Нужна ли Украине “евроколея”

В текущем году, по информации “Укрзализныци”, планировалось начать создание такого маршрута от пригорода Львова до границы с Польшей. БизнесЦензор пытался разобраться, насколько это необходимо Украине.

Вопрос выбора ширины колеи железной дороги, как ведущего транспорта, имел не столько экономическое, сколько политическое значение.

История стандартов ширины колеи

По одной из легенд, “широкая” колея в Российской империи была выбрана императором Николаем I из-за того, что в случае военных действий, противнику требовались дополнительные усилия и время, чтобы перейти с одного стандарта на другой.

На самом деле, в начале XIX века, когда в мире развивалась железнодорожная сеть, о стандартизации мало кто задумывался. Например, первая в Российской империи Царскосельская железная дорога, открытая в 1837 году, имела ширину колеи 1829 мм.

Стандартизация ширины колеи в разных странах началась с середины XIX века. В Российской империи был выбран стандарт в 1524 мм, или 5 английских футов (1 фут = 304,8 мм).

Больше частью из-за того, что импорт железнодорожной техники, в основном, шел из Британской империи. Синхронизация ширины колеи с английской мерой длинны упрощала заказ соответствующей техники и оборудования.

Украине, со времен нахождения в составе Российской империи, преимущественно досталась колея шириной 1524 мм. Такую же ширину имеют железные дороги бывших республик СССР, а также Финляндия и Монголия.

В советский период, с 1970-х по 1990-е, колею в СССР “перешили” на 1520 мм. К слову, железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

К стандарту 1520 мм привели и пути, находящиеся на западе Украины. Там изначально ширина колеи была 1435 мм по причине вхождения в состав Австро-Венгерской империи.

Ширина 1435 мм — это так называемая Стефенсоновская колея. По имени английского инженера Джона Стефенсона, изобретателя паровоза. На сегодня более 60% железных дорог в мире имеют Стефенсоновскую колею. Также ее называют “европейская” и “международная” колея. Важно, что этот стандарт доминирует в Европе, США и Китае.

Для облегчения сообщения с соседними странами, некоторые небольшие приграничные участки в Украине обустроили “европейской” колеей. Равно, как и в Польше успешно эксплуатируется ширококолейная линия LHS (Linia Hutniczo — Siarkowa, Металлургическая ширококолейная линия).

Казалось бы, с учетом широкого распространения “европейской” колеи и курса Украины на евроинтеграцию, очевидным является выбор именно такого стандарта.

Однако, не все так просто. Помимо громадных капитальных вложений в строительство подобного пути, требуется еще и смена технологии работы.

Стандарт 1435 мм — это не только другая ширина, это еще и другие стрелочные переводы, подвижной состав, а также технологии диагностики, обслуживания и ремонта.

В целом, при полном переходе на другую ширину колеи, — неподъемные для страны вложения на сегодня.

Проект под вопросом

Один из проектов, которые в настоящее время рассматриваются — строительство линии от Скнылива (пригород Львова) до станции Мостиска (недалеко от границы с Польшей) протяженностью около 70 км.

По оценкам предыдущего руководства Укрзализныци (УЗ), озвученным в 2019 году, на строительство было необходимо порядка 900 млн грн. Источники финансирования при этом до сих пор остаются под вопросом.

Сумма озвучивалась, исходя из того, что дорога должна проходить по существующей малодеятельной линии. А на одном из участков объем работ складывался из ремонта пути 1435 мм.

Намечалось сделать линию совмещенной — когда на одних шпалах лежат сразу 4 рельсы. Подобные конструкции производятся в Украине, в частности, на АО “Коростенский завод железобетонных шпал”, который входит в сферу управления УЗ.

Такой совмещающей колею 1520 мм и 1435 мм видят линию Скнылов — Мостиска проектанты

Ветку предполагалось сделать преимущественно пассажирской — перевозить до 600 тыс. пассажиров в год. Однако критики проекта заявляют, что он никогда не окупит себя.

