“Теоретически, мы и без программы утилизации продавали бы все, что производим”

Игорь Комаров возглавил “АвтоВАЗ” около года назад. Ему прочили стать еще одним временщиком, — тем, кто будет еще долго ассоциироваться с самой трудной порой на заводе. Ведь именно ему предстояло уволить почти треть сотрудников предприятия и закрыть одну из нитей основного конвейера. Но вместо этого он сначала вошел в состав совета директоров “АвтоВАЗа”, а затем и сам стал акционером, потратив на бумаги собственные 14 млн руб.

После того как в январе продажи составили около 17 000 машин, Комарова посчитали ненормальным, когда он сказал, что продаст все 38 000 машин, которые произведет в марте. Но в середине года очередь на “классику” начала расти как снежный ком. Впрочем, он сам пока не может сказать, что помогло больше — госпрограмма утилизации или естественное восстановление рынка.

Комаров — финансист, и по меркам “АвтоВАЗа” он еще достаточно молод. Он тратит силы на то, чтобы сокращать издержки, гасить и получать новые кредиты, ему благоволят французы, и он во многом безоговорочно полагается на их опеку. Он — первый, кто открыто сказал, что собственный российский автомобиль у ВАЗа пока не получится. Он не появится до тех пор, пока не будет нужен клиенту. Таким образом, он отодвинул на неопределенный срок реализацию главной идеи для целого поколения конструкторов завода — “проекта С”.

Финансовые показатели завода улучшаются, но вопросов остается много. Что будет с заводом, когда кончится спрос по утилизации? Какой будет новая модель завода — Lada Granta? Зачем ВАЗ взял в управление автомобильные активы “Группы СОК”? Для чего производителю нужны новые соглашения о промсборке? На эти и другие вопросы Игорь Комаров ответил в интервью корреспонденту Slon.ru.

СЫГРАЕМ В “КЛАССИКИ”

— Еще весной вы говорили, что уже в этом году сняли бы “классику” с конвейера, если бы не утилизация. А теперь выясняется, что производство “классики” никто снимать не собирался ни в этом году, ни в наступающем тоже… Как же так?

— Я не совсем так сказал. Я говорил, что из-за того, что в прошлом, 2009-м, году “классика” была убыточной, мы собирались ее снять с производства.

— Так что же все-таки будет с “классикой”?

— Во-первых, с сентября мы возобновляем поставки машинокомплектов для “четверки” на “ИжАвто”. Во-вторых, мы приняли решение: “классика” в Тольятти со следующего года выпускаться не будет. На “ИжАвто” будет производство “семерки”. Точные сроки обсуждаются.

Мы считаем, что сможем таким образом не только помочь товарищам с “ИжАвто” в решении их проблем. Одновременно мы без ущерба освободим собственные мощности для удовлетворения существующего спроса на наши другие модели.

— Перенос “классики” был ожидаем. Но почему так долго не удавалось договориться с “ИжАвто”?

— Дело в том, что “ИжАвто” не является производством полного цикла. Чтобы эти машины делать у них , нужно сначала самостоятельно произвести комплект, собрать его и привезти в Ижевск. То есть, 80% работы все равно у нас делается. У них есть мощности для производства “четверки”. Но если говорить о “пятой” и “седьмой” серии, то тут нужно еще инвестировать в модернизацию их сборочных линий. Например, там нет сварки для этих моделей. Нам вкладывать в выпуск “классики” 200—300 млн руб. на чужом производстве, не имея там долгосрочных планов, бессмысленно.

— “ИжАвто” так и не заплатил вам до сих пор за некоторые машинокомплекты?

— Пока вытащить оттуда наши деньги, даже с точки зрения закона, не представляется возможным: сумма растворена в общей конкурсной массе. Сейчас мы начинаем работать с новой компанией. В данном случае, у нас есть гарантии Сбербанка, что оплата по договорам будет проходить исправно.

— Но разве перенос производства “классики” на “ИжАвто” целесообразен с финансовой точки зрения, или это снова какое-то политическое решение, навязанное ВАЗу?

— Нет, тут политическая составляющая ничтожна. С точки зрения финансов мы ничего не теряем, так как по условиям подписанного соглашения платим только за сборку. И платим не более того, что тратили бы за ту же работу у себя на “АвтоВАЗе”. Понимаете, что при таком раскладе нам это не дает никаких дополнительных расходов? Мне удалось вас убедить?

— Может быть, и удалось, если вы говорите правду.

— В мелочах я всегда честен.

KALINA ВПЕРВЫЕ СТАЛА ПРИБЫЛЬНОЙ

— “ИжАвто”, конечно же, не сможет собирать столько же автомобилей, сколько “АвтоВАЗ”. Очереди будут расти?

