Случайной ли была катастрофа украинского АН-148?

5 марта этого года в СМИ проскочило упоминание о катастрофе самолета АН-148 в Белгородской области во время отработки маневра экстренного снижения. Банальное тестирование обернулось ужасной трагедией. По предварительной версии, у самолета отказал датчик скорости, в результате чего пилот получал неправильные данные в кабине. АН-148 непрерывно разгонялся, пока не достиг сверхкритической скорости, когда нагрузка на несущие элементы корпуса превысили расчетные, после чего самолет просто распался на куски.

Неопровержимые преимущества 148-го

Недавние события в Японии отодвинули новость о трагедии на второй план. Кроме того, общественность не уделила надлежащего внимания инциденту, считая его очередной авиакатастрофой, которые пусть редко, но все же случаются. А зря. Как по мне, это был совсем не простой самолет и, соответственно, совсем не простая катастрофа. Дело в том, что речь идет об абсолютно новом лайнере. Этот самолет только что вышел с завода и выполнял лишь 32-й полет. Но важнее всего, он разбился, когда на борту были два офицера ВВС Мьянмы, представители первого заграничного заказчика, которые готовились принять воздушное судно после тестирования. Хотя теперь уже можно уверенно говорить: “представители бывшего заказчика”.

Так получилось, что я слежу за развитием и продвижением АН-148 практически с самого зарождения проекта. Как человек небезразличный к авиации, я особенно переживал за этот самолет, понимая, что именно он может вывести отечественное авиастроение на новый уровень. 148-й является ближнемагистральным реактивщиком, вместимостью 85-100 пассажиров и с дальностью полета 3500 км. Фактически ближнемагистральные лайнеры — это единственная ниша на мировом рынке авиаперевозок, пока еще не оккупированная “Боингом” или “Аэробусом”.

Первый полет АН-148 был осуществлен 17 декабря 2004 года, а в 2007-ом самолет получил все необходимые сертификаты, которые подтверждают пригодность машины для полетов и ее соответствие европейским стандартам безопасности.

Конкурент из Бразилии

На то время единственным серьезным конкурентом 148-го считались бразильские Embraer серии E-jet (E-170, E-175, E-190 и E-195). Бразильцы запустили серийное производство в 2004-ом и уже успели продать несколько сотен таких машин по всему свету, которые, к слову, прекрасно зарекомендовали себя.

Поэтому наш АН-148 отстает от своего главного конкурента на три года. В то же время украинский самолет обладает несколькими очень весомыми преимуществами. Во-первых, АН-148 на 25-30% эффективнее конкурента. А во-вторых — и это главное, — он почти на 10 млн. долларов дешевле. Стоимость одного самолета Emraer, в зависимости от конфигурации, достигает 36-40 млн. долларов, тогда как АН-148 с аналогичными характеристиками можно приобрести за 24-25 млн. Это достаточно серьезные козыри, которые могли бы заставить бразильцев потесниться.

Фактически все, что оставалось сделать нашим властям предержащим, — это обеспечить надлежащий промоушен и маркетинговую поддержку нового самолета за рубежом. Действовать решительно и жестко — так, как действовало бразильское правительство семь лет назад, когда первые ближнемагистральные пассажирские Embraer ERJ-170 представили публике. Уже тогда, в самом начале, высшее руководство Бразилии осознало перспективность машины и по-настоящему взялось за самолет, приложив максимум усилий, чтобы выпихнуть его на международный рынок.

Результаты не заставили себя ждать. Всего за несколько лет правильного и продуманного маркетинга бразильцам удалось подвинуть с мирового рынка канадский Bombardier (чья серия машин под общей маркировкой CRJ аналогична E-jet и 148-му по всем основным параметрам). За шесть лет Embraer поставил заказчикам по всему свету свыше 600 лайнеров класса ERJ. От одной только продажи прибыль компании составляла 22 миллиарда долларов, уже не говорю о поступлениях от обслуживания самолетов и производства запасных частей. Но даже поляки после печально известной катастрофы Ту-154 под Смоленском закупили для президентского авиапарка именно самолет марки Embraer.

Еще один конкурент

К величайшему сожалению, совсем иначе обернулась ситуация в Украине. Хилые потуги украинского правительства ни во что не вылились.

