Низких тарифов не будет

Как рассказали “Экономическим известиям” в “Укрзалiзницi”, администрация начала работу над проектом нового сборника железнодорожных тарифов. В ведомстве уже создана профильная рабочая группа, которая проводит первые консультации по этому вопросу со специалистами и заинтересованными сторонами. Необходимость внесения изменений в действующую систему тарифообразования на железнодорожном транспорте прописана в Программе экономических реформ Украины на 2010-2014 гг., объяснили в администрации. Согласно стратегическому документу, сборник тарифов должен быть утвержден в 2012 г. План-график реализации реформ предполагает разработку “Укрзалiзницею” проекта нового “ценника” до конца 2011 г.

В пресс-службе “Укрзалiзницi” суть предлагаемых изменений пока не прокомментировали. Однако, как удалось выяснить, в основу нововведений будет заложен принцип повышения доходности железнодорожных перевозок и решения проблемы дефицита подвижного состава. Для этого железнодорожники хотят, во-первых, расширить базу рентабельных грузов путем полного отказа от перевозок по цене ниже себестоимости. Это значит, что разница в стоимости перевозки грузов разных тарифных классов, которых сейчас существует четыре, будет существенно сокращена либо вовсе сведена на нет за счет подтягивания низких тарифов к высоким.

Напомним, представители “Укрзалiзницi” неоднократно сетовали на то, что при действующей тарифной системе грузы первого тарифного класса (те, которые перевозятся по самому низкому тарифу, — щебень, песок, гранотсев, шлаки, зола, цемент, железная руда) перевозятся по цене ниже себестоимости. Такая система тарифообразования (исходя из класса груза, а не тонно-километра) досталась нашим железным дорогам в наследство от Советского Союза, когда при введении тарифов принято было руководствоваться ценностью и платежеспособностью груза (а не затратами на его перевозку). В случае выравнивания тарифов на перевозку грузов различных тарифных классов в наибольшей степени вырастет стоимость перевозки грузов первого тарифного класса. Соответственно, меньше возрастет стоимость транспортировки грузов второго (уголь, минеральные удобрения, продукты питания) и третьего (металлолом, кокс) тарифных классов.

Вторым важным нововведением тарифного сборника должен стать пересмотр соотношения составляющих тарифа для того, чтобы сделать перевозку грузов в приватных вагонах более выгодным бизнесом.

Напомним, последний раз принципиальные изменения в Сборник тарифов вносились в 2009 г., и тогда впервые тариф был разбит на транспортную, инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие. Это делалось с целью стимулирования частников к созданию собственных вагонных парков, поскольку “Укрзалiзниця” перестала справляться с восполнением дефицита подвижного состава самостоятельно. Однако дальнейшее развитие событий показало, что создание операторских компаний с приватными парками вагонов происходило скорее параллельно с введением нового тарифного сборника, чем благодаря ему. Наиболее интенсивно приватные парки росли в период до 2008 г., когда приобретение вагонов было вынужденным шагом со стороны предприятий из-за того, что вагонов “Укрзалiзницi” просто не хватало для обслуживания растущего грузопотока. Теперь же количество частных вагонов только сокращается. Так, по данным железнодорожной администрации, на конец 2010 г. количество частных грузовых вагонов составило 63 тыс. единиц. Это на 10% меньше, чем числилось в приватных парках в 2008 г. Удельный вес частных вагонов в общем количестве подвижного состава в Украине сократился за этот период с 50% до 34%. Глава Ассоциации международных экспедиторов Юрий Приходько подтверждает, что компании незаинтересованы на данный момент в закупке вагонов за собственные средства.

“Причина тут — в зависимости от тарифной политики “Укрзалiзницi”, которая далеко не всегда является прогнозируемой и понятной”,— объясняет эксперт. Напомним, с 2008 г. фактически произошла заморозка роста железнодорожных тарифов, в то время как стоимость подвижного состава опять стремительно растет. Это увеличило срок окупаемости железнодорожного вагона для частных компаний с 13 до примерно 20 лет.

Руководитель аналитической группы консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп” Дмитрий Подтуркин считает, что оптимальным размером вагонной составляющей, которая поможет привлечь частников к решению проблемы дефицита вагонов, является 30% от общего размера тарифа.

“В России это 40%, и это много, у нас сейчас — 15-17%, и это мало. Доля до 30% позволит сократить срок окупаемости вагона с учетом роста тарифов до приемлемых 10-12, а то и 7 лет”,— говорит эксперт. Также он позитивно оценивает перспективу ликвидации диспропорций в стоимости перевозки грузов различных тарифных классов, считая, что это позитивно скажется и на других отраслях транспорта, конкурирующих с “Укрзалiзницею”. А старший экономист Международного центра перспективных исследований Ильдар Газизулин напоминает, что выравнивание железнодорожных тарифов (ставок на перевозку экспортных, импортных и транзитных грузов) — одно из требований ВТО, которое Украине в любом случае необходимо выполнять. Рост ставок неизбежен, говорит эксперт, важно только иметь четкий механизм их формирования, который понятен всем.

Екатерина ГРЕБЕНИК