Очень Skoda. Как Украине не упускать больших инвесторов

Токсичная новость

Данная новость токсична не только как вполне осязаемый финансовый минус в инвестиционную карму страны, но и как чрезвычайно негативный маркер, на который будут опираться другие зарубежные системные инвесторы. Неспроста слово “тренд” присуще не только миру высокой моды, но и закулисью “циничного” чистогана. Стадное чувство на транснациональных рынках капитала является главным источником глобального неформального дирижизма: очень редкие инвесторы могут, условно говоря, пойти против течения. Именно поэтому случай со Skoda будет рассматриваться и иными тяжеловесами при принятии решений относительно инвестиций в Украину.

Кстати, наличие международных системных компаний на отдельно взятом национальном рынке — одна из обязательных опций статуса инвестиционной привлекательности. Ведь приход каждой из них — это своего рода признание успешности внутренних экономических настроек и прозрачности общих правил игры. То есть всего того, что мы называем “рыночной экономикой”.

И здесь Украине пока нечего предъявить: размер прямых иностранных инвестиций (ПИИ) по итогам прошлого года составил чуть более $2 млрд, из которых существенная часть — это инвестиции в банки для выполнения нормативных требований НБУ в части докапитализации. Сравним эту цифру с $20 млрд ежегодных ПИИ в казахскую экономику и $10 млрд в сомалийскую.

Ситуацию осложняет еще и то, что с компанией Skoda связано и действующее в Украине предприятие “Еврокар”, которое совсем незаметно для нас стало лидером автомобилестроения. Правда, пока о сворачивании его производства речь не идет.

Сейчас чешская компания рассматривает четыре страны Восточной и Юго-Восточной Европы в качестве базы для нового мультибрендового завода. Это могут быть, к примеру, Сербия или Россия. 

Тренд, который нужно возглавить

Упоминание РФ вовсе не случайно. Несколько лет назад немецкий автопроизводитель BMW заявил о намерении построить в России автосборочный завод полного цикла. Предварительно производство планировалось разместить в Калининградской области, где действует СЭЗ (нерезиденты получают возмещение из бюджета всех таможенных платежей, уплаченных ими при импорте оборудования и комплектующих).

Перенос автомобильных производств в страны Восточной Европы — устойчивый тренд по снижению издержек и наращиванию объемов продаж. Ведь автомобилестроители заходят на национальный рынок не просто так, а в обмен на преференции по продаже готовых авто. А также получив определенный налоговый маневр в виде фискальных льгот и преференций. Плюс бонус в виде более дешевой рабочей силы и лояльного трудового законодательства. Тем более что та же Skoda сейчас испытывает перегрузку европейских мощностей на 20% от плановых параметров. Как говорится, время инвестировать.

В 2017 г. представители корпорации презентовали в Украине свой план по вхождению на украинский рынок и строительству новой производственной региональной площадки. Инвесторы ожидали принятия специальных законов о функционировании промышленных парков и свободных экономических зон, а также реализацию Стратегии развития рынка электромобилей. А вместо этого стали свидетелями эпической саги о “евробляхах”, когда главный дискурс в депутатском корпусе вызвал вопрос не как производить новое, а как завозить старое.

В сухом остатке Украина утратила возможность привлечь полтора миллиарда евро инвестиций, создать 5 тыс. новых рабочих мест и производить 300 тыс. автомобилей в год, получая 4,5 млрд евро экспортной выручки. В относительных показателях мы просто взяли и отказались от возможности удвоить размер ПИИ и нарастить экспортный потенциал на 10% в ближайшие годы.

Производить по Кругману

Сегодня в системе мировых цепочек добавленной стоимости идет ожесточенная борьба стран-конкурентов. Они могут привлекать инвестиции либо за счет общей эффективности экономической среды, либо с помощью кластерных точек роста, в которых обеспечивается необходимый для инвесторов режим инвестиционного “инкубатора”. Как показывает опыт Турции, Польши, Южной Кореи, рано или поздно стратегия изолированных инвестиционных зон приводит к общему институциональному усилению и в конечном итоге к распространению “зонных” успешных бизнес-практик на всю внутреннюю экономическую среду.

Наличие хотя бы одной такой точки роста с капитализацией в один миллиард долларов в каждой области Украины могло бы привести к увеличению размера ПИИ на 20-30% от уровня ВВП.

Например, в Польше инфраструктура поддержки экономического развития включает в себя создание технологических парков (более 40). Реализуются межотраслевые проекты, например, великопольский кластер технологий автоматизации ELPROTECH, кластер мультимедийных и информационных систем в Новом Сонче (Малопольское воеводство), кластеры информационных технологий в Мазовецком, Подкарпатском и Западнопоморском воеводствах, “Авиационная долина” в Подкарпатском воеводстве. Всего на данный момент создано 60 технологических и промышленных кластеров (или новых точек экономического роста). Как результат, в Польше в топ-5 ведущих заводов входит филиал концерна Samsung.

