Президент МАУ Ю.Мирошников: Мы вошли во вкус региональных программ полетов

- Как прошло первое полугодие 2016 года для компании? Какие изменения на рынке в целом вы можете отметить?

- В принципе, результаты первого полугодия достаточно успешны и оптимистичны. Я могу сказать, что МАУ продолжает тенденцию роста, опережающую темпы роста рынка и мы в первом полугодии выросли по сравнению с аналогичным периодом 2015 года на 24% — до 2,5 млн пассажиров. По рынку в целом, по нашим оценкам рост проданных авиаперелетов в Украине составил чуть более 11%.

Безусловно, для того, чтобы понять, почему так, нужно смотреть не столько в первое полугодие 2016 года, сколько в то, что делалось на протяжении второго полугодия 2015 года.

Среди серьезных вех для компании — открытие рейса в Пекин в конце апреля 2015 года, это открытие ряда среднемагистральных восточноевропейских направлений, частичное изменение модели функционирования МАУ, позволившее нам втиснуть по два коротких европейских рейса, таких как Минск, Вильнюс, Варшава, Берлин, между традиционными утренними и вечерними пиками полетов. Благодаря этому, с меньшим флотом нам удалось научиться выполнять больше количество рейсов, для чего, в свое время был проведен ряд технологических изменений, в частности — сокращен простой самолетов в базовом и транзитных аэропортах.

Между тем, мы видим по отчетам аэропорта “Борисполь”, других аэропортов, идет процесс, который я бы назвал оживлением и восстановлением рынка. Думаю, что МАУ здесь тоже играет немаловажную роль, так как мы запустили региональную программу, в частности открыли прямые международные полеты из Винницы, Ивано-Франковска. Это дает результат не только по росту объемов МАУ, но и по росту рынка в целом. Аналогичные международные программы мы готовы были запускать из Запорожья, но из-за отказа аэропорта в предоставлении слотов этот проект заморожен.

- Какие новые направления МАУ открыла в летнюю навигацию 2016 года?

— Слишком большого количества новых маршрутов я вам не назову, так как в этом году МАУ, в большей степени, сконцентрировалась на наращивании частот на существующих маршрутах. Новые маршруты — Паланга, Венеция и внутренний рейс в Черновцы.

В целом, из Киева, пожалуй, все по новым направлениям. Но, из Киева мы вышли на двойной Париж, двойной Амстердам, Рим, Вильнюс, Варшаву, Барселону, в Ереван открываем второй рейс в день, Тбилиси давно есть у нас в формате двойной ежедневки. Эти частоты нам позволяют гораздо эффективнее использовать транзитный потенциал Украины.

Если говорить о регионах, мы активно стали развивать Ивано-Франковск, усилили свои полеты из Одессы, реализовали давно задуманный план программы регулярных полетов из Винницы. Планируем Львов-Вильнюс.

В контексте региональных полетов, я бы хотел остановиться на печальном примере аэропорта “Запорожье”, который в силу боязни местной авиакомпании “Мотор Сич” оттока пассажиров на рейсы МАУ, не дает нам тем слоты, которые мы попросили для внутренних рейсов. Но рейс, несмотря на неудобные слоты, стал гораздо привлекательнее для транзита через Борисполь, и я не думаю, что мы отобрали пассажиропоток у компании “Мотор Сич”, так как она летает в Жуляны, и, к тому же, 75% нашего пассажиропотока на этой линии — международный транзит.

Но, из-за того, что аэропорт “Запорожье” искусственно сократил нам время ночной стоянки самолета, он сделал невозможным развитие программы прямых международных рейсов МАУ из Запорожья, которые по нашим самым скромным расчетам, дали бы аэропорту дополнительный международный пассажиропоток порядка 50-60 тыс. пассажиров в год. Это ущерб, который аэропорт сам себе нанес. Мы надеемся, что аэропорт решит свои инфраструктурные проблемы, и в начале августа мы получим необходимые слоты, и это даст нам возможность планирования полетов из этого аэропорта в недалеком будущем.