— Действительно, не может. Но и спрос на “классику” в наступающем году будет значительно ниже, чем сейчас. Мы понимаем, что без серьезных увеличений цены мы с “классикой” продержимся максимум до конца года. Нельзя забывать, что “классика”, с одной стороны, наименее маржинальная модель, а с другой стороны, больше других моделей зависит от цен на металл, которые, как все мы знаем, все время растут.

При этом, сохраняя “классику” в Ижевске, мы сохраняем за собой возможность обеспечить заявки по программе утилизации. А нам надо всеми силами увеличивать производство других моделей. То, как производство организовано сейчас, приводит к высоким издержкам. Необходимо все упростить. Раньше на двух нитях конвейера делали машины на трех платформах. Теперь мы одну платформу отдаем, и у нас все становится логично: на одной нити остается Samara, на другой — Priora.

Немаловажно и другое: среди машин, которые покупают по программе, все чаще вместо “классики” покупают Kalina. К слову сказать, около месяца назад Kalina впервые стала прибыльной. И это тоже эффект утилизации.

— Насколько осенью подорожают машины?

— Мы пришли к выводу, что рост отпускных и розничных цен начиная с 1 сентября должен составить в среднем 2%. Но нас больше беспокоит другое: когда мы говорим о “подорожании”, для потребителя оно пока куда ощутимее, чем мы планировали. Каждый раз, когда мы говорим о росте отпускных цен на 1—3%, у дилеров машины дорожают на 10—15%. А ведь с начала года “АвтоВАЗ” поднял отпускные цены на автомобили всего на 4,2%.

Что же нам остается делать, когда у дилеров есть заявки и договоры на поставку автомобилей? Приходится, с одной стороны, вводить систему, которая будет премировать тех, кто продает больше машин, а с другой — стараться делать саму систему более прозрачной.

ПОЗДНИЙ СТАРТ GRANTA

— Вы не думаете о возможности запустить LADA Granta раньше конца следующего года?

— Нет, таких планов не было.

— Ажиотаж по программе утилизации уже пошел на убыль. Похоже, продержаться за счет “классики” в течение всего следующего года будет сложно. Как намерены действовать?

— Я так понимаю ваш вопрос: поскольку падает ажиотаж вокруг программы утилизации, логично было бы запустить Granta раньше. Правильно?

Что касается утилизации, во второй части программы доля “АвтоВАЗа” останется на уровне 80%. Хотя определенное сокращение спроса по программе возникло, связано оно с тем, что утилизацию продлили на II полугодие. Люди успокоились, поняли, что успеют еще сдать до конца года свои автомобили.

Тем не менее, объемы по программе утилизации говорят о том, что производство до середины следующего года существенно будет ориентироваться на нее. Что же касается спроса в целом, он всерьез превышает те возможности производства, которые есть сейчас у завода. Очень хотелось бы запустить LADA Granta раньше, но вряд ли сможем. Процесс создания автомобиля состоит не только из подготовки технической документации и испытаний. Сейчас заканчиваем номинацию поставщиков. Они тоже должны сделать ряд инженерных разработок по перечню деталей. Для некоторых из проектов сроки изготовления составляют до 12 месяцев. В том, что касается лицевых деталей, тут нужно сделать новые фэйсформы, штампы. А ведь еще последует производство опытной партии, отладка и доводка. То есть, конец следующего года — минимальный срок.

— Значит, у дилеров машины появятся только в начале 2012 года?

— Да. Продажи начнутся с начала 2012 года.

— Насколько Granta будет отличаться от Kalina?

— Придет время, посмотрите.

— Хотелось бы уже сейчас посмотреть, но автомобиля на стенде Московского международного автосалона не оказалось…

— Привозить Granta на салон было неправильно: у потребителя могло бы возникнуть ощущение, что это уже старый автомобиль.

— Не боитесь, что для людей Granta превратится в сознании в одну из модификаций Kalina?

— Она внешне совершенно другая: более брутальная и заметно длинней, чем Kalina. Частично это видно и из тех рисунков, которые мы показывали во время конкурса на название этого автомобиля.

ЕЩЕ ТРИ НЕКОНКУРЕНТНЫХ ГОДА

— ВАЗу нужны будут еще кредиты?

— В этом году вряд ли. В следующем наиболее серьезные инвестиции будут направлены в платформу В0, в реконструкцию линии производства. В основном ее будут обеспечивать Renault и Nissan. Наша часть инвестиций пойдет на модернизацию прессовых производств, которая уже ведется.

Но у нас уже сейчас сверхплановых расходов по процентам более миллиарда рублей. То есть, так как государственная поддержка приходит позднее, нам приходится брать банковские кредиты.

