Пробка в Суэцком канале. Чем грозит миру одно застрявшее судно

В пятницу Питер Бердовски, глава компании Boskalis, которую задействовали, чтобы снять Ever Given с мели, заявил: на вызволение контейнеровоза и разблокировку движения по Суэцкому каналу может потребоваться несколько недель.

“Все зависит от того, как будет складываться ситуация. Контейнеровоз сейчас как огромный выбросившийся на берег кит. На песке оказалась огромная тяжесть. Возможно, нам потребуется комбинировать разные методы — снятие с судна контейнеров, топлива и воды, использование буксиров и размывку песка”, — пояснил Бердовски.

Сейчас пока специалисты пытаются вызволить корабль, проводя по периметру судна дноуглубительные работы с помощью земснарядов. Одновременно экскаваторы удаляют песок в районе передней части контейнеровоза, а гигантские буксиры пытаются (пока безрезультатно) вытянуть судно в более глубокую часть канала.

Ждать или плыть в обход?

Ежедневно через Суэц проходило более 50 судов в каждом направлении, так что затор быстро разрастается.

Когда стало понятно, что вся эта история — надолго, владельцам и фрахтователям судов пришлось принимать нелегкое решение: ждать, неся убытки из-за штрафов за простой, за опоздание и т.п., либо воспользоваться альтернативным, намного более долгим путем. То есть вокруг Африки, через мыс Доброй Надежды. В зависимости от типа грузового судна такое плавание займет дополнительно от 9 до 15 дней. Но не все могут в него сразу отправиться — как минимум, тут требуются совсем другие запасы топлива, воды и всего прочего. Альтернативный южный маршрут вокруг Доброй Надежды для контейнеровоза — это плюс 9-18 дней и в среднем $427 тыс. дополнительных затрат.

Чтобы понимать масштаб расходов: аренда средних размеров танкера для перевозки нефти с Ближнего Востока в Европу обходится фрахтователю примерно в $22,5 тыс. в сутки. Через Суэцкий канал проходит около трети всего трафика морских контейнерных перевозок в мире и более 12% всех грузовых перевозок морем. Поэтому сейчас котировки фрахта быстро растут: чтобы тот же объем грузов везти вокруг Африки, потребуется много дополнительных грузовых судов.

По данным Bloomberg, пока контейнеровоз преграждает дорогу, доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу уже достигли цены в $8 тыс. — что в четыре раза дороже, чем год назад.

Экономические последствия

Оценивать последствия для экономики очень трудно: цифры меняются даже не каждый день, а буквально каждый час, ведь происходящее затронуло, без преувеличения, все морское судоходство в Восточном полушарии.

Ситуация привела к блокировке движения судов, в том числе с арабской нефтью. Уже 24 марта нефть марки Brent подорожала на новостях об остановке движения в Суэцком канале на Лондонской бирже ICE почти на 3% — до $62,7 за баррель (хотя надо признать что в последние дни очень высока ее волатильность и по другим причинам). В аналитической компании TankerTrackers (отслеживает движение нефтетанкеров по всему миру) сообщили, что в течение нескольких часов после инцидента с Ever Given у северного и южного входа в канал скопились суда, на борту которых находится около 10 млн барр. сырой нефти и нефтепродуктов.

В пятницу, 26 марта, цены на нефть эталонных марок в ходе торгов продолжили подниматься, причем темпы роста ускорились именно на опасениях за поставки сырья в связи с ситуацией в Суэцком канале. В итоге майские фьючерсы на Brent подорожали на 1,97% до $63,17 за баррель, а майские фьючерсы на западно-техасский сорт WTI — на 2,24% до $59,87 за баррель.

Логистам известно, что стоимость товаров, которые следуют через Суэцкий канал в западном направлении, за день составляет $5,1 млрд, в восточном — $4,5 млрд. Как подсчитала судоходная компания Lloyd’s List, каждый час блокировки судов с товарами в Суэцком канале обходится глобальной торговле в $400 млн выручки, или $9,6 млрд в сутки.

Вся эта “суэцкая неприятность” наложилась на экономические последствия пандемии: после глобальных сбоев в прошлом году из-за карантинов в разных странах мира многие компании до сих пор страдают от перегруженности цепочек поставок и задержек в исполнении заказов. Инцидент в Суэцком канале создает в этой ситуации дополнительные проблемы.