- Нет ли планов у компании подавать заявки на новые маршруты?

- Мы не стремимся набирать много назначений. Есть определенный цикл подготовки рейсов, когда это необходимо, мы обращаемся за назначениями, я надеюсь, что не будет никаких искусственных препятствий этому. В тоже же время, хочу подчеркнуть, что МАУ всецело выступает за максимально полную либерализацию всех рынков, но не устаем отмечать, что европейский рынок уже достаточно либерализирован. Уважаемые руководители отрасли, обратите ваши либерализационные усилия на Восток. Там есть примеры как либерального подхода, как Грузия, Казастан, так и жесткого регулирования и препятствования — Узбекистан, Туркменистан, частично Иран, Иордания, Ливан. Без решения вопросов на Востоке будет трудно использовать транзитный потенциал Украины.

- Насколько велик, по вашему мнению, потенциал аэропортов Черновцов и Винницы? Каким может быть поток из этих городов?

- Те рейсы, которые мы запустили из Винницы, к примеру, в Варшаву и Тель-Авив, эксплуатируются хорошо. Винница, к примеру, близка к Умани, где находится святыня паломников-хасидов, могила ребе Нахмана. При встречах по вопросу полетов в Варшаву мы слышали, что благодаря наличию польского консульства в Виннице, поток пассажиров будет существенным, и такие предположения сбываются.

Черновцы на уровне бронирования тоже выглядят очень неплохо. Стоит упомянуть, что рейс будет выполняться на 50-кресельном самолете, который мы берем в мокрый лизинг у компании “Днипроавиа”, по той причине, что аэропорт “Черновцы”, не может принять самолеты МАУ — ни Boeing, ни Embraer — из-за технических ограничений.

Вопрос: Ранее неоднократно звучала информация о том, что МАУ готовит себе еще один хаб в Ивано-Франковске. Расскажите о ваших планах относительно работы там?

Ответ: Да, звучали месседжи о хабовой модели в Ивано-Франковске, но это будет, возможно, региональный хаб. На данном этапе более правильно говорить просто о развитии рейсов/из этого аэропорта. Начну сразу с того, что на сегодняшний день эти планы, к сожалению, ограничиваются состоянием ВПП аэропорта, которая не позволяет использовать самолеты емкостью больше, чем Embraer-190, и даже так, при некоторых вылетах, в зависимости от дальности полета, количества потребного топлива, мы вынуждены ограничивать загрузку. Но рейсы грузятся хорошо, что показывает перспективность этого региона. Я уверен, что развитие должно идти по пути наращивания количества внутренних рейсов, в том числе в крупные города Украины, и расширении географии самых востребованных международных маршрутов.

Пока это не хаб, это только развитие объемов. Я не думаю, что хаб будет возможен без серьезной реконструкции полосы и терминала, и, говоря о хабе, так как остаются такие идеи, мы отмечаем, что его привлекательность, в особенности по сравнению с Львовом, в зоне охвата, которая является уникальной и труднодостижимой для Львова. Поэтому, учитывая эту зону охвата, большое значение приобретают наземные пути подвоза, как минимум автобусная станция с маршрутами в ключевые города Ивано-Франковского региона, соседних областей. Возможно, и железнодорожное сообщение помогло бы. Тогда можно было бы говорить о том, что может быть, все эти процессы в комбинации с развитием маршрутов МАУ и других авиакомпаний приведут к формированию интермодального регионального хаба.

- Почему, по вашему мнению, Львовский аэропорт с новой инфраструктурой не стал перспективным популярным у авиакомпаний? Дело в зоне охвата?

