Мустафа Найем реформировал Укроборонпром, теперь — “перегрузы” фур и маршрутки. Интервью

 В конце апреля экс-журналиста и бывшего депутата парламента Мустафу Найема без объяснений уволили из государственного концерна “Укроборонпром” с должности замдиректора по управлению активами. Он недолго сидел без работы. В июне Найем неожиданно стал советником нового министра инфраструктуры — Александра Кубракова. Уже в начале августа Кубраков назначил его своим заместителем.

Найем будет отвечать за Государственную службу по безопасности на транспорте (ГСБТ) — в народе “Укртрансбезопасность”, за контроль над которой в прошлом году воевали министры Криклий и Аваков.

Теперь оба — в отставке. А реформе Укртрансбезопасности не помог даже прошлогодний “рейд” президента Зеленского в Viber-чат дальнобойщиков.

Почему Найем ушел из Укроборонпрома, как оказался в Министерстве инфраструктуры и что будет в нем делать, — в его первом интервью на новой должности.

Почему Найема сократили из Укроборонпрома

- После сокращения из Укроборонпрома в апреле вы отказывались комментировать причины. Глава концерна Юрий Гусев нам в интервью тоже их не объяснил. Что тогда произошло, почему вы ушли?

Я не хочу комментировать ни эту историю, ни господина Гусева. С тех пор как был придуман и написан законопроект [№3822 по реформе оборонно-промышленного комплекса Украины], в концерне ничего нового не произошло.

Конечно. Считаю, что он герой, потому что, выдержал так долго. К сожалению, команда Абромавичуса уже полностью ушла. И это многое говорит не об этих людях, а о процессах, которые сейчас происходят в компании.

- А что происходит? И значит ли это проигрыш условной команды технократов Абромавичуса условной команде “хозяйственников” вице-премьера Урусского?

Я продолжаю общаться с коллегами из концерна, поэтому не могу их подставлять. О проигрыше — [команда Абромавичуса] точно была командой технократов и реально это доказала. А вешать какие-либо ярлыки тем, кто пришел, — я не хочу, пусть история покажет.

Мне нравится, что вся наша команда ушла “красиво”: никаких скандалов, попыток кого-то очернить. Потому что это достойные люди, приходившие не за деньгами и должностями, а что-то сделать.

- По поводу “без скандалов”. Ваше сокращение из концерна связано с обвинениями в коррупции со стороны совладельца полугосударственного предприятия “Меридиан”? Чем закончилась эта история?

Да ничем не закончилась — вообще. Была попытка Вадима договориться, чтобы Меридиан передали на приватизацию — они думали, это удастся сделать быстро. Слышал записи разговоров на встречах в концерне, где Вадим Гриб признавал, что им надо было кого-то мочить, и они решили, что это должен быть я — самый публичный.

Решить этот конфликт “нахрапом, через колено” не удастся. Потому что компания находится в перечне стратегических предприятий, и за его приватизацию кто-то сядет в тюрьму. Сделать это возможно только политическим путем (убрав из перечня стратегических. — Ред.) благодаря решениям правительства, либо путем совместных действий обеих сторон.

Меридиан — лишь одна из 95 проблем концерна. Такие же конфликты касаются и больших объектов: “Радар”, “Буревестник”, “Генератор”, Харьковский авиазавод. Их проблема в том, что они находятся на земле, которая кому-то нужна.

Как стал замминистра инфраструктуры

- Как вы стали заместителем министра инфраструктуры Александра Кубракова? Чья это инициатива?

Когда [в 2016 году] я работал над созданием центра административных услуг в Мариуполе, общая знакомая познакомила нас с Александром. Он тогда сильно помог, и мы подружились, но с тех пор по работе не пересекались.

Когда мы “разошлись” с Укроборонпромом, Александр еще возглавлял “Укравтодор”. Я в принципе не хотел возвращаться на госслужбу, но Саша тогда предложил работать вместе.

- То есть, стать советником главы Укравтодора?