— В адрес “АвтоВАЗа” звучит много критики, мол, все позитивные показатели в финансовых отчетах — это не следствие изменений на ВАЗе, а лишь кратковременный эффект от программы утилизации. Можете возразить что-нибудь? Какой из аспектов — рост рынка, утилизация, сокращение расходов на непрофильные активы — стал решающим для предприятия?

— Вы правильно обозначили все три решающих для “АвтоВАЗа” фактора. Но влияние роста рынка и эффект от утилизации довольно трудно различить по одной простой причине: если бы мы удовлетворили все коммерческие продажи, то имели бы четкие данные: сколько именно потребляет рынок, сколько среди реализованных машин — коммерческие продажи, а сколько — утилизация. Но у нас есть неудовлетворенный спрос, как по программе, так и по коммерческим продажам. И в том, и в другом случае очереди на некоторые модели составляют несколько месяцев.

Теоретически, мы и без программы утилизации продавали бы все, что производим. С другой стороны, можно сказать, что только те машины, которые покупают по программе утилизации, сами по себе дают возможность продавать весь объем производства завода.

Мы думаем, что очень мощный фактор, который оказался решающим, — рост рынка как такового. С другой стороны, поддержка государства, оказанная рынку, во многом стала драйвером этого роста. В конечно счете, все взаимосвязано.

Что же касается нашей антикризисной программы, без нее, возможно, мы бы не говорили сегодня о других вспомогательных факторах роста. Это было единственное и абсолютно необходимое условие, чтобы у завода появился потенциал для дальнейшего развития и работы без убытков. Причем, сама программа не является чем-то самодовлеющим или итоговым. Это просто необходимый базис, и первый этап последующей реструктуризации, смены модельного ряда и технологий, выделения вспомогательных производств. Тогда, если изо дня в день упорно работать, заниматься перестройкой производства, выделением непрофильных активов и так далее, через 2—3 года мы, возможно, превратимся в конкурентоспособную компанию.

ГАРАНТИРОВАННЫЙ ПОКУПАТЕЛЬ

— Будете подписывать с Минпромторгом новое модифицированное соглашение о промсборке?

— Да, конечно.

— Существует мнение, что новые условия написаны специально для ВАЗа.

— Если бы… (прерывается на полуслове — Slon.ru) Ладно, это провокационный вопрос.

Для нас, не для нас... Но реальность такова, что у нас будет все необходимое и даже больше. Наши планы превосходят те требования, которые ставят чиновники. У нас ведь планируется не 300 000 машин в год, а под миллион. И в научно-техническое развитие у нас инвестиции предполагаются в разы больше, чем просят. Как и объемы производства двигателей и коробок передач. Уровень локализации там требуется на уровне 40%, у нас он будет гораздо выше.

— Какой будет уровень локализации для Granta и для проекта B0?

— У B0 в самом начале будет уровень локализации чуть выше 50%, а далее мы рассчитываем довести его до 80%. У Granta локализация с самого начала будет составлять около 70%.

— Сейчас из прежней линейки поставщиков вас устраивают в нынешнем виде лишь 10%?

— Да, действительно, таких, кто уже сегодня отвечает всем требованиям альянса Renault-Nissan, не больше 10%. Остальным еще предстоит найти средства, необходимые для модернизации.

— Но откуда им искать инвестиции, чтобы соответствовать требованиям нового ВАЗа? Им ведь правительство не помогает?

— У автокомпонентщиков серьезное преимущество в сравнении с “АвтоВАЗом”. У них есть гарантированный покупатель. Кроме того, у нас есть действующий модельный ряд, который вынуждает нас идти на некоторые издержки, в том числе за счет цены по существующим моделям. Не хотелось бы, конечно, этого делать, но так или иначе (в том числе и по программе утилизации) мы будем вынуждены давать автокомпонентным производствам заказы.

— Что поменялось после того, как вы получили в управление автомобильный бизнес СОКа?

— По большому счету, все осталось по-прежнему. Объемы поставок оттуда увеличиваются. Просто теперь мы стали контролировать и понимать финансовое состояние и задолженности предприятий. Оно непростое, но у нас есть четкое понимание, что до конца года производство не встанет. А еще мы стали понимать, что деньги теперь никуда оттуда не утекут.

— Как оцениваете их финансовое состояние?

— Не такое уж плохое на общем фоне.

ПЕРВЫЙ АКЦИОНЕР

— Накануне допэмиссии завод оценили в $2,4 млрд. Насколько адекватна такая оценка?

— Вполне. Считаю, что акции завода действительно будут столько стоить.

— Вы поэтому сами недавно стали акционером “АвтоВАЗа”?

— В том числе и поэтому.

— Ваши предшественники так не поступали. Почему, как считаете?

