“Один пояс, один шлях”. Як Китай планує “колонізувати” понад 60 країн

Уздовж вкритих джунглями гір Лаосу загони китайських інженерів пробивають сотні тунелів та зводять сотні мостів для 418 кілометрів залізниці, проекту вартістю 6 млрд дол, який з'єднає вісім азіатських країн.

На китайські гроші також будують електростанції в Пакистані для вирішення хронічної нестачі електроенергії, але це стане лише частиною інвестицій в країну загальним розміром 46 млрд дол.

У цей час китайці вже намічають на картах залізничну лінію між Будапештом та Белградом. Вона забезпечить ще одну артерію для постачання китайських товарів до Європи, які потрапляють туди через порт у Греції, який викупили китайці.

Ці великі інфраструктурні проекти, а також сотні інших в Азії, Африці та Європі, формують основу амбітних економічних та геополітичних планів Китаю.

Лідер країни Сі Цзіньпін в прямому і переносному сенсах виковує міжнародні зв'язки, створюючи нові ринки для будівельних компаній Китаю, експортуючи свою модель економічного розвитку під пильним наглядом держави, прагнучи створити міцні економічні союзи та дипломатичні відносини.

Ініціатива, котра отримала назву “Один пояс, один шлях”, починає вимальовуватися у таких масштабах, яких не знала сучасна історія. Проект, що передбачає 1 трлн дол інвестицій, може охопити понад 60 країн світу.

Світова торгівля на умовах Китаю

Сі Цзіньпін прагне використати багатство і промислові ноу-хау Китаю для створення нового виду глобалізації, яка ігноруватиме правила застарілих західних інституцій. Мета полягає у тому, щоб перекроїти глобальний економічний порядок, притягуючи країни та компанії на китайську орбіту.

Усі ці проекти відповідають економічним інтересам Китаю. Країна починає виробляти більше сталі, цементу і техніки, ніж потребує. Тому очільник Китаю дивиться на решту світу, щоб зберегти оберти китайської економіки.

“Сі Цзіньпін вважає, що цей довгостроковий план залучить поточні та майбутні покоління для просування китайського і глобального економічного зростання. План полягає в тому, щоб очолити глобалізацію 2.0”, — сказав директор Центру міжнародного співробітництва Національної комісії розвитку і реформ Као Венліан.

Китайський лідер хоче втілити зухвалішу версію плану Маршалла — американської програми економічної допомоги Європі після Другої світової війни. Тоді США надали величезні обсяги допомоги, чим забезпечили собі союзників. Китай теж планує надати сотні мільярдів в надії знайти друзів по всьому світу.

План Сі Цзіньпіна контрастує з планом Трампа і його тезою “Америка перш за все”. Трамп відійшов від Транс-Тихоокеанського партнерства — торгового договору, який повинен був стати бастіоном проти зростаючого впливу Китаю.

“Обирати протекціонізм означає замкнути себе в темній кімнаті”, — сказав бізнес-лідерам у січні 2017 року на Всесвітньому економічному форумі очільник Китаю.

Як глава комуністичної партії Сі Цзіньпін просуває глобальне лідерство Китаю, підкреслюючи його економічну ефективність та плюси державного регулювання економіки. Наразі Китай штампує різноманітні інфраструктурні проекти в рамках великого плану, не обов'язково маючи на все це гроші.

Китай рухається настільки швидко, що він готовий робити короткострокові помилки взамін на те, що, як він розраховує, приноситиме довгострокові вигоди. Навіть сумнівні з фінансової точки зору проекти в корупційних Пакистані і Кенії мають сенс з військових та дипломатичних причин.

Водночас США і багато їх основних європейських та азіатських союзників виявили обережний підхід до проекту, не бажаючи підігравати стратегічним цілям Китаю.

Деякі з них, як Австралія, відкинули пропозицію Пекіна приєднатися до плану. Індія, незважаючи на проекти на її території, не в захваті від того, що китайські торгові шляхи проходитимуть через спірну територію у Кашмірі.

Тим не менше, жоден світовий лідер, глава корпорації або міжнародний банкір не може ігнорувати прагнення Китаю внести істотні зміни у світову торгівлю.