Нет, мы просто общались по-дружески. По семейным обстоятельствам (17 мая у Найема умер отец. — LIGA.net), я тогда не слишком включился в процесс. Затем Сашу назначили министром (20 мая) и встал выбор: или остаться “где-то рядом”, или взять на себя ответственность за определенный фронт работы. Я выбрал второе.

- Почему и как вы возглавили направление безопасности на транспорте?

Когда я был депутатом, львиную долю своего времени уделял работе в правоохранительном комитете. Также был глубоко вовлечен в создание Национальной полиции, которая заменила милицию в 2015 году, курировал запуск и создание патрульной полиции в Ужгороде, Северодонецке, Краматорске и Мариуполе. Этот опыт определил мое поле ответственности в Мининфраструктуры.

- Какие у вас полномочия и сколько людей в команде?

Я курирую работу четырех управлений: автомобильного транспорта, дорожной инфраструктуры, безопасности на транспорте, а также международных перевозок. Если упрощенно — все, что ездит по дорогам и относится к перевозкам, — наша зона ответственности.

Сейчас в управлениях находятся около 40 должностей, но заполнены не все — после назначения новой команды кто-то уволился сам, с кем-то расстались мы. Но я надеюсь, с учетом конкурсных процедур, в течение месяца-двух подберем всю команду — спрос на должности есть.

- Почему уволили главу Укртрансбезопасности Егора Прокопчука?

Прокопчук ушел по собственному желанию. Были ли у нас какие-то вопросы к нему? Конечно, были. Но здесь вопрос не к фамилии, а к службе в целом.

- Когда появится новый глава службы?

Насколько я знаю, Национальное агентство Украины по вопросам государственной службы уже закончило собеседования, решение может быть принято на ближайшем заседании правительства.

Неуправляемая служба, на которую “забили”

- В каком состоянии Укртрансбезопасность сейчас?

Ее фактически не существует. Для понимания, всего в службе работает 600 человек, 176 из них — инспекторы, которые с зарплатой в 4000-7000 грн должны контролировать почти 75 000 единиц пассажирского и 72 000 — грузового транспорта.

- “Все чаты мы найдем, и вас также мы найдем, и будет больно ...”, — грозился президент в июне 2020 дальнобойщикам. Что изменилось в Укртранбезопасности с тех пор?

К сожалению, почти ничего. Мое ощущение, что на эту службу все давно “забили”, и отдали на дерибан.

- По сравнению с бюджетом “Большого строительства”, на нее выделяли в тысячу раз меньше денег.

Проблема в том, что этим никто не занимался. Если что-то не работает — это же не значит, что этим не надо пользоваться. Ну, закрыли бы службу, но не закрывали.

- То есть, такое положение было выгодно экс-министру Владиславу Криклию, следует из ваших слов?

Я не хочу о фамилиях, забудьте о них. Криклий мне говорил, что тоже хотел уволить Прокопчука, например.

То, что служба несколько лет не работала — больше “заслуга” руководителей среднего звена, львиная доля которых — назначенцы, работающие не на сохранение дорог и предоставление качественных услуг перевозчикам, а на тех, кто их туда поставил.

Через две недели после моего назначения советником, сразу несколько человек пришли со списком фамилий руководителей территориальных органов, которые были поставлены от того или иного влиятельного политика. К сожалению, большинство руководящих должностей на этой службе — проданы.

- Знаете расценки?

Проданных за деньги не так уж и много, это скорее политический бартер. Я тебе должность в твоем округе, или регионе, за который ты отвечаешь, а ты меня не трогаешь и не замечаешь моих провалов в других направлениях. И что еще важно, это не олигархический “бизнес”, а мелкие мошенники, которые крышуют откровенно бандитские действия инспекторов на местах.

Система полностью неуправляема из Киева. На местном уровне решается, где инспектор стоит, кого пропускает, кому выписывает штраф. Через квоты разных политиков перевозчики договариваются, чтобы перегруженные фуры с метками пропускали на определенных ГВК без взвешивания. Расчет — 5000 грн с машины. Поэтому только с одной перегрузки можно получать до 50 млн грн, при этом ничего не создавая.

