Теперь в Geely смогут винить в неудачах только себя

Китайский автопроизводитель Geely и Red Dragon [принадлежит холдингу “Рольф”] прекратили сотрудничество. До конца года весь бизнес будет передан собственному дистрибьютору марки — компании Geely Motors.

Вспоминаю время, когда мы начали китайский проект. На “АвтоВАЗе” в тот момент президентом еще был Борис Алешин. Он мне тогда говорил: “Слушай. Вот китайцами бы вам лучше не заниматься. И Владимир Владимирович [Владимир Путин ] этого не любит. И вообще…” Я ему тогда сказал в ответ: “Ну как же, мы ведь действуем в рамках комиссии Путин—Ху Цзиньтао”.

Тогда у китайцев не было навыков, которые помогали бы им проникать на более сложные рынки. То есть, они хорошо и тяжело работают, но у них есть ограничения, за пределами которых они начинают работать плохо. К примеру, в тех случаях, когда речь заходит о сложном бизнесе. Они уже умеют копировать вполне неплохо, но создавать что-то свое пока не могут. И в отличие от нас даже не пытаются. Они занимаются индустриализацией. Им не до инноваций. У них цели другие: как можно больше чугуна и стали превратить в машины.

Однажды я был свидетелем, как китайский бизнесмен на прекрасном китайско-английском языке делал презентацию о дилерской сети. Чтобы проиллюстрировать какую-то из своих идей, он изобразил писающего пса, который метит свою дилерскую территорию. И если другой пес начинает метить меньше, то первый забирает больше себе. И барбос оббегает каждый раз вокруг всей этой территории. Контролирует конкурентов. Наглядно и выразительно. Спору нет — по качеству индивидуальной дилерской работы китайцы выше, чем их коллеги в Европе и в США. Но задаешь им вопрос: “А что будете делать дальше?” Оказывается, что планов по расширению у них нет. Проблема в том, что как только структура дилерского бизнеса переваливает за 20 центров, контроль теряется. В этом слабое место “семейного бизнеса”: лучшие стороны становятся недостатками, как только они сталкиваются с корпоративной идеологией. С одной стороны, китайцы чрезвычайно трудолюбивы, но восприятие деловой англо-саксонской культуры дается им крайне тяжело.

Мы были в то время такие матерые альтруисты, всем старались помочь, обеспечить доступ на рынок, хотели обучить их чему-нибудь, так, чтобы Россия стала в своем роде “мостиком” в Европу. Мы пытались помочь постоянно. Говорили: “Давайте мы вам поможем. Вы здесь свое делайте то, что умеете делать хорошо, а тут мы пока. Затем научитесь и дальше пойдете сами”. Нам казалось, что этот пошаговый путь очень хороший. Но, к сожалению, сейчас у нас просто на всех не хватает сил. Когда-нибудь ребята обязательно дойдут, но пока нет логики. К примеру, беседуете вы с кем-то и спрашиваете собеседника: “А сколько сейчас времени?” А человек в ответ: “Уже четверг?” И так происходит постоянно. Очень сложно в таких условиях работать.

Понимаешь, с одной стороны, что когда-нибудь мы научимся говорить на одном языке, но пока слишком велик этот разрыв в сложном бизнесе. А импортный бизнес — он уже очень сложный, потому что хотя бы контейнеры к нам должны присылать укомплектованными. Это означает, что когда пересылается автомобиль, в контейнер нужно положить все необходимое для его сборки. Но, по-моему, ни одного такого контейнера, чтобы там лежало все, что нужно, с первого раза не приходило из Китая.

А тут еще возникает такая жуткая комбинация, своего рода гремучая смесь, с российской таможней. Она любую возможность использует против бизнеса. Их цель — показать, что они очень важный инструмент по защите интересов государства. А если точнее, того, что они сами понимают под словом “государство”. Когда я однажды спросил одного высокопоставленного таможенника о том, что же такое государство, не относится ли к этому понятию и бизнес, он ответил: “Нет, бизнес не относится. Государство — это чиновники”.