Вплив через інфраструктуру

Майже все для китайського проекту в Лаосі зроблено в Китаї. Майже вся робоча сила складається з китайців. На піку будівництва планується залучити близько 100 тис китайських робітників.

Коли у вересні 2013 року Сі Цзіньпін оголосив про план “Один пояс, один шлях”, було зрозуміло, що Пекін намагається щось зробити для своєї промисловості. Вона звела для Китаю міста, залізниці, автобани і їй вже не було що будувати, тому зростання економіки почало пробуксовувати.

Британія: Атомна електростанція

Китаєм була профінансована більше ніж третина вартості (23,7 мілярда доларів) атомної електростанції “Hinkley Point C”, яка знаходиться на березі графства Сомерсет, що на південному-заході Англії. Проект був доданий в план “Один пояс і один шлях” для додаткового престижу.

Африка: Залізниця

Китай профінансував більшу частину 4 мільярдної вартості транснаціональної електрифікованої залізниці, що простягається на 466 миль від Джибуті до Аддис-Абеба, столиці Ефіопії, яку відкрили цього року. Китайські компанії створили проект, доставили вагони та привезли інженерів, які будували залізницю більше 6 років.

Пакістан: Порт

Цей глибоководний порт в Гвадарі, що омивається Аравійським морем, буде з’єднаний з новими дорогами та залізницею до Сіньцзян-Уйгурського автономного района, що у західному регіоні Китаю, таким чином буде створено найкоротший шлях для торгівлі з Європою. Порт — частина 46 мільярдного фінансування, виділеного Китаєм на будівництво Китайсько-Пакістанського економічного коридору.

Лаос: Залізниця

Китай вклав 6 мільярдів доларів у будівництво залізниці довжиною у 260 миль з північного Лаосу до столиці В'єнтьяня. Гірська місцевість потребувала спорудження мостів і тунелів, які займали більше 60% шляху. Конструкцію ускладнювала потреба знешкоджувати міни, які залишились після американських бомбардувань часів В'єтнамської війни.

Крихітний Лаос, шестимільйонна країна без виходу до моря, є важливою частиною стратегії Пекіна із зменшення американського впливу в Південно-Східній Азії.

Після того як Трамп відмовився від Транс-Тихоокеанського партнерства, американський вплив у регіоні почав слабшати. А залізнична лінія через Лаос допоможе Китаю ще міцніше прив'язати до себе країни регіону. Водночас кожна країна в плані Сі Цзіньпіна має свої стратегічні переваги.

Будівництво електростанцій в Пакистані, оновлення шосе та розширення порту вартістю 1 млрд дол є політичним рішенням. Підтримуючи економічне зростання в Пакистані, Китай хоче зменшити поширення терористів з цієї країни в провінцію Сіньцзян, де проживає мусульманське населення уйгурів.

Такі інвестиції мають і військові переваги, забезпечуючи доступ китайського флоту до порту в Гвадарі, який знаходиться під керівництвом державної китайської компанії згідно із 40-річним контрактом.

Багато країн, які входять до стратегічного плану Китаю, потребують фінансування. Азіатський банк розвитку оцінив потребу в інвестиціях для азіатських країн, що розвиваються, 1,7 трлн дол на рік.

У Кенії Китай модернізує залізницю від порту Момбаси до Найробі, що дозволить полегшити доступ китайських товарів на континент. Кенійські уряд не зміг переконати інших інвесторів у необхідності такого кроку, тоді як Китай швидко погодився, маючи десятирічний досвід відбудови африканської інфраструктури.

Залізниця, яку введуть в експлуатацію наступного місяця, є першим об'єктом, побудованим за китайськими стандартами за межами Китаю. Тепер Пекін ще багато років отримуватиме вигоду від контрактів з її обслуговування.

“Китайська ініціатива починає давати плоди у вигляді корисної інфраструктури, в результаті чого з'являються нові торгові шляхи та покращується зв'язок Азії з Європою”, — сказав автор книги “Азіатська мрія Китаю: побудова імперії уздовж нового шовкового шляху” Том Міллер.

На його думку, Сі Цзіньпін буде переконувати скептично налаштовані країни, що ця ініціатива — не ширма для встановлення стратегічного контролю.