Или плата за выпуск одной машины на линию — 50 грн. В среднем в городах-миллионниках в 1000-1800 маршруток, то есть месячный доход только от этого направления — почти 1,5-3 млн грн только из одного города.

- И это возможно изменить?

Да, опыт Польши или Германии — где эти службы эффективно работают — доказывает, что благодаря технологиям — даже довольно быстро. Реформу надо строить на трех столбах: качественный кадровый отбор, достаточное материально-техническое обеспечение и цифровизация.

Для этого нужно убрать политические назначения. Мы разработали новую структуру службы — ее должно утвердить правительство. Будет вертикально-интегрированная структура, управляемая из Киева. В министерстве создана команда перезапуска, в которую входят кадровики, бухгалтеры и юристы.

Уже к концу месяца мы объявим набор почти двухсот новых инспекторов, которые до конца года пройдут через прозрачное и открытое тестирование. Всего за три-четыре месяца рассчитываем набрать новый инспекторский состав и провести для них обучение.

- Сколько на это понадобится денег?

Сейчас бюджет Укртрансбезопасности — это примерно 250 млн грн, то есть, где-то около $10 млн. По разным исследованиям, потенциальные потери государства от того, что служба остается нереформированной, — до $10 млрд к 2030 году. В первую очередь это разрушенные дороги, потери от ремонта техники, замедление движения грузов и тому подобное.

По нашим подсчетам, разовых затрат на реформирование службы нужно не более 10-12 млн грн. И мы сейчас делаем все, чтобы эти расходы не легли на плечи бюджета, а были привлечены от международных доноров.

Штрафы за “перегруз” - 51 000 грн

- Что предусматривает цифровизация? Видеообращения в вайбер-чатах дальнобойщиков уже записывали?

Не записывал — общаюсь с перевозчиками и грузоотправителями по-другому, но за чатами тоже слежу.

Сейчас ни одна из наших действующих стационарных мобильных станций не оборудована системой передачи данных. В чем была проблема докупить модем, генератор и камеру, чтобы все данные о взвешивании и попытки объехать контроль автоматически передавались в Киев? А еще лучше — поставить на ГВК большое табло, чтобы все видели, если есть “перегруз”. Сейчас мы об этом можем судить только по протоколам инспекторов.

- Финансирование?                                                                     

На камеры? Они стоят до тысячи гривень за штуку, это не какой-то искусственный интеллект.

- Предыдущий глава Укртрансбезопасности год назад жаловался нам в интервью, что на конверты не хватает

Такая проблема действительно была, но благодаря Укрпочте ее удалось решить.

Мы наконец получили согласие правительства на выделение дополнительных 41 млн грн на разработку девяти новых проектов автоматизации. Последние два года эти деньги “сгорали” из-за неспособности экс-руководства Укртрансбезопасности подготовить и провести соответствующие тендеры.

- Что меняет закон, который вступил в силу 1 октября? Назовите три основных момента.

С помощью встроенных в дорожное покрытие датчиков, система WiM (Weigh-in-Motion) позволяет определить вес автомобиля. Камеры фиксируют скорость, габариты и номерные знаки транспортных средств. В случае нарушения норм ГВК автоматически сгенерированное сообщение придет сразу на адрес нарушителя, если он подключен к соответствующим сервисам, а само постановление будет отправлено обычной почтой.

При этом штрафы за езду перегруженными возрастают до 51000 грн.

- Кому именно приходит сообщение о нарушениях — перевозчику или грузоотправителю?

С 1 октября штрафы будут приходить и тем, и другим. Но я считаю, грузоотправитель виновен больше, ведь перевозчик зарабатывает за километр-час, ему безразлично, какой груз везти. Грузоотправители прекрасно знают и сознательно убивают дороги, когда пломбируют свои грузы с перегрузом. Вторая критическая точка — порты. Если бы они не принимали грузы с перегрузом, это бы решило львиную долю проблемы.

- Почему порты против?

