“Нашли схему, как урезать зарплату рабочим”. Почему с “Укрзализныци” массово увольняются люди

Интересно, что с похожими претензиями — на низкую зарплату — из набсовета УЗ недавно со скандалом ушел Андерс Аслунд. Впрочем, у рядовых железнодорожников его жалобы сочувствия особо не вызывают. Ведь для многих на зарплату в 47 тысяч (именно до такого уровня на время карантина были ограничены зарплаты на госпредприятиях) нужно работать по несколько месяцев, а то и почти год.

“У нас в ремонте молодые слесари, которым еще не положены доплаты за выслугу лет, сидят фактически на минималке — получают порядка 4,5 тысяч гривен на руки в месяц. То же самое у вагонников. Из-за низких зарплат люди массово уходят. Уже сейчас работать некому, из-за чего есть проблемы с обработкой грузов. Начинающему помощнику машиниста без права управления платят 9,5 тысяч гривен, машинисту — порядка 15 тысяч. На фоне зарплат руководства — это копейки”, — рассказал нам представитель профсоюза Александр Скиба.

По его словам, специалисты сейчас бегут из УЗ — ищут работу в других отраслях или уезжают за границу. По данным председателя Профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Вадима Бубняка, в прошлом году среди железнодорожников наблюдалась рекордная  текучесть кадров — 9,2% (для сравнения: в 2015 году — 4,2%).

“Если посмотреть на заработную плату железнодорожников, то становится понятно, почему ежегодно из отрасли уходят тысячи людей, чтобы найти работу за рубежом”, — говорит Бубняк.

В этом году ситуация еще больше усугубилась.

“Зарплаты снизились, причем ощутимо. Плюс есть подозрения, что не будет повышения, предусмотренного в коллективном договоре — на 25%”, — говорит Скиба.

“Страна” разбиралась, что происходит на “Укрзализныце” и почему оттуда массово уходят люди.

Как железнодорожникам срезают зарплаты

Снижение среднего уровня зарплат “Укрзализныця” признала официально.

По данным компании, в сентябре прошлого года средняя зарплата по компании составляла 12435 гривен, а в марте 2020 года упала до 11660 гривен. Машинисты локомотивов получали 20162 гривны, помощники машинистов — 14215 гривен, составители поездов — 13013 гривен, дежурные по станциям — 11670 гривен, монтеры пути — 12038 гривен, электромеханики —13350 гривен и т.д.

В УЗ пояснили, что снижение зарплат спровоцировал карантин, ведь была приостановка пассажирского движения.

Но, как говорит Александр Скиба, ситуация пока не выровнялась, причем не только по пассажирскому, но и по грузовому направлению.

“Людям уменьшили премии. Раньше они были до 25% от оклада, а сейчас в лучшем случае 15%. Премии срезали из-за снижения показателя тонна-брутто/км, а тот в свою очередь упал из-за сокращения объемов перевозок. Еще в прошлом году был дефицит грузовых вагонов, только по Юго-Западной железной дороге не хватало минимум 20 вагонов в сутки. А сейчас дефицита нет, так как грузопоток упал. С одной стороны, стало меньше грузов из Беларуси из-за ухудшения торговых отношений с этой страной. Нефтепродуктов, битума везут ощутимо меньше. С другой — из-за повышения тарифов на железнодорожные перевозки стало меньше отечественных заказчиков. Зернотрейдеры и даже ГОКи активно переводят доставку на автомобильный транспорт”, — говорит Скиба.

На снижение премия массово жалуются железнодорожники по всей стране.

“Кого еще “порадовали” 10 процентами премии? “Бедолаги, еле наскребли нам на премию 10 процентов (у меня 354 гривны)”, — пишет в профильной группе железнодорожников в Facebook Валентина Терентьева из Мариуполя.

Но на самом деле показатели разные, в зависимости от подразделения. Так, работники ЮДЖ рассказали, что в сентябре получили премию 15% от оклада, а на Приднепровской железной дороге, по данным Инны Волжиной, — 30%.

Но в целом за счет снижения доплат зарплаты упали, по сравнению с прошлым годом минимум на 10%, хотя и платят их вовремя, — говорит Скиба.

Он пояснил: большинство специалистов работают по сдельно-премиальной схеме — есть почасовая оплата, которая формирует месячный клад в зависимости от отработанных часов, и различные доплаты. Скажем, помимо премии это доплата за выслугу лет, за право управления (для машинистов и их помощников), ночные смены и прочее. Каждая доплата — 5-10% от оклада.

То есть, если отработал меньше часов — снижается и оклад и общая сумма на руки.

Стоит отметить, что во время жесткого карантина железнодорожники массово уходили в простой (оплачивалось 75% оклада). Затем, с 1 июля, часть людей перевели на 4-дневную рабочую неделю. В общей сложности нововведение коснулось 40-50% персонала.

В сентябре новый глава “Укрзализныци” Владимир Жмак заявил, что “на днях” такой режим будет пересмотрен и люди вернутся к обычному режиму работы. Но спустя больше месяца ничего не изменилось. Как сказали нам в пресс-службе компании, на сегодняшний день четырехдневка по-прежнему действует.

Есть и другие схемы, которые снижают общую зарплату железнодорожников.