Чтобы реализовывать политику по созданию нового индустриального ядра, необходимо опираться на теорию международной торговли нобелевского лауреата Пола Кругмана. Она гласит, что развитые страны изначально доминируют за счет того, что их крупные технологические корпорации выигрывают конкурентную борьбу, экономя на масштабе, а развивающиеся страны эту борьбу закономерно проигрывают, даже имея дешевую рабочую силу. Чтобы минимизировать этот диспаритет, необходимо ограничить импорт, простимулировать развитие внутри страны крупных производств и только по мере их усиления снимать таможенные барьеры. Так поступали в Японии, Тайване, Южной Корее, Сингапуре, Китае.

Однако государство должно стимулировать именно те отрасли, которые приводят к появлению новых направлений производств, как это произошло в Японии, когда развитие металлургии поспособствовало зарождению машиностроения. Ставка на производство конечных товаров потребления является тупиковой, особенно если речь идет о сырье или полуфабрикатах.

Согласно данным Доклада о мировых инвестициях на 2015-2018 гг., опубликованного конференцией ООН по торговле и развитию, за последние 10 лет у 101 страны мира, формирующей 90% мирового ВВП, развитие осуществляется в парадигме национальной промышленной политики, наличие которой является важнейшим фактором в привлечении инвестиций. Ведь долгосрочная промышленная политика дает инвесторам столь необходимые для них маркеры и индикаторы, позволяющие принять правильные инвестиционные решения. Это подтверждают и данные отчета: промышленная политика в указанных странах опирается на долгосрочную программу привлечения инвестиций.

Свой путь

Проблема Украины в том, что, заключив соглашение о ЗСТ с ЕС, мы частично отказались от своего торгового суверенитета и должны привыкать к наличию на внутреннем рынке качественных европейских товаров, с которыми наши производители конкурировать пока не могут. То есть трюк, аналогичный инвестсоглашению с корейским “Деу”, уже не пройдет. Но это вовсе не означает, что тотальное доминирование у нас европейских товаров нельзя каким-либо образом обратить на благо развития отечественной промышленности. Нужно просто начать производить эти самые товары под условным брендом “сделано в ЕС”, разместив у себя производства ключевых промышленных гигантов Европы.

Источник: Укравтопром

За 10 лет производство легковых автомобилей в Украине значительно сократилось по всем группам производителей, что было вызвано адаптацией к требованиям “евро-5” и отказом от выпуска автомобилей китайского происхождения. Объем выпуска на ЗАЗе упал в 219 раз (с 252 тыс. штук до 1,1 тыс.). “Богдан” и КрАСЗ в 2015-м прекратили производство легковушек. Сейчас нашу отраслевую статистику формирует “Еврокар”, на эту компанию приходится 84% рынка. На ЗАЗ — остальные 16%.

Источник: Укравтопром

Общий объем выпуска легковых автомобилей в Украине сократился за 11 лет в 54 раза: с 400,7 тыс. до 6,6 тыс. в 2018 г.

Источник: oica.net, AUTO-Consulting

В то же время Украина обладает существенным потенциалом роста продаж новых автомобилей: если в 2013-м реализовали 213 тыс. машин, то в 2015-м данный показатель упал на минимальные отметки в 46 тыс., затем рынок начал расти, но вновь замедлился в прошлом году.

Таким образом, при насыщении рынка качественными автомобилями по адекватной рыночной цене и с применением кредитных стимулирующих инструментов можно в течение трех-пяти лет увеличить его до 300 тыс. штук в год. Что соответствует параметрам одного-двух новых заводов по сборке.

Для этого на первом этапе нужно было бы всего лишь выполнить простое “домашнее задание” по созданию кластеров экономического роста в виде индустриальных и технологических парков, торговых полигонов, СЭЗ. Чтобы сделать эти механизмы привлекательными для инвесторов, достаточно обеспечить для них одно “окно” для получения всех необходимых разрешений, а также льготный фискальный режим: освобождение от операций с НДС по промышленному и технологическому импорту, сниженные ставки налога на прибыль, подоходного налога с физлиц и ЕСВ, мораторий на взимание налога на землю и недвижимость. А также предоставить надежные коммуникационные каналы для преодоления экономической косности местных общин.

Вместо этого акцент экономического дискурса у нас в стране окончательно переместился из сферы производства, будь то автомобили или текстильная продукция, в сторону кулачного приграничного противостояния за право ввозить секонд-хенд, будь то автомобили или “тряпки”.

Алексей КУЩ