— Дело не в зоне охвата, она другая по сравнению с Ивано-Франковском. Более того, Львов гораздо более “раскручен”, но, возможно, там играет другую роль близость к границе, легкость автомобильного достижения ближайших зарубежных пунктов, и аэропортов из которых летают лоу-косты, и наши конкуренты LOT. В целом, думаю, что с учетом зоны охвата, аэропорт Ивано-Франковска может стать конкурентом аэропорту Львова.

Однако, на вопрос почему аэропорт не приобретает популярности, основной ответ один — рынок. Можно построить потрясающий терминал, шикарные полосы, без этого авиакомпании плохо и пассажирам неудобно, но само по себе наличие всего этого, только обстоятельства, которые облегчают процесс. Для того, чтобы людям захотелось туда лететь, нужен рынок, и я считаю что более нужен рынок прилета. Пускай к нам прилетают, у нас останавливаются во львовских гостиницах, у нас идут в рестораны, театры, магазины, оставляют у нас деньги. Это гораздо лучше, чем наши граждане будут улетать заграницу, и оставлять там деньги.

: В отношении судебного разбирательства МАУ по поводу уплаты госсборов, почему компания выступает единым истцом, а не пыталась объединиться с рынком, если считает эти сборы не подлежащими уплате, ведь можно пытаться придти к единому знаменателю — всем платить, или всем не платить?

Ответ: Нет, было бы некорректно такое объединение. МАУ достаточно громко озвучила свою позицию, и это позиция не самой компании, она базируется на мнении квалифицированных юристов.

По госсборам у нас идет несколько судебных процессов, ряд уже выигран и подтверждена позиция МАУ. Думаю, каждый игрок на этом рынке выбирает сам свой сценарий поведения. Не думаю, что уместно в этом вопросе проводить согласованные действия.

Вопрос: В продолжение: почему МАУ требует также в суде отменить ликвидацию нормы о необходимости полетов на внутренних линиях для возможности получить назначения на международные?

Ответ: Начну с того, что МАУ постоянно получает незаслуженные обвинения в монополизме. Если говорить о международном рынке, то доля МАУ порядка 30%, если мы говорим о внутреннем рынке, то здесь доля МАУ очень велика, но мы не хотим этого. Мы национальный перевозчик, и во всем мире к таким перевозчикам власть прислушивается, кроме Украины.

Мы говорим, что мы в этом сегменте не хотим быть монополистом, но мы не можем сейчас ничего с этим сделать. Если мы сегодня уйдем с этих внутренних рынков — никто не придет. Права есть у многих, самолеты есть у многих, возможности летать есть у многих, полетов нет, мало кто этим пользуется. Мы вспомнили, и не раз, эксперимент с возобновлением внутренних рейсов, который в начале 2000-х жесткой рукой провел министр транспорта Георгий Кирпа. Нам самим тогда было неприятно административное давление, которое заставляло не просто летать, а еще и продавать билеты по очень низким ценам, но система этого эксперимента создавала и компенсаторные механизмы, скидки в аэропортах, за навигационное обслуживание для его участников. Была и привязка количества международных маршрутов к внутренним рейсам.

Нельзя войти в одну воду дважды, и в таком виде этот эксперимент сегодня повторить нельзя, но когда появилась эта норма, которую пытаются изъять, о полетах на внутренних маршрутах, она бы способствовала, с нашей точки зрения, тому, чтобы на внутренних рейсах развивалась конкуренция. Поэтому МАУ продолжает настойчиво говорить о том, что это хорошая норма, правильная норма, которая будет в интересах рынка, пассажиров, и с нами кто-то станет конкурировать. Давайте конкурировать, давайте административно заставлять авиакомпании летать на внутренних рейсах, показывая им стимул: если вы хотите летать на международных рейсах — сдайте кровь на внутренних. Понятно, что убыточно, но это нужно для страны, и давайте думать, как сделать их не убыточными, как развивать инфраструктуру аэропортов, чтобы было больше возможностей для таких полетов.

- Как вы считаете, не опасна ли тенденция выброса туроператорами в свободную продажу мест на чартерах?