— Возможно, меньше верили в успех предприятия. А вообще, все когда-то происходит впервые (смеется). Если серьезно, я об этом просто не задумывался.

— Вы так верите, что все будет хорошо, что даже рискуете собственными средствами?

— Я знаю, что все будет хорошо.

— “Тройка” вроде собиралась уходить из акционеров — а тоже зачем-то инвестирует в ВАЗ.

— Вас это смущает? Акции “АвтоВАЗа” растут на бирже.

ФРАНЦУЗЫ СМОТРЯТ ИНАЧЕ

— А за счет чего у вас существует такая уверенность в завтрашнем дне?

— Внушают оптимизм несколько факторов. Мы много работаем. Отношения в коллективе правильные. Взаимопонимание с альянсом Renault-Nissan есть.

— Но проблема антифранцузских настроений на заводе не преодолена. Ведь тех, кто считают, что на ВАЗе французским автопроизводителям нет места, по-прежнему много?

— Конечно, и такие существуют. Люди разные есть. И французы ведь в свою очередь совершенно иначе стали смотреть на наш завод, на то, что там происходит.

А вы пессимист, как я погляжу. И это хорошо. Мне проще будет разговаривать с вами через год. Если у вас были бы слишком большие ожидания, их тяжело было бы оправдывать. А вы ведь ничего от нас не ждете?

— Допустим, я пессимист. Но за счет чего вы в следующем году планируете увеличить объем продаж?

— А он, наверное, приблизительно в рамках показателей этого года и останется.

— ВАЗ будет безубыточным в этом году?

— Это входит в наши планы. Но выйти на положительные показатели по чистой прибыли задачи не ставим. Поймите, мы только процентов по кредитам в этом году заплатим больше 2,8 млрд руб. А есть и другие расходы.

Кстати, простой пример: Skoda, после того как Volkswagen занялся реструктуризацией этой компании, вышла на безубыточность лишь через 10 лет. Рекорд установила Dacia. Она вышла на безубыточность через 5 лет. Нас акционеры просят выйти к безубыточности в следующем году.

— Думаете выполнить это указание?

— Выполним. Все другие задачи, которые перед нами ставят, выполняем ведь. И тяжело пришлось: это и жара, и пожары, и цены на металл. Но ведь в этом менеджмент в компании и заключается: чтобы все негативные влияния компенсировать и в конечном счете получить плюсы.

НЕРАВНЫЕ УСЛОВИЯ

— Пока и правда получается все очень позитивно у “АвтоВАЗа”. Только в голове не укладывается, зачем же тогда заводу снова создают еще более тепличные условия, выжимая с рынка тех иностранных автопроизводителей, которые новыми соглашениями воспользоваться не смогут. Неувязочка выходит.

— Но ведь проблемы общие: компоненты отсутствуют и для нас, и для них.

— Вы меняете компонентную базу, а не создаете с нуля.

— Но разве она нас полностью устраивает? Базы нет, считайте, и у нас, и у них . Только мы должны ею заниматься, потому что речь идет о 800 предприятиях-поставщиках. И государство против того, чтобы мы покупали детали, скажем, у корейцев, у румын, у словенцев, у поляков… Мы в неравных условиях, так как мы ввозить детали из-за границы не можем. И не можем просто отказаться от всех этих 800 поставщиков и перейти на иностранные компоненты. Кстати, для этого нам бы понадобилось полгода от силы.

Но когда мы попытались поменять одного-двух поставщиков, нам стали приходить письма с самых разных уровней. Нам напоминали, какую помощь нам оказали, какую ответственность мы несем. А мы, нехорошие такие, закрываем предприятия в моногородах. И не важно, что в этих городах все население — от силы 15 000 человек, и по-настоящему перестраивать производство еще не начали. А мы расплатились с поставщиками, и у нас денег как не было, так и не осталось.

Вы не хотите этого понимать почему-то. Мы, может быть, тоже хотели бы иметь 30% льгот на таможне. Нам в такой ситуации вообще можно было бы оставить 15 000 человек на предприятии. Журналисты иногда говорят: “Смотрите, какие молодцы иностранцы! Они полностью собирают автомобиль у себя в стране, потом они его разбирают и к нам перевозят. Здесь собирают заново. Какой контроль качества!” Но ведь это же просто профанация.

И все хорошо бы, но так на место этих 800 предприятий никогда и никто не придет. Вы бы попробовали заняться оценкой эффективности этих производств (то, чем приходится заниматься нам). Посмотрите, какой уровень защиты автопрома в Китае, в Индии, в Бразилии. Поэтому туда локализация и приходит.

— Только у Китая и Индии объемы внутреннего потребления огромные.

— Тем не менее, при такой ситуации, как сейчас, у нас никогда и не будет никаких автокомпонентных производств.

Елена ХОДЯКОВА