Понятно, что цены на китайские товары в европейских (и украинских тоже) магазинах могут немного подрасти — скорее, не из-за их дефицита, а из-за того, что торговцы постараются переложить убытки в размере $9,6 млрд в сутки на потребителей. А вот на США все это если и скажется, то косвенно и намного меньше — там грузопоток идет через Тихий океан. Другое дело, что мир почувствует изменение цен на нефть — но тут прогнозировать пока что рано.

Если кто и выиграл на сегодняшний день, так это судовладельцы. Прибыль от перевозок танкерами класса VLCC из Ближнего Востока в Китай выросла с примерно тысячи долларов до $1371 в день. Дороже стали маршруты, которые обходят Суэцкий канал стороной. Например, суда категории Suezmax, на борту которых перевозят до 1 млн барр. нефти, сейчас зарабатывают примерно $17 тыс. в день: это максимум с июня 2020-го. Для супертанкера, который повезет нефть из Ближнего Востока в Европу, путь вокруг мыса Доброй Надежды только через расходы на топливо прибавит около $300 тыс. к цене фрахта.

Транспортные расходы и сроки доставки за десятилетия глобализации сильно сокращались во многом благодаря увеличению размеров судов. Застрявший Ever Given вмещает более 20 тыс. контейнеров, но есть и более крупные суда такого типа. И отказаться от них тяжело. Транспортировка 1 кг груза контейнеровозом из Китая в Европу стоит всего $0,04. При этом расценки на срочную доставку грузов по маршруту Китай — ЕС наоборот за год выросли в пять раз. Стоимость акций двух крупнейших в мире грузоперевозчиков — Evergreen и Maersk — тоже резко подскочила. А вот их доходность — наоборот сократилась.

Узкие места мировой торговли

История учит тому, что она ничему не учит. Мир уже пережил “Суэцкий кризис” — именно под таким названием вошел в историю один из эпизодов (с октября 1956 г. по март 1957-го) арабо-израильского конфликта. После чего в учебниках по мировой экономической истории появились такие записи: “Суэцкий кризис имел последствия и для международной нефтяной промышленности: он показал уязвимость транспортировки нефти и через канал, и с помощью трубопроводов (перекрытие Сирией нефтепровода Iraq Petroleum Company). Возникла необходимость искать альтернативные пути. Одним из последствий Суэцкого кризиса стали супертанкеры, доставлявшие нефть в Западную Европу вокруг мыса Доброй Надежды”.

Однако соблазн радикально срезать путь и не плавать вокруг Африки был слишком велик. В результате в наши дни через Суэцкий канал перемещается 12% товаров, участвующих в глобальной торговле морскими путями. И в частности — от 5 до 10% мировых поставок таких энергоносителей, как сжиженный природный газ (СПГ), сырая и рафинированная нефть.

По данным американского Управления энергетической информации, на маршрут через Суэцкий канал приходится 10% морских перевозок нефти в мире и 8% СПГ. Но по этому каналу поставляются не только энергетические товары. В 2019 г. через него прошло почти 18,9 тыс. судов (в среднем 52 в сутки), из них 27% — танкеры, 28% — контейнеровозы, следует из информации Управления Суэцкого канала. Доход в виде платы за использование канала приносит Египту примерно $6 млрд в год.

Мировые транспортные потоки проходят через несколько таких узких мест в разных точках планеты. Кроме Суэцкого, это также Панамский канал (5% мировых морских грузоперевозок, 14 тыс. судов в год, перевозящих около 203 млн т грузов), Ормузский пролив на выходе из Персидского залива (пропускает третью часть сжиженного природного газа в мире и 25% общемирового потребления нефти), пролив Скагеррак (соединяет Балтийское море с Северным); на суше — белорусский город Брест, в котором происходит замена вагонных тележек очень большой доли железнодорожных составов, курсирующих между Европой и Азией (из-за различной ширины железнодорожной колеи).

Скорее всего, нынешняя авария контейнеровоза Ever Given закончится сокращением объемов межконтинентальной торговли и ростом цен. Однако на первом этапе объемы грузоперевозок даже вырастут: компании будут заказывать больше, заполняя склады.

А вот дальше — можно не сомневаться, что нынешний “Суэцкий кризис 2.0” подтолкнет мировую экономику к регионализации, о которой мы не раз уже писали.