- Классический чартер, безусловно, подразумевает, что есть заказчик, обеспечивающий полную систему туристического отдыха — прилет самолета, автобус к самолету, гостиница, экскурсии и т.п..

Но уже давно сложилась практика, когда на одном и том же самолете сосуществуют несколько заказчиков, делят свои риски, и даже реализуют турпакеты через мелких агентов. Сложилась и тенденция, когда обеспеченные украинцы покупают себе апартаменты и недвижимость в курортных зонах, в которые обычно не выполняются регулярные рейсы, но туда выполняются чартеры, этим людям не нужны гостиницы и экскурсии. Они приходят к туроператору, и он просто продает им билет. Когда мы понимаем это, мы говорим, почему авиакомпания тоже не может продавать эти билеты на своем сайте? В целом это нормальная практика на нынешнем этапе развития рынка.

- Поговорим о планах: на какие финансовые показатели вы намерены выйти по итогам 2016 года?

- Планируем выйти на прибыль. Наверное все же рано говорить, насколько она будет соотноситься с нашими планами и прошлым годом, так как ситуация в Украине остается непредсказуемой. Но, планируем, что этот год будет на том же уровне результата, как и 2015-й.

- Каков сейчас флот МАУ? Какие планы его расширения и обновления до конца 2016 года, на 2017 год?

— Сейчас флот насчитывает 36 самолетов. Мы в этом году интенсивно наращиваем флот, но все равно не выйдем еще на тот размер флота, который у нас был достигнут в докризисном 2013 году, но уже в 2017 году мы превысим этот уровень.

В 2016 году мы получаем девять запланированных самолетов Boeing-737-800, включая один самолет с завода, совершенно новый. Мы занимаемся и возрастным и фактическим обновлением парка, и два самолета классической серии, у которых заканчивается срок лизинга, мы возвращаем лизингодателям. Таким образом, нетто-результат года будет плюс семь самолетов, и парк расширится до 38 бортов.

В наших планах на 2017 год — продолжающееся наращивание среднемагистрального флота за счет самолетов Boeing-737-800, будет большая пропорция новых самолетов с завода. Я также очень надеюсь, что будут новости в сегменте дальнемагистрального флота, но об этом пока говорить несколько рано.

- Каков ваш прогноз по рынку до конца текущего года и как будет в будущем выглядеть стратегия работы МАУ?

— Я не вполне готов дать прогноз по рынку, но очень хочу надеяться, что по году будут положительные цифры, но не думаю, что они будут впечатляющи. Но если так будет, на фоне прекративших существование рынков Крыма, Донбасса, РФ, если украинской авиации удастся достигнуть небольших положительных цифр — это будет фантастический результат.

МАУ рассчитывает выйти по году на 23-25% роста и не планирует менять свою стратегию. Мы остаемся сетевым перевозчиком, это наш конек. Будет уместно также сказать о расширении нашей дальнемагистральной программы таким туристическим маршрутом как Киев-Коломбо, старт которого запланирован на конец октября-начало ноября. Мы будем добавлять и среднемагистральные рейсы, будет также запущен рейс Киев-Анкара.

Безусловно, я могу сказать, что мы вошли во вкус региональных программ, они помогают нам и нашим пассажирам, увеличивают КПД нашей деятельности и уменьшают удельные расходы, что нам позволяет снижать стоимость билетов.

Предваряя возможную критику, могу сказать, что мы продолжаем снижать тарифы. Хочу обратить внимание: 90% расходов авиакомпании привязано к доллару, тарифы зафиксированы в долларах, происходит конвертация в украинскую национальную валюту. В зависимости от того, каким будет курс гривни, так и может меняться тариф без усилий со стороны МАУ, при его снижении, а мы, более того, снижаем тариф. Но, если гривня будет ослаблена, все наши усилия пойдут насмарку. Я бы хотел, чтобы этот процесс понимали наши пассажиры.