Обычная практика для бизнеса в России выяснения отношений с таможней через судебные процессы. На срок таких тяжб таможенники непременно пытаются что-то арестовать, не пропустить. Все это приводит к серьезным финансовым потерям. А ведь бизнес — это и есть экономика страны. Доходит до смешного, помню был случай, когда кто-то из коллег вез какую-то особую бумагу из Китая, чтобы делать здесь в России из нее фильтры. Во Владивостоке эти контейнеры арестовала таможня, потому что надо было везти эту бумагу через какую-то другую фирму. Крайне трудно совместить сложный китайский менталитет и наш неделовой климат. И высылать наших людей, чтобы они следили за тем, как работают китайцы, — как комплектуют контейнеры, правильно ли заполняют все свои документы... — слишком накладно.

Мы переоценили свои возможности. Пока еще мы не готовы стать удобрениями для будущих всходов. Если же китайцы сами займутся этим бизнесом, по крайней мере, им уже некого будет винить. И улучшать свои навыки по укомплектованию контейнеров будут лучше наверняка.

Но для нас все равно в этой истории много позитива. Определенные знания бренда у нас теперь есть. И у них появились представления о мировых стандартах. И в медленном танце — “шаг вперед и два назад” — все это в конечном счете двигается в нужном направлении. И пусть один переусердствовал, другой, наоборот, недоработал, но в конечном счете это и есть бизнес. Это ведь и есть то, что мы никогда не понимаем на Западе.

С другой стороны, что касается китайцев — в России они, безусловно, займут свою нишу. Если мы представим автомобильный рынок как слоеный пирог, то в нижние ценовые слои китайцы уже начали активно проникать. Все-таки они здесь уже целые заводы занимают. Недавно как раз слышал историю о заводе по производству изоляции для труб. Очень долго это производство было нерентабельным. Завод продавался. А потом, смотрю, нашли решение — продали китайцам. Те перевезли в Россию своих рабочих, те трудятся за какие-то смешные деньги, живут в казармах. И такими методами они фактически будут наращивать свое присутствие, отъедать больший кусок российского экономического пирога. Но чем выше будет уровень, тем сложнее им будет конкурировать. Тут нужна будет посторонняя помощь.

Давайте все-таки вспомним, откуда стартовал Китай? С полного нуля. Естественно, им нужно время. Но в плане индустриализации движение очень заметное. Вдобавок, они сейчас делают задел: учат английский, большое внимание уделяется обмену опытом и пониманию прав интеллектуальной собственности. Движение есть.

И движение — проникновение — будет в любом случае, независимо от тех границ, которые создают искусственным образом. И если у нас не хотят трудиться и жить, а занимаются только имперской риторикой, то там хотят. Естественно они будут заполнять те ниши, которые у нас пустуют, занимать наши рабочие места. И ничто не остановит этот процесс.

И что сейчас из себя представляют “китайские машины”? Весь Запад сейчас производит в Китае свои машины. Пусть даже прибыль остается в Калифорнии. Грубо говоря, $150 там, а $50 китайцам. Интеллектуальные продукты они пока не вытягивают. Маркетинг не вытягивают. Зато вытягивают дешевое производство. И так и будет продолжаться. И машину простую там сделать легко. Труднее там сделать машину сложную, напичканную электроникой. Но этот баланс постоянно меняется. И проникновение “китайских” машин на мировые рынки — это процесс глобальный.

Рано или поздно Россия, как и любая другая страна, вступившая в ВТО, будет вынуждена снять таможенные барьеры. А как только это произойдет, главным фактором станет бизнес-среда. И решающими станут издержки на производство, которые складываются из многих условий — от уровня бюрократии и коррупции до стоимости рабочей силы и производительности труда. Если затраты в России будут выше, то, естественно, производство начнет уходить. Даже несмотря на то, что инвестиции здесь уже сделаны.

Пока, впрочем, для нас ситуация складывается благоприятная. Производителей в страну приходит все больше, а китайский автопром мы не особо у себя жалуем. Можно сказать, ревнуем немножко. Такое отношение складывается на всех уровнях истеблишмента.

Сергей ПЕТРОВ