Нужна ли Украине частная локомотивная тяга

Либерализация тяги в Украине — вопрос времени. Но даже если Верховная рада утвердит законопроект о железнодорожном транспорте, в одночасье частная тяга не будет введена.

Сроки у копаний разняться — в “Укрзализныце” (УЗ) говорят о годе. Грузоотправители говорят, что частная тяга может заработать в течении 2-3 лет.

БизнесЦензор разбирался, почему для “Укрзализныци” либерализация болезненна и какие риски таят в себе приватные локомотивы?

Позиция “Укрализныци”

Сейчас ситуация для национальных железных дорог складывается не очень удачно. Для УЗ основная проблема состоит в том, что введение частной тяги неизбежно. Создание конкурентного рынка локомотивной тяги прописано в соглашении об Ассоциации с Евросоюзом.

В чем здесь проблема? В том, что УЗ имеет ряд нерешенных вопросов, которые с введением частной тяги только усугубятся.

Первое — это износ тягового подвижного состава УЗ.

По данным самой железной дороги, в эксплуатационном парке УЗ 249 тепловозов и 746 маневровых тепловоза, износ которых — 100%.

С электровозами ситуация чуть лучше — в УЗ 992 электровоза, износ которых составляет 92%.

Объективно тяговый подвижной состав УЗ не сможет конкурировать с частным. При этом, в короткий период времени УЗ не способна его обновить — нет денег.

Например, для полного обновления тягового состава УЗ необходимо 215 млрд грн. Износ локомотивов и отсутствие их обновления приводят к снижению показателей оборота и погрузки вагонов.

Второе — деньги. Сюда можно зачислить “войны” УЗ по повышению тарифов на перевозку грузов, субсидирование пассажирских перевозок и недостаточный уровень капитальных инвестиций.

Третье — инфраструктура. По данным УЗ, только треть ж/д путей (чуть более 7,56 тыс. км) рентабельны.

93% доходов (или 57,1 млрд грн по данным на 2018 год) УЗ от грузоперевозок генерируется именно этими рентабельными путями.

Соответственно, если на рентабельные пути — а именно на них метят крупнейшие грузоотправители — запустить частные локомотивы, то УЗ рискует потерять свой основной доход.

Позиция крупных грузоперевозчиков

У бизнеса одна ключевая проблема — это отсутствие необходимого количества тяги. По словам представителей грузовладельцев, невозможно наращивать, а иногда — и вывозить имеющиеся, объем продукции.

Сюда же можно отнести увеличение времени доставки грузов.

Как объясняет менеджер по транспортной логистике Ferrexpo Виталий Олейник, компания, согласно Программе до 2023 года, через 5 лет хочет увеличить производство окатышей в 2 раза — до 20 млн тонн.

Но сможет ли вывезти Ferrexpo свои объемы продукции? В компании сомневаются.

Логистическая неопределенность мешает наращивать объемы по производству не только Ferrexpo. Об этом говорили и в “АрселорМиттал Кривой Рог”.

Риски

Глава правления УЗ Евгений Кравцов говорит, что в структуре грузовой базы компании есть “концентрация клиентской базы в нескольких крупных клиентах”.

“Наибольшими отраслями, которые мы обслуживаем, являются рудная и металлургическая отрасли. <…> Действительно, есть некоторая концентрация клиентской базы в нескольких крупных клиентах”, — говорит Кравцов.

По его словам, продукция горно-металлургического комплекса (ГМК) занимает около 40% в структуре перевозок УЗ.

В этой отрасли есть три больших игрока — группа компаний “Метинвест” Рината Ахметова и Вадима Новинского, Ferrexpo Константина Жеваго и “Арселор Миттал Кривой Рог” индийского бизнесмена Лакшми Миттала.

После ГМК идет аграрная отрасль. Правда, здесь нет ни крупных игроков с большой концентрацией объемов перевозки.

В структуре грузовой базы УЗ наибольшую часть занимает руда, на втором месте уголь, третье — стройматериалы. Дальше идут зерно и черные металлы.

Собственно, именно эти грузы и являются для УЗ прибыльными.

ТОП-5 грузов “Укрзализныци” в 2017

Вид грузов	Объем, млн тонн	Процент в общей структуре
Руда	70,2	21,02%
Уголь	66,6	19,95%
Стройматериалы	48,3	14,47%
Зерно	35,9	10,75%
Черные металлы	23,3	6,98%
Прочие грузы	89,6	26,83%
Всего	333,9	100%

Источник: УЗ, ЦТС

Самый крупный грузоотправитель руды — металлургический холдинг “Метинвест” Ахметова. Ближайший конкурент Ахметова по отправке руды — Ferrexpo Жеваго.