Скажем, если электровоз транспортирует грузовые вагоны, а на обратном пути — пассажирские, то на время в дороге с последним не начисляются премиальные и за выслугу лет.

На пассажирском направлении заработок зависит от длинны маршрута и количества отработанных часов. “На длинном плече и с переработками (если работать 200-205 часов в месяц вместе обычных 160-170) пассажирские получают больше грузовых примерно на 4 тысячи, то есть до 16-21 тысячи на руки. Но нагрузка колоссальная”, — говорят на УЗ.

По словам Скибы, многие работники, особенно с небольшим опытом, вообще сидят на минималке.

Скажем, слесари-ремонтники и те, кто работает на обработке грузов, получают всего по 4,5 тысячи гривен.

“Хорошо получают только топы, для остальных — нет денег”

Интересно, что в коллективном договоре на прошлый и этот год предусмотрено увеличение зарплаты по УЗ на 25%.

Но в прошлом году, как рассказал нам слесарь “Укрзализныци” из Знаменки (Кировоградская область) Руслан Логвинов, зарплаты повысили только на 10%. Он пытался добиться пояснений у руководства и в Гоструда, но без толку.

Поэтому он подал иск на работодателя и как раз на днях — 10 октября — выиграл дело в Знаменском районном суде (дело №389/620/20). Суд постановил удовлетворить его иск — повысить зарплату на 15% с 1 сентября 2019 года. Теперь Логвинов ждет, что ему начислят деньги задним числом (больше чем за год), хотя допускает, что точку в этой истории ставить рано и “Укрзализныця” может еще подать аппеляцию.

Впрочем, судиться решаются немногие.

Александр Скиба говорит, что в компании ходят слухи, что никакого повышения зарплат в этом году тоже не будет. Якобы — из-за сложного финансового состояния УЗ.

По итогам первого полугодия “Укрзализныця” получила 8,8 млрд гривен убытков.

Источник, знакомый с ситуацией в компании, считает, что это закономерный итог менеджмента последних лет.

“Падение грузооборота за пять лет составило 28%, а доходы от них в долларовом эквиваленте сократились вдвое. Если в 2013 году доходы от перевозки миллиарда тонн на километр нетто составляли 21,6 млн, то сейчас — 11,5 млн долларов. 60% локомотивов и 50% главных путей используются с нарушением норм безопасности, а износ локомотивного парка превышает 90%”, — отмечает наш источник.

“Локомотивы горят с периодичностью приблизительно раз в месяц. Вот буквально недавно был случай. Бригада еле успела выскочить, а вещи сгорели”, — говорит Скиба.

Он также сетует на ухудшающиеся условия труда.

“Мало того, что на каждом шагу нарушение техники безопасности, так вообще доходит до смешного. В комнате отдыха установили кондиционер, но вот только шнур до розетки не дотянуть. Зато отчитались о заботе о сотрудниках”, — говорит Скиба.

При этом интересно, что управленческий штат компании в сравнении с 2013 годом вырос с 2,5 тысяч до 3,4 тысяч человек, а зарплата топ-менеджеров — в десятки раз. До карантинных ограничений зарплата руководства “Укрзализныци” доходила до 2 млн гривен.

В среднем зарплатный фонд топ-менеджмента увеличился с 0,1% от оборота компании с 2013 году до 1%.

Новый руководитель предприятия Владимир Жмак в одном из интервью уже намекнул на “оптимизацию” штата (сейчас работает 260 тысяч человек), хотя и добавил, что он не сторонник сокращений.

Также он рассказывал об идеях изменить зарплатную модель, в частности, внедрив так называемый метод экономической добавленной стоимости (EVA). Суть показателя Economic Value Added заключается в определении чистой операционной прибыли компании за вычетом ее затрат. И к ней привязать часть вознаграждения персонала.

Жмак назвал такую систему мотивации и оплаты труда “понятной для всех”.

“Хочу внедрить систему EVA (Economic value added). Это наиболее справедливая система для такой компании как УЗ”, — заявил Жмак в одном из интервью.

Меняют профессию и уезжают в Польшу

Впрочем, будет по новой схеме больше или меньше денег — еще вопрос, особенно, если УЗ не выберется из убытков.

Поэтому, как говорит Скиба, возможно, и сокращений проводить не придется — люди уже сами массово увольняются. 

“Профессия железнодорожника стала непрестижной. Многие уходят в другие отрасли, часть коллег уезжает в Европу на заработки. Понятно, не на железную дорогу — на стройку или горшки носить”, — отмечает он.

По данным профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, из отрасли уходят тысячи специалистов. В прошлом году среди железнодорожников наблюдалась рекордная текучесть кадров — 9,2% (для сравнения: в 2015 году — 4,2%).

Но многие терпят.

“Городок наш маленький, работы, кроме железки, не найти. Людей на ж/д не хватает, поэтому нагрузка растет, а зарплата, наоборот, уменьшается. Но пока работаем, семью ведь нужно кормить”, — рассказала нам работница Одесской железной дороги из города Помощная, попросившая не называть ее имени.

Александр Скиба говорит, что люди увольняются массово, а новых работников найти проблематично. Поэтому по многим участкам провал уже не только из-за нехватки средств, а банально из-за того, что работать некому.

Людмила КСЕНЗ