Президент Украинской зерновой ассоциации: “От закрытия 200 ж/д станций пострадают аграрии всей страны”

Уже на протяжении нескольких лет аграрии сталкиваются с проблемой нехватки вагонов-зерновозов. В 2018 году добавились жалобы о нехватке локомотивной тяги.

Государство не спешит принимать стратегических решений. Тем временем, урожай прогнозируется на уровне 63 млн тонн, что не меньше прошлогоднего. И если не решить логистические проблемы, то агросектор будет снова терять прибыль при экспорте своей продукции.

— Сколько вагонов-зерновозов находится в распоряжении “Укрзализныци” (УЗ) и частного бизнеса. Сколько составляет дефицит?

— Сегодня в распоряжении “Укрзализныци” около 19 тыс. вагонов-зерновозов. С этого парка около 11 тыс. — вагоны УЗ. Все остальные — частные и арендованные экспедиторами. УЗ принадлежит более 60% вагонов.

В прошлом сезоне у УЗ было 11 тыс. вагонов, а в общем — 14 тыс. За сезон парк вырос на 5 тыс. единиц. Увеличение произошло исключительно за счет частного бизнеса. “Укрзализныця” не наращивает свой парк годами.

— В 2018 году также не будут строить?

— В плане — 0%. Они обещали внести коррективы в финансовый план и построить 300 вагонов.

Новая команда позиционирует себя как реформаторы. Мы их так и восприняли всем рынком. Но на данном этапе все реформы на уровне разговоров.

Они не построили не одного вагона, не завели ни одного локомотива. Гордятся тем, что перевозят больше зерна. Но это происходит за счет того, что сняли перегруз с автодорог. Автоматически увеличилась нагрузка на “Укрзализныцю”.

— Сколько всего вагонов нужно будет агросектору в новом сезоне?

— Сезон начнется 1 июля и закончится 30 июня 2019 года. Мы ожидаем увеличение экспорта зерновых и масличных на 4-5 млн тонн. Экспорт составит прогнозировано 49 млн тонн.

Этот год может быть рекордным по экспорту. Но посчитать количество вагонов невозможно из-за того, что неизвестно сколько дней будет оборачиваться вагон.

Если в прошлом году с 14 тысячами была оборачиваемость 8 дней, то в этом году с 19 тысячами — 12 дней. Ситуация ухудшилась.

В УЗА сделали вывод, что проблема не в вагонах, а в локомотивной тяге. Вагоны могут быть погруженными и стоять неделями ждать пока их заберут.

— Насколько большой дефицит локомотивов?

— В рамках государства — огромный. К примеру, в порту “Черноморск” ранее оперировало 12 локомотивов, а сегодня два.

— Куда деваются остальные?

— Ломаются, списываются. Вот всей страной хвастались, что купили 30 локомотивов у General Electric. Это прекрасно. Но на одной только Одесской ж/д локомотивов более 160. А у нас 6 железных дорог.

Я разговаривал с заместителем министра инфраструктуры Виктором Довганем по поводу того, почему не так активно покупают локомотивы.

Он говорит о том, что у государства есть заинтересованность построить на территории Украины предприятие, которое будет производить локомотивы.

Конечно, это хорошие планы. Но для их воплощения в реальность потребуется не один год. А на данном этапе аграрии просто не могут вывозить больше, чем могут производить.

— Сколько миллиардов теряют аграрии на недостаче вагонов и локомотивов?

— Эта цифра может выглядеть популистской в расчетах. Но нужно знать, куда вкладывает деньги западный бизнес. В перспективу и контроль.

У нас сельское хозяйство перспективно куда не глянь. Элеваторное оборудование изношено, в портовую инфраструктуру вкладывать выгодно. У нас перевалка тонны зерна стоит около $12 за тонну, а в ЕС — $6/тонна. Использование вагонов также доходно.

Но железная дорога — государственное предприятие. Доверие к государственным предприятиям за все годы независимости подорвано окончательно.

А когда еще посмотреть, сколько украдено на элеваторах зерна. И в основном на элеваторах ДПЗКУ, “Хлеба Украины”, Государственного агентства резерва. Доверия к “Укрзализныци”, которая все эти годы в убытках, тоже нет.

Какой разумный человек будет вкладывать в совершенно не прогнозированный бизнес. К примеру, пустите частные локомотивы тянуть вагоны.

— К слову, ДПЗКУ исключили из списка приватизации. Как прокомментируете?

— Я плохо отношусь ко всем госкомпаниям. Компании, которые производят миллиардные убытки, должны быть проданы.

У меня такое чувство, что кто-то наживается на их работе, а все украинцы платят за ошибки или личные выгоды.

— Почему не пускают частные локомотивы?

— Украина подписала договор об Ассоциации с ЕС о том, что это обязательно. Но, в УЗ говорят, что это доходная операция, а нормы нужно ввести в течение 7 лет и 5 лет еще осталось.

Со слов руководства УЗ, предприятие намерено использовать эти 5 лет для прибыли от операций, с целью улучшить финансовые результаты.

— В последующие 5 лет процесс допуска частной тяги будет затягиваться?

— Запрещаться. При этом, не обеспечив со своей стороны наличие тяги. На последней встрече УЗ дали презентацию по которой будет закрываться около 200 не выгодных по их мнению станций.

— Но ведь завершается посевная…

— Да. И теперь от решения УЗ зависят судьбы аграриев. Как просчитать экономику доставки? На элеватор, который через 2 км, или за 200 км? Нужна прогнозируемость, введения плановых решений.

— Действительно 200 проблемных станций или цифра “нарисована”?

— УЗ не монополист не только по перевозкам, но и по информации. Мы не можем получить от них таких данных.

Они не давали на эти станции вагоны из-за дефицита в течении двух последних лет, а теперь говорят, что станции не эффективны. Если бы туда подавались вагоны и тяга, то были бы эти же станции могли выглядеть более чем эффективны.

— Какой выход есть у аграриев? Возможно ли нарастить перевозки авто и водным транспортом?

— Около 5% перевозит “Нибулон” по реке. 1% перевозят рекой другие компании. Автотранспортом везут в основном южные регионы, которые не далеко от порта. Все остальные — ж/д перевозки, а это около 70% от общего экспорта зерновых, масличных и продуктов их переработки .

Решить проблему можно только путем повышения эффективности работы ж/д. Это государственно-частное партнерство, которое включает в себя организацию экспедиторских компаний с собственными вагонами и тягой.

Так бы аграрии были бы защищены. Коммерческие компании всегда работают лучше с коммерческими, чем с государственными, так как несут взаимную ответственность друг перед другом.

Возможно, нужно те же 200 проблемных станций стоит отдать частным компаниям, которые будут за свои деньги все организовывать и вывозить зерно.

— Какая роль экспедитора? Можно ли его исключить с цепи перевозок?

— Если есть спрос на услугу, значит она нужна. По финансам, брать человека на аутсорсинг выгоднее, чем посылать своего работника.

Такие услуги существуют во всем мире, не думаю, что мы станем уникальными и откажемся.

— Если УЗ организует экспедиторские услуги, как это отразиться на бизнесе?

— Это уже происходит. Вагоны выделены в отдельную компанию — Центр транспортной логистики. И теперь только они распоряжаются всем парком вагонов УЗ.

— Бизнес не может следить за обновлениями автоматического распределения вагонов?

— Это не автоматическое распределение, а ручное. Просто оно централизованное. Раньше были задействованы Львовская, Одесская и остальные ж/д. Сегодня все происходит в Киеве.

— Какие критерии выделения? Почему одним выделяют, а другие остаются ждать?

— Есть много прорех в системе. Сначала система распределяла по вагону на элеватор. На каждый элеватор нужен локомотив, а это расходы. Можно было сегодня подать 10 вагонов на один элеватор, а потом 10 вагонов на второй.

Мы предлагали, как зерновая ассоциация, помощь. Даже готовы были совершенствовать программное обеспечение. Но нас не допустили.

— Что в итоге получили аграрии от автоматического распределения вагонов?

— Для бизнеса важна стабильность и прогнозируемость. Если есть политическое решение о централизации власти в УЗ над остальными железными дорогами — хорошо. Но, дайте правила игры.

УЗ, конечно, встретила саботаж со стороны дорог, которые ранее распределяли вагоны, а теперь вдруг право забрали.

Еще были вагоны инвентарного парка, которые дешевле. А коммерсанты за них платили, как за частные вагоны УЗ и мы этого даже не знали. УЗ заявила, что таким образом они борются с коррупцией.

— Сейчас вы знаете, где частные вагоны, а где инвентарного парка?

— Сейчас они просто уравнены в цене, стоимость инвентарного парка повышена. Таким образом, для бизнеса это получилось дороже, но вагонов и тяги больше не стало.

Есть еще огромная проблема по маршрутным отправкам. У нас всего 50 элеваторов, которые способны отгружать по 54 вагонов (маршрутный состав) в сутки.

Один локомотив на 54 вагона очень быстро идет, его не нужно на станциях сортировать, затем расцеплять в порту: это зерно, это металл. Но таких элеваторов всего 50 из 900 и все они в руках у трех-пяти крупных игроков рынка.

В УЗ говорят, что их стратегия — отправлять вагоны только на такие элеваторы.

— А что делать еще с 850 элеваторами?

— У меня такой же вопрос. Конечно, крупные компании (собственники маршрутных элеваторов) отстаивают позицию маршрутных отправок, и к ним вопросов нет.

Они вложили огромные средства в модернизацию элеваторов и их эффективность. Но что делать с остальным сектором?

— Другие не хотят модернизировать мощности?

— Есть и те, кто хочет, но железная дорога не позволяет. Для того, чтобы подать 54 вагона, нужно расширять ж/д станцию.

Некоторые элеваторы модернизировали оборудование для погрузки, но вагоны не помещаются. Они просят в аренду кусочек ж/д дороги, чтобы поставить вагоны, но УЗ не разрешают.

Я уже три месяца говорю о том, что на одной со станций стоят вагоны с металлоломом мешают проходу состава в 54 вагона.

— Какая выгода УЗ от таких запретов?

— Может внутренний саботаж, а возможно некуда деть вагоны, а возможно готовятся куда-то их продать. Возможно, разделение УЗ — это подготовка к продаже. Станции не эффективны? Продать. Уверен, что мы об этом скоро узнаем.

— Сколько теряет агросектор?

— Одна компания в этом сезоне была вынуждена откупить пять кораблей на FOB (условия поставки, по которым продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту, — Авт.) из-за того, что были не в состоянии выгрузить зерно с элеватора. И это только одна компания.

Следующий раз, покупая зерно в Украине эта компания скажет: “А, это же Украина, поэтому минус $5 по цене по сравнению с РФ или Румынией”. Потому, что не знает, сколько будет стоять когда придет судно в ожидании груза.

Мы превратились в не прогнозированный рынок. А это снижает инвестиционную привлекательность страны и развитие сектора.

Говорят: “Но все же вывезли”. А по какой цене? Сколько заплатили за простои кораблям? Сколько заменили контрактов кукурузы на Бразилию или Аргентину?

— Проблема зерновозов и тяги сезонная или нет?

— 15 лет назад это была сезонная проблема. Теперь круглый год.

— Помимо проблем с логистикой часть бизнеса жалуется, что экспорт может сорвать инструкция количествено-качесвенного учета зерна, которая находится в разработке Минагрополитики. Как прокомментируете?

— Инструкция разработана совместно с бизнесом. Поэтому, однозначно создаст порядок на рынке. В ЕС уже давно можно смешивать практически любую пшеницу. Нельзя твердую и мягкую, но это больше из-за тонкостей переработки.

Против выступает один из крупнейших экспортеров пшеницы из Украины. Используя конкурентные преимущества, он выступает против изменений, которые помогли бы остальным улучшить экспортные показатели.

Мы выращиваем 25 млн тонн пшеницы, внутри потребляем около 4 млн тонн, а на экспорт отправляем 17 млн тонн. И мы должны удовлетворить потребности конечного пользователя и предлагать к продаже понятное на международном рынке качество и способы его определения, что возможно только государственными стандартами.

Одна страна покупает пшеницу с протеинов 11, а другая с протеином 12. Египет покупает 11,5. Так каким образом фермер может получить премию за эти 0,5?

Стандартизация позволит более лояльно относиться к “смешиванию” зерна, то есть формированию экспортных партий. А аграрии от этого только получат прибыль и будут стремиться выращивать пшеницу с более качественными показателями.

— Есть проблема “узкого горлышка” в портах. Насколько это влияет на объемы грузов? Что нужно для их расширения. Уже сейчас этим занимаются частные компании (например ТИС), но жалуются на бюрократию со стороны УЗ. В чем проблема?

— Проблема портовых элеваторов — железнодорожные станции. Это самое узкое место. Портовые терминалы все модернизированные, высокотехнологические. Они в авангарде развития экспортной инфраструктуры.

Компании продолжают инвестировать в развитие бизнеса. Но проблему “узкого горлышка” иногда тяжело решить. В Одессе порт в центре города, там тяжело расширяться. В “Южном” можно строить сколько угодно. Это больше вопрос сотрудничества портов и УЗ.

Элина РЕДИХ