Лидер по отправке угля — ДТЭК того же Ахметова.

В черных металлах также лидер в отправке — “Метинвест”. За ним — “Арселор Миттал Кривой Рог”.

Крупнейшие грозоперевозчики по железной дороге в 2017 году

Компания	Объем, млн тонн
ТОП-2 компании по грузоперевозкам руды
Метинвест (Ринат Ахметов, Вадим Новинский)	43,9
Ferrexpo (Константин Жеваго)	10,5
ТОП-2 компании по грузоперевозкам угля
ДТЭК (Ринат Ахметов)	26,7
Минэнергоугля (Государство)	3,7
ТОП-2 компании по грузоперевозкам стройматериалов
Lafarge Group (французская Lafarge SA)	3,8
Управление промышленных предприятий УЗ (Государство)	3,6
ТОП-2 компании по грузоперевозкам зерна
Кернел-Трейд (Андрей Веревский)	2,2
Нибулон (Алексей Вадатурский)	1
ТОП-2 компании по грузоперевозкам черных металлов
Метинвест (Ринат Ахметов, Вадим Новинский)	11,2
АрселорМиттал (Лакшми Миттал, Индия)	5,2

Источник: УЗ, ЦТС

Именно эти компании претендуют на право “первой брачной ночи” в частной тяге.

Европейский опыт показывает, что при либерализации рынка, в первую очередь, появляются “связанные” операторы, которые обеспечивают потребность в перевозках основных грузов (уголь, руда и т.д.) промышленных групп и связанных с ними компаний.

Правда, в Европе доля таких грузов составляет до 20%. Тогда как в Украине, по данным УЗ, восемь промышленных групп, которые являются крупнейшими клиентами УЗ, перевозят более 50% грузов.

О своем желании закупать локомотивы и оперировать частной тягой для своих нужд уже заявили “Метинвест”, Ferrexpo, “Арселор Миттал Кривой Рог”. А с ними еще один претендент — компания “Кернел” Андрея Веревского.

При этом, о планах оперировать тягой в рамках всей инфраструктуры УЗ никто из этих игроков пока не говорит.

Как будет работать железнодорожный рынок?

Почему все “открестились” от оперирования частными локомотивами? Пока ни одна из сторон не знает, как именно должен происходить процесс.

Ответом на эти вопросы должен был стать новый законопроект №9512 “О железнодорожном транспорте Украины”. Последняя попытка принятия одной из его версий состоялась в 2018 году.

Согласно документу, с вступлением в силу этого закона на рынке будут действовать такие подразделения:

1. Перевозчик, который сможет иметь тягу и вагоны

2. Оператор инфраструктуры (”Укрзализныця”),

3. Оператор железнодорожного подвижного состава — компания с подвижным составом кроме тяги. Сейчас в Украине есть два крупных оператора вагонов — “Лемтранс” Рината Ахметова и “Ферротранс” Константина Жеваго.

4. Центральный орган исполнительной власти, осуществляющий государственное регулирование и надзор в сфере железнодорожного транспорта.

Участники рынка говорят, что законопроект “сырой” и с массой подводных камней. Кроме того, так и не понятно, кто должен выписать технические требования к частной тяге и доступу к железнодорожной инфраструктуре.

Спасательный “пилот”

“Укрзализныця” в 2018 году пыталась внедрить частную тягу через лизинг.

Предполагалось, что компания после покупки локомотива передаст его УЗ на условиях лизинга и получит бонусы в виде этого локомотива на своей линии перевозок.

Однако крупные грузоперевозчики не приняли это предложение.

Сейчас министр инфраструктуры Владимир Омелян пытается внедрить частную тягу в экспериментальном режиме. Как — пока не ясно. В МИУ пока только озвучили планы.

Однако в УЗ успели перестраховаться. Кравцов выдвинул два требования к локомотивам — новые и с локализацией производства в Украине.

На уточняющий вопрос, какие это должны быть локомотивы, ведь в Украине нет производства тягового состава, Кравцов отметил, что это вопрос к частным компаниям.

Сможет ли выполнить требования УЗ хоть один крупный грузоотправитель? Теоретически, доработку в Украине зарубежных локомотивов проводит Крюковский вагоностроительный завод Владимира Приходько в Кременчуге (Полтавская область).

Однако вряд ли кто-то крупные холдинги пойдут на это. Пока что вопрос с частной тягой на украинских железных дорогах висит в воздухе.

Инна РОСЛИК