Кто-то из-за нехватки сознания и понимания, а некоторые — из-за недоверия и отсутствия уверенности в равных правилах для всех портов. Думаю, когда мы настроим всю систему, у нас будет предложение и к ним.

- Сколько вообще будет станций автоматического взвешивания?

Сейчас на разной стадии запуска находятся 50-60 станций. К концу года их должно быть около 100. К концу 2022 года — почти 150. Достаточно, чтобы покрыть почти все основные трассы.

К сожалению, в процессе запуска “вылезают” нюансы. Обнаружили 16 неисправных, но сертифицированных станций, закупленных до нас. Речь идет о почти 160 млн грн бюджетных денег. На днях мы обратились к НАБУ, станции пока не включают в систему.

Больше всего мы боимся трех вещей. Во-первых, что WIMы будут объезжать. Во избежание этого мы уже ставим знаки, что движение грузовиков по объездным дорогам запрещено — тогда их сможет штрафовать полиция. Если же машина приближается к пункту ГВК и сворачивает в метрах 50, чтобы объехать, — это автоматически будет фиксироваться как нарушение со штрафом в 51 000 грн. Еще одна опасность в том, что WIMы попытаются повредить. Поэтому внутренними ресурсами МИУ будем их охранять. Ну и третье — суды: очевидно, что штрафы будут пытаться оспаривать, поэтому нужна идеальная юридическая защита этого инструмента.

- Из свежих примеров о судах: 6 сентября Укртрансбезопасность проиграла дело из-за сыпучих и жидких грузов — суд постановил, что нет надлежащей методики для оценки нарушения, ведь груз может двигаться и по-разному давить на оси. И это не первое дело. Как быть с этим?

Постановление №879, которым руководствуется Укртрансбезопасность, определяет, что ГВК подлежат все тяжеловесные и крупногабаритные транспортные средства, независимо от типа и физических качеств груза.

Обязательный техосмотр и маршрутки

- По условиям соглашения об ассоциации с ЕС, у Украины есть меньше года, чтобы ввести обязательный техосмотр для всех авто. Когда ждать?

Требование действительно обязательное, но никто не собирается вводить повальный обязательный техосмотр с 1 сентября или 1 января. Прежде всего, техосмотр касается коммерческого транспорта. Во-вторых, даже если и будут введены дополнительные условия техосмотра, они будут касаться первой регистрации и, возможно, ТО после аварий, что логично. Отдельно обсуждается возможность введения техосмотра для транспорта, выезжающего за границу. Все эти нормы пока не введены, а законопроект, который вернулся из правительства, все еще на доработке. Но возвращения к старой советской системе не будет.

- Здесь главный вопрос — кто сможет проводить ТО? До этого МИУ обвиняли в попытке создать монополию в пользу нескольких предприятий.

Выход на рынок ТО — это не только вопрос МИУ. Сейчас для этого нужно пройти три инстанции: НААУ, МИУ и ГСЦ МВД. И злоупотребление есть во всех трех органах.

С другой стороны, на рынке ТО идет ожесточенная борьба между двумя лагерями: теми, кто уже вышел на рынок, и стремится к монополии. Есть несколько крупных игроков, которые через “своих” людей в инстанциях не пускают мелких, поэтому даже хорошо оборудованные станции по полтора года не могут получить разрешения. Но есть и другая часть рынка, которая не приспособлена для проведения техосмотра, которая очень часто просто занимается продажей протоколов в гаражах.

Мы предлагаем оставить один, максимум два органа контроля и сделать систему подачи документов полностью прозрачной.

- С маршрутками что делать собираетесь?

 Да, уже готов проект нормативно-правовых актов, который вносит большие изменения в эту отрасль. В частности приказа 1081, который регулирует вопрос межобластных перевозок. Я думаю, в него будут внесены несколько революционных норм, которые еще будем обсуждать публично.

Пока есть две концепции относительно разрешений на маршруты. Первая — ограничить количество конкурсантов за маршрут до 2-3. Такое предлагает часть перевозчиков: мол, если маршрут 100% их — