Ступенчатые маршруты доставки зерна в порты: мнение экспертов

В 2018 году зернотрейдеры жаловались, что курс “Укрзализныци” на тотальную “маршрутизацию” логистики отрезал большую часть элеваторов от перевалки зерна в порты: продукцию отгружали лишь 60 зернохранилищ из 800 и, в том числе из-за этого, перевалка агропродукции на железной дороге сократилась на 15% — до 31 млн тонн за год.

Начало 2019 года подсказало зернотрейдерам путь решения логистических проблем: формирование “ступенчатых маршрутов” на железной дороге через платформу Transithub, принадлежащую компании “Кернел”. На базе платформы в январе было сформировано 10 заявок на отправку зерна по “ступенчатому маршруту”, выполнено было три заказанных перевозки.

Теоретически, через такой аналог “блаблакара” владельцы зерна могут договариваться о совместной доставке своего товара с нескольких линейных станций на одну из портовых станций.

При этом поезд будет сформирован как выгодный для железнодорожников “классический” маршрут, благодаря чему зерно будет быстрее доезжать до портов, а портовые элеваторы переваливать груз на суда в срок.

Впрочем, предупреждают эксперты, новация со “ступенчатыми маршрутами” не поможет побороть дефицит тяги и вагонов-зерновозов, а также не устранит потребность в модернизации портовой инфраструктуры, которая сдерживает и “классические” перевозки зерновых по железной дороге.

Выгода step by step

Доктор технических наук и преподаватель Украинского государственного университета железнодорожного транспорта Андрей Прохорченко говорит, что на украинских железных дорогах “ступенчатые маршруты” использовали еще при СССР. Механика была проста: одним локомотивом железнодорожники собирали на последовательно расположенных станциях группы вагонов с одинаковым или различным грузом. Это помогало сэкономить время и затраты на сортировочные операции с подвижным составом. Но при независимой Украине понятие “ступенчатого маршрута” исключили из “Правил железнодорожных перевозок”, поэтому таким видом доставки железнодорожники почти не пользовались, объясняет эксперт.

В свою очередь, пользоваться “ступенчатыми маршрутами” зернотрейдеры начали из-за проблем в работе “Укрзализныци”. Президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев детализирует: если “классический” маршрут зерновозов можно отгрузить только с 60 элеваторов, то “ступенчатый” — с 200-300. При этом для “ступенчатой” отправки зерна не обязательна близость элеватора к путям, только — технологическая способность железнодорожной станции погрузить зерном достаточное количество вагонов в короткий срок. “Таким образом, ступенчатые маршруты дают доступ к железным дорогам большему количеству агропроизводителей, и позволяют портам ритмичнее отгружать зерно: рассчитывать лишь на 60 элеваторов — нелогично”, — резюмирует глава УЗА.

Аграрии не имеют другого варианта, чем переходить к формату “ступенчатых маршрутов” в перевозках зерна, добавляет руководитель аналитического сектора Zernovoz.in.ua Александр Глущенко. Эксперт уверяет: 90% железнодорожных станций Украины в принципе не способны отгрузить “маршрут” в 54 вагона-зерновоза, а достаточный для “маршрута” объем зерна могут собрать самостоятельно только крупные агропредприятия. Мелкие и средние аграрии могут грузиться только на небольших станциях, объединенных в полигоны для отправок. Вагоны с таких станций как аграриям, так и железнодорожникам выгодно собирать именно через механизм “ступенчатых маршрутов”, убежден Глущенко.

В свою очередь, говорит Прохорченко, “Укрзализныце” зерновые “ступенчатые маршруты” выгодны и из-за соотношения “затраты/прибыль”: не нужно тратить ресурс на сортировку вагонов, за “ступенчатую” отправку аграрии будут платить по тарифам “классических” маршрутов, но железнодорожники будут обязаны выдерживать норматив скорости только в 200 километров в сутки — как для “повагонной” отправки, вместо 320 километров в сутки как для “маршрутной” отправки.

Впрочем, эксперты пока не возлагают больших надежд на проект “ступенчатых машрутов” перевалки зерна через платформу Transithub. Дело как в самом формате проекта, так и в дефиците тяги и других проблемах работы “Укрзализныци”.

Иван КИРИЧЕВСКИЙ

Иван КИРИЧЕВСКИЙ