Розраховуючи ризики

Лаос та Китай довго сперечалися щодо фінансування. Зважаючи на те, що вартість проекту сягає 6 млрд дол, чиновники в Лаосі замислювалися, чи зможуть вони сплатити свою частину (ВВП країни — всього 12 млрд дол на рік).

Водночас з техніко-економічного обґрунтування китайської компанії випливало, що нова залізниця буде збитковою протягом перших одинадцяти років.

Такі проблеми характерні для планів Китаю. В Індонезії будівництву залізниці між Джакартою та Бандунгом передували суперечки щодо придбання землі. У Таїланді уряд вимагає вигідніших умов для втілення своєї частини проекту.

Правда в тому, що витрати Китаю скромні. У ці проекти інвестовано 50 млрд дол, що “надзвичайно мало” порівняно з внутрішньою інвестиційною програмою Китаю, вважає фахівець Інституту міжнародної економіки Петерсона Ніколас Р. Ларді.

Навіть хороші друзі Китаю потребують більше інвестицій. У 2014 році Сі Цзіньпін взяв участь у церемонії початку будівництва газогону з Таджикистану, але після падіння попиту на цей товар проект застопорився.

Водночас дві компанії друга президента РФ Геннадія Тимченка отримали вигоду від деяких китайських проектів, але, мабуть, нічого більшого Росії не світить.

“Високі очікування російських еліт від проекту “Один пояс, один шлях” пройшли суворе випробування реальністю. Тепер олігархи скептично ставляться до результатів”, — каже старший науковий співробітник Центру Карнегі в Москві Олександр Габуєв. Однак за розрахунками Китаю, вигоди переважують ризики.

Так чи інакше, великі інвестиції можуть ускладнити зусилля Пекіна щодо сповільнення відпливу капіталу з країни, який і так тисне на економіку.

Вартість проектів може також мати погані наслідки для Китаю, чиї банки змушені кредитувати проекти, які вони не вважають привабливими. За деякими оцінками, більше половини країн, які погодилися брати участь у китайських проектах, мають кредитні рейтинги нижче інвестиційного рівня.

Повертаючись до Лаосу

“Стримує ентузіазм інвесторів те, що багато країн в регіоні Центральної Азії, де сфокусовані перші зусилля китайської ініціативи, мають слабкі та нестабільні економіки, погане державне управління, політичну нестабільність та корупцію”, — каже професор торгової політики Корнелльського університету Ішвар Прасад.

Лаос — один з цих ризикованих партнерів. Комуністичний уряд є давнім другом Китаю, але, побоюючись домінування Китаю, Лаос шукає друзів у середовищі регіональних суперників Китаю, серед яких — Японія та В'єтнам.

Після п'яти років переговорів щодо залізничної лінії Лаос нарешті домігся більш вигідної угоди. Він отримав кредит на 800 млн дол від Експортно-імпортного банку Китаю і домовився про створення спільного підприємства з Китаєм, яке візьме в борг левову частку коштів, необхідних для реалізації проекту.

Попри це, Лаос має суттєві боргові проблеми. Міжнародний валютний фонд попереджав, що резерви країни впали настільки, що могли покрити лише два місяці імпорту товарів та послуг. В МВФ також висловили стурбованість щодо можливого зростання державного боргу до 70% ВВП.

Поки будівництво набирає обертів, місцеве населення починає показувати своє невдоволення. Фермери не хочуть поступатися своєю землею, а деякі депутати порушують питання щодо прав власності на неї.

Про плани китайців за келихом холодного пива розмірковує відвідувач місцевої забігайлівки на ім'я Сіпасеут: “В минулому уряд обіцяв нам 10 дол за акр землі, який коштує близько 100 дол, але так і не заплатив”.

Чи хороший цей проект для Лаосу? “Нам потрібна цивілізація. Лаос дуже бідний і сильно недорозвинений, але скільки сюди прийде китайців? Якщо занадто багато, то це не дуже хороша ідея”, — додає він.

The New York Times

Оригінал публікації — Behind China’s $1 Trillion Plan to Shake Up the Economic Order

Переклад Віталій Дубенський