“Самое главное — окупаемость, которой нет. Если бы были шальные деньги, только не УЗ и не из госбюджета, а, скажем, гранты Евросоюза, тогда еще можно было реализовать. К тому же, вряд ли удастся вложиться в заявленные 900 млн грн. Ведь, к примеру, проект экспресса Киев—Борисполь со строительством куда более короткого участка обошелся в 700 млн грн”, — заявил один из бывших высокопоставленных чиновников УЗ, пожелавший остаться не названым.

Целесообразность проекта ставит под сомнение и то, что от Львова до польского Перемышля уже организовано достаточно удобное и пользующееся спросом сообщение украинскими поездами “Интерсити”.

Еще один специалист УЗ, также на условиях анонимности, говорит, что не видит перспектив данного проекта.

“Без разделения на грузовое и пассажирское направления, при небольших скоростях движения, нет смысла строить еще дополнительно такую же малоэффективную линию. Лучше уже направить средства на приведение в порядок существующей инфраструктуры, около 30% которой на сегодня с просроченными сроками выполнения ремонтов”, — считает он.

Неудовлетворительное состояние пути накладывает отпечаток на скорость движения поездов: при допустимых 120 — 140 км/час в пассажирском движении сегодня действуют ограничения до 90 — 110 км/час.

В то же время, собеседник считает перспективным строительство евроколеи в Украине при правильном подходе.

“Это должны быть новые линии исключительно для скоростного пассажирского движения (до 200 км/час и более — БЦ), а существующую широкую колею надо оставить для грузовых перевозок. Они на ней более эффективны”, — считает бывший менеджер УЗ.

По его словам, более узкая колея дает возможность сэкономить на материалах, а также проще и дешевле приобрести поезда для реализации такого проекта.

Строительство высокоскоростных линий — удовольствие не из дешевых. Крайний раз вопрос создания таких железнодорожных магистралей для пассажирского движения в Украине поднимался в 2018 году.

Тогда, в ответ на ничем не подкрепленную стратегию Министерства инфраструктуры, которой предполагалось запустить в Украине высокоскоростное движение (от 250 до 400 км/год — до 2030 года), УЗ провела технико-экономические расчеты.

Согласно с ними, для организации движения на скоростях до 250 км/час между городами Киев, Винница, Одесса, Львов, Тернополь, Хмельницкий необходимо, вместе с тратами на приобретение подвижного состава, ориентировочно $18,2 млрд (свыше 490 млрд грн).

Поскольку в нашей стране нет опыта создания высокоскоростных железных дорог, за основу при расчетах брался европейский опыт.

В частности, в Германии, на линии Берлин — Мюнхен, стоимость 1 км таких линий составляла свыше 25 млн евро (750 млн грн).

Значительные инвестиции связаны, прежде всего, с необходимостью строительства мостов, чтобы линии не пересекались с автодорогами. Вероятно, стоимость можно снизить за счет применения отечественных материалов, комплектующих, а также подвижного состава.

Опыт производства вагонов, правда, грузовых, для колеи 1435 мм есть у АО “Крюковский вагоностроительный завод”. Руководитель и совладелец концерна Владимир Приходько в интервью БизнесЦензор говорил, что предприятие может выпустить и скоростные пассажирские поезда по примеру ранее поставленных Укрзализныце составов “Тарпан”.

Высокоскоростные поезда по времени в пути и комфорту успешно конкурируют во всем мире с самолетами.

Испанский опыт

Именно по пути создания новых высокоскоростных линий со стандартам 1435 мм, с последующим подключением к этой сети маршрутов вне страны, пошла в свое время Испания.

Примечательно, что эта довольно состоятельная страна, вступив в Евросоюз еще в 1986 году, не кинулась перешивать все свои существующие железные дороги с “иберийского” стандарта (1668 мм) на “европейский” (здесь его называют “международным”).

