Резоны бетона. Кто заработает, если Украина откажется от асфальтовых дорог

Новую концепцию министр озвучил в ходе инспекции работ на транспортной развязке у села Бутенки Кобеляцкого района Полтавской области. “Это часть стратегического четырехполосного автобана Киев—Днепр, мы сдадим ее до конца 2021 г. В Полтавской области этот автобан строится в бетоне, с гарантией 28 лет, а при надлежащем содержании он прослужит не менее 50 лет, — сказал Омелян. — Николаев—Кропивницкий, объездная Житомира — начинаем эру бетонных дорог в Украине, которые прокладываются по самым современным технологиям”.

Напомним, что в рамках государственного инвестпроекта реконструкции дороги Н-31 Днепр-Царичанка-Кобеляки-Решетиловка строится современная трасса с цементобетонным покрытием и транспортная развязка на двух уровнях на пересечении автодорог М-22 Полтава-Александрия и Н-31 Днепр-Решетиловка. По словам Омеляна, за два прошедшие года в этот проект были вложены рекордные средства: в 2017 г. — 252 млн грн, в 2018 г. — 1 млрд 42 млн грн. План финансирования на 2019-й — 800 млн грн.

Бетон против асфальта

Дорога, о которой идет речь, — одна из самых оживленных в области, по ней проходит до 15 тыс. машин в сутки, причем большинство — крупногабаритные. Уложенный еще в 1960-х асфальт не выдерживает нагрузки. И хотя за последние полвека технологии укладки асфальтового полотна стали куда более совершенными (как и дорожные материалы), но нагрузка на них растет еще быстрее. Асфальтированные дороги рассчитаны на общий вес не более 40 т. Однако сегодня в страду (жаркое время — самое плохое для асфальтовых дорог, которые просто плавятся) по ним гоняют зерновозы весом по 60-80 т.

В прошлом году был поставлен рекорд: в Кировоградской области поймали перевозчика с общим весом 135 т. Понятно, что такие монстры попросту уничтожают дорожное покрытие. Чтобы подобное не повторялось, магистральные трассы нужно делать из цементобетона по современной технологии.

Например, трассу Н-31 модернизируют так, что толщина дорожной одежды бетонки вместе с уплотненным и стабилизированным грунтом составляет почти 1,5 м. Верхний слой (тяжелый бетон) — 26 см. На продольных и поперечных швах тяжелого бетона на глубине 13 см укладывают армирующие элементы — закладные штыри. Они не дают бетонным плитам сдвигаться после нарезки швов.

Вообще, тема замены покрытия всех значимых дорог Украины с асфальта на бетон поднимается регулярно с 1991 г. Европейцы используют такие дороги давно, и отдают бетонке предпочтение: ощутимая выгода проявляется уже через 10 лет после начала эксплуатации. Дело в том, что долговечность бетона — до 20-30 лет, в то время как асфальтобетонное покрытие используется от четырех до семи лет.

В США бетонные дороги составляют 60% всех автомагистралей в стране, в Европе — примерно 40%. Знаменитые немецкие автобаны, которые многие автомобилисты считают образцом дорожного мастерства, сделаны как раз из бетона. Есть для Украины и совсем близкий пример — Беларусь, в которой сейчас около 2 тыс. км бетонных дорог.

Тут тоже есть свои особенности: белорусские бетонные магистрали строились в 1970-1980 гг. с учетом возможности быстрой переброски из СССР в Европу большого количества военной техники. Также их можно использовать для посадки и взлета истребителей: в Беларуси соответствующие учения до сих пор проводятся ежегодно.

Однако в 1990-х в Беларуси бетонные дороги перестали строить. Даже трассу М1, пересекающую всю страну от Бреста до границы с РФ, изначально полностью бетонную, со временем было решено покрыть слоем асфальта. Дорожники перешли на асфальт, поскольку он был дешевле при прокладке трасс, а затем при их ремонте. К тому же сырье — битум — исправно поставляли два крупных белорусских НПЗ.

Однако специалисты помнили про достоинства бетонных дорог, и в 2011 г. белорусское правительство приняло стратегическое решение: вернуться к бетонной технологии. Как поясняют дорожники, цементобетонное покрытие первые 10-12 лет эксплуатации практически не требует трудозатрат по обслуживанию — “только пыль сдувай”. Кроме того, бетонная дорога выдерживает значительно большие нагрузки, на ней не появляются колеи, как на асфальтобетоне. С наступлением весны бетонка не испещрена ямами и трещинами.

Слабое место такой дороги — швы между плитами бетонного покрытия: если не соблюдать технологию при их обустройстве или не ухаживать за ними, то бетонная плита при перепадах температур будет разрушаться. Через 15-20 лет затраты на текущее обслуживание бетонной и асфальтовой дорог примерно уравниваются, однако бетонная дорога в любом случае будет служить много дольше асфальтовой.

Однако выгодность именно бетонных дорог оспаривается многими — и экономистами, и управленцами, и дорожниками. Главное: стоимость их строительства гораздо выше, чем асфальтовых. Оценки, конечно, разнятся в зависимости от ведомства и обсуждаемой технологии — разные специалисты утверждают, что расхождение в ценах составляет от 30 до 70-80%.

Еще один сложный момент — подготовка специалистов для строительства бетонных дорог. Да, в университетах и ПТУ профильных специалистов обучают в том числе и такой технологии. Другое дело, что на практике познакомиться с ней шансов у дорожников практически не было. К тому же все оборудование, состоящее на балансе организаций, которые занимаются дорожным ремонтом, предназначено именно для асфальтовых дорог.

Последний фактор: бетонная дорога более шумная. С этим научились бороться через специальную обработку поверхности бетона, но помогает лишь относительно.

Как дать заработать украинскому бизнесу

В Украине бетонных дорог менее 1%. Из них современными можно считать только отремонтированные в 2003 и 2013 гг. участки трасс М-06 и М-07 общей длиной 174,3 км. Однако тут Владимир Омелян абсолютно прав: Украине выгодно строить именно бетонные дороги. Прежде всего благодаря высокой локализации производства: все ресурсы — цемент, песок и другие материалы, применяющиеся для строительства бетонных дорог, добываются и производятся в Украине. А вот битум для асфальтовых дорог приходится закупать за рубежом.

В целом для экономики бетонные дороги выгоднее еще и потому, что падает потребление топлива, снижаются затраты на освещение дорог из-за лучшей отражательной способности бетона, цементобетонная дорога более устойчива к износу, не деформируется при жаркой погоде и под воздействием тяжелого транспорта. Наконец, тормозной путь на цементобетонных дорогах короче, а видимость при плохой погоде и в темноте лучше.

В первую очередь переход на бетонную дорожную технологию в Украине стратегически выгоден владельцам цементных заводов. По оценке профильной ассоциации “Укрцемент”, свободные мощности предприятий позволяют быстро нарастить выпуск цемента на 4,3 млн т, а потенциально — вдвое от нынешних 8,9 млн т.

Заинтересованные стороны азартно доказывают, что современные цементобетонные дороги уже дешевле асфальтовых. Даже Всемирный банк рекомендует их для создания дешевой и надежной инфраструктуры в бедных регионах. Однако производство цемента — крайне энергоемкое. Скажем, сегодня строить бетонные дороги получается достаточно выгодно, но если завтра по каким-то причинам (политическим или экономическим) стоимость газа вырастет хотя бы на 20-25%, — цемент для дорог вмиг станет дороже. А ведь это основной строительный материал.

Резюмируем: цементобетонные дороги долговечнее, дешевле в эксплуатации и надежнее асфальтовых. Также высокая локальная составляющая себестоимости цементобетонных дорог поддерживает ВВП и создает новые рабочие места, а попутно уменьшает зависимость страны от импорта.

Однако специалисты дорожной отрасли считают, что бетонные дороги по итогу (строительство плюс эксплуатация) окажутся на 2-5% дороже асфальтовых: “Сложная технология, очень много технологических моментов, которые нужно учитывать и которые нам не знакомы, потому что никогда с цементобетоном не работали”, — объясняет главный инженер одной из дорожно-строительных компаний Николай Крочетников.

По совокупности качеств бетонных дорог (износостойкость и устойчивость к высоким температурам) их стоит в первую очередь строить на самых загруженных направлениях: на юге Украины и на подъездах к портам.

Денис ЛАВНИКЕВИЧ