В 2000 году российская корпорация ОАО “Компания “Сухой”” (известная своими истребителями и фронтовыми бомбардировщиками Су-27, Су-32ФН, Су-35 и др.) заявила о разработке первого в истории компании пассажирского ближнемагистрального реактивного самолета. Проект получил название Sukhoi Superjet 100. Самолет планировался в двух конфигурациях, на 75 и 95 человек соответственно, с дальностью полета 3500 км., то есть становился прямым конкурентом нашим Анам и бразильским Embraer. В 2008 году “сотка” осуществила свой первый полет. С тех пор параллельно с АН-148 я начал следить за развитием событий вокруг нового российского регионального реактивщика.

Честно говоря, на тот момент появление российского конкурента меня нисколько не взволновало. Во-первых, ожидаемая каталожная стоимость “сотки” достигала 32 млн. долларов, что значительно превышает цену 148-го, а во-вторых, я прекрасно понимал: со времени первого полета пройдут годы, прежде чем машина получит международные сертификаты и будет запущена в серийное производство. Другими словами, Sukhoi Superjet отставал от 148-го так, как 148-й отставал от Embraer, но при этом был дороже украинского аналога. АН-148, как и раньше, оставался самым эффективным и наиболее конкурентоспособным авиалайнером в своем классе. Я уже вырисовывал себе в голове картинки того, как через несколько лет Украина будет продавать по меньшей мере сотню таких лайнеров в год и будет получать миллиардные прибыли, а я, путешествуя по миру и рассказывая всем об Украине, наконец перестану повторять, словно заклинание, “Андрей Шевченко” и “братья Кличко” и с гордостью буду говорить: “Мы выпускаем АН-148!”

Новейший украинский самолет “слили” России

Однако не все так сложилось, как думалось.

В 2008 году в правительстве неизвестно с чего возникают разговоры о том, что наша страна не сможет самостоятельно выпускать АН-148 (это при том что в эксплуатацию уже поступили несколько машин, собранных полностью на заводе Антонова!). Вскоре после этого вместе с газовыми договоренностями Украина передает России всю документацию на АН-148, и самолет начинают собирать на заводах ВАСО (Воронежское авиастроительное общество). Конечно, АН-148 и раньше изготовлялся при участии российских компаний, однако речь шла исключительно о закупке отдельных частей и механизмов (например, для хвостового оперения). Все основные сборные единицы — крыло, двигатели, корпус — были украинскими, и передача их производства “на сторону” означала потерю самого самолета. Новейший украинский лайнер просто “слили” России, а завод “Авиант” превратили в подрядчика никому не известного ВАСО.

Но это еще не вся история.

4 февраля 2011 Sukhoi Superjet 100 получил сертификат типа, что, по существу означает начало серийного производства самолета. Через месяц собранный на заводе в Воронеже украинский АН-148 попадает в катастрофу при весьма странных обстоятельствах. Странных из-за того, что за штурвалом сидел опытный летчик-испытатель, самолет был абсолютно новым, а выход из строя одного датчика скорости никоим образом не может “положить” самолет на землю. Я имею большое сомнение, что представители ВВС Мьянмы когда-либо захотят приобрести себе самолет с маркировкой “АН”. Более того, как бы грустно это не звучало, я не удивлюсь, если через несколько месяцев ВВС этой азиатской страны объявит о закупке для своего военного комплекса самолетов Sukhoi Superjet 100. (Кстати, единственный инцидент, который имел место с самолетами данного типа, случился во время рейса из Москвы в Санкт-Петербург. В кабине произошло замыкание, в результате чего отказал автопилот. Эксперты связали поломку с низким качеством производства на ВАСО.)

В то же время я не хочу делать слишком поспешных предположений. Следует дождаться официального отчета по результатам расследования катастрофы, а уже потом делать выводы. Однако на сегодня факты таковы, что лучший самолет в классе ближнемагистральных машин, разработанный в Украине АН-148, превратился из лидера конкурентных гонок в безуспешного аутсайдера. Авиалайнер, в послужном списке которого всего лишь 12 выпущенных единиц и одна потерянная машина, будет очень тяжело “отбелить” и продать за рубежом. И пока мы будем искать причины аварии, а россияне будут решать проблемы на сборной линии в Воронеже, большинство заказов на АН-148 перетянут на себя Sukhoi Superjet.

Ну а мы потеряем еще одну стратегическую отрасль. Надеюсь, что не последнюю.

Р.S. Невзирая на то, что в настоящее время я занимаюсь вещами далекими от инженерии, по специальности я инженер, причем определенное время имел дело именно с авиационными турбинами. Кроме того, авиация привлекает меня сама по себе, я знаю достаточно как о конструкции современных самолетов, так и о ситуации на мировом рынке авиаперевозок.

Максим КИДРУК