В стране была построена и открыта первая линия с шириной колеи 1435 мм для высокоскоростного сообщения Мадрид — Севилья в 1992 году, в преддверии Олимпийских игр в Барселоне и Всемирной выставки EXPO в Севилье.

В 2005 году правительство Испании объявило 15-летнюю программу развития, предусматривающую, что к 2020 году 90% населения страны будет жить в пределах 50 км от станции, обслуживаемой скоростными поездами.

Страна начала строительство крупнейшей в Европе сети, в которой уже по состоянию на 2011 год было открыто 5 новых линий из столицы в крупнейшие города (Барселона, Толедо, Валенсия и другие).

В начале 2013 года была открыта международная высокоскоростная линия из Барселоны в Перпиньян (Франция).

По состоянию на 2017 год компания AVE, входящая в государственный испанский железнодорожный концерн Renfe, располагала 3,1 тыс. км высокоскоростных линий, которые обеспечивали скорость свыше 200 км/час.

Расстояние из Мадрида в Севилью в 535 км (как от Киева до Львова) можно преодолеть за 2 часа 30 минут.

Схема высокоскоростных железнодорожных линий Испании

Не все современные скоростные пассажирские поезда в Испании ходят по колее 1435 мм. Ноу-хау страны — поезда с переменной шириной колеи.

Для эксплуатации, как на европейской, так и на иберийской колее, поезда оборудованы тележками с раздвижными колесными парами.

Так, поезда типа S-120, эксплуатируемые с 2006 года в сообщении между Мадридом и Барселоной, оснащены тележкой Brava, разработанной компанией CAF.

Она позволяет менять ширину колеи всего за 3 секунды. Максимальная эксплуатационная скорость поездов на линиях 1435 мм составляет 250 км/ч, на путях 1668 мм — 220 км/ч.

Высокоскоростной поезд S-120 для двух типов колеи на железной дороге Испании

Изменение ширины производится автоматически по ходу движения поезда на сниженных скоростях. Для этого на стыках между линиями разного стандарта устанавливают специальные переводные устройства.

В частности, они есть на пограничных станциях между Испанией и Францией, а также на переходах с иберийской на европейскую колею внутри страны.

Таким образом, поезда с раздвижными колесными парами являются одной из альтернатив переоборудованию пути с одной ширины колеи на другую.

Еще в 1964 году испанская компания Talgo разработала технологию автоматического изменения ширины колеи.

Она была введена в эксплуатацию в 1968 году на станции Портбоу и позволяла избежать пересадки пассажиров, следующих в соседнюю Францию.

Напомним, что в Советском Союзе в вагонах пассажирских поездов на границе меняли тележки в специальных пунктах. Это создавало неудобства для пассажиров, занимало несколько часов времени и существенно увеличивало трудозатраты.

Технология автоматической смены ширины колеи позволила упростить и ускорить процедуру. В настоящее время в мире разработаны несколько таких систем.

Подвижной состав производства Talgo на тележках с переменной шириной, в частности, используется на маршруте Москва (РФ) — Берлин (Германия), запущенным АО “РЖД” в 2016 году.

Отечественная альтернатива

Примечательно, что технология автоматического изменения ширины колесных пар применялась в Украине еще вначале нулевых годов. Эта одна из затерянных инноваций внедрялась совместно с компанией-разработчиком из Польши. Система получила название SUW2000.

В 2001 году пассажирский и грузовой вагоны на тележках с раздвижными колесными парами прошли испытания на Львовской железной дороге. А уже в 2003 году на станции Мостиска-2 было установлено первое путепереводное устройство.

На нем проводилась опытная эксплуатация международных пассажирских поездов из вагонов на раздвижных колесных парах по маршрутам Киев—Львов—Краков и Львов—Краков—Вроцлав.

Вагон на тележках с раздвижными колесными парами следует через путепереводное устройство на приграничной с Украиной польской станции Дорохуск

На сегодня системами SUW2000 оснащены два перехода: Мостиска-2 — Медика и Ягодин — Дорохуск. Кроме того, еще в конце 1990-х годов путепереводное устройство было установлено на станции Замость линии LHS в Польше.

Однако, после нескольких инцидентов с техническими поломками, а также в связи с реструктуризацией польской компании, эксплуатация была остановлена. Свою роль сыграли и экономические трудности, ведь стоимость вагона на тележках с раздвижными колесными парами существенно выше обычного.

Путепереводное устройство с колеи 1520 мм на 1435 мм на станции Мостиска-2 (Украина)

Впоследствии в Германии разработана система DB AG/Rafil, которая по принципу действия аналогична SUW2000.

При этом, даже одно и то же путепереводное устройство можно использовать для пропуска раздвижных колесных пар как польского, так и немецкого производства.

Сейчас компанией Stadler Rail AG по заказу Азербайджанской железной дороги создается парк пассажирских вагонов на тележках с колесными парами типа DB AG/Rafil для использования на новой линии Баку—Тбилиси—Карс—Стамбул.

Тут также установлено путепереводное устройство, ведь в Турции, в отличие об постсоветских Азербайджана и Грузии, эксплуатируется колея 1435 мм.

Балтийский вектор ЕС

Знаковым с точки зрения евроинтеграции является проект строительства железной дороги шириной 1435 мм Rail Baltica.

Переговоры о ее создании ведутся с начала 1990-х. Но только сегодня, спустя почти 30 лет, объявлены первые тендеры.

В рамках проекта Rail Baltica намечено построить 870 км двухпутной электрифицированной колеи для пассажирских и грузовых перевозок шириной 1435 мм на территории трех стран Балтии — Литвы, Латвии и Эстонии. Им, как и Украине, в наследство от СССР достались дороги шириной 1520 мм.

Планируется, что, после строительства дороги, скорость поездов на ней будет достигать 249 км/ч в пассажирском и 120 км/ч в грузовом движении. Ставка делается, прежде всего, на контейнерные перевозки.

Линия является частью транспортного коридора, соединяющего Северное и Балтийское моря (через Польшу, с выходом в Финляндию). И на него планируется привлечь немалые грузопотоки.

Схема проекта строительства “евроколеи” Rail Baltica, осуществляемого преимущественно за средства ЕС

Общая сметная стоимость строительства Rail Baltica составляет приблизительно 5,8 млрд евро. Проект финансируется в основном за счет средств ЕС — до 85%.

Остальное — из национальных бюджетов. Как сообщается на официальном сайте Rail Baltica, на сегодняшний день страны Балтии и специально созданная управляющая компания RB Rail AS получили три гранта на общую сумму 824 млн евро для начала работ.

Литовская компания, управляющая железнодорожной инфраструктурой объявила тендеры на общую сумму 475 млн евро. Существенная доля затрат связана со строительством самого длинного железнодорожного моста в странах Балтии, через реку Нерис.

Выводы

Проекты по строительству колеи международного стандарта 1435 мм, если не говорить о небольших локальных участках (например, для подхода вагонов к терминалам на украинской территории или для небольших трансграничных транзитных перевозок), в Украине носят скорее характер PR и не подкреплены финансово.

В свою очередь, использование самого распространенного международного стандарта, что подкреплено мировым опытом, эффективно при создании высокоскоростного пассажирского движения.

Вопрос в том, что для строительства таких линий УЗ нужны немалые средства. Если привлекать иностранные инвестиции, то придется преимущественно закупать комплектующие, подвижной состав, а также различные услуги и запчасти за рубежом, что негативно для отечественной промышленности.

Наиболее приемлемой была бы государственная программа для реализации такого проекта, как это происходит в других странах мира.

Василий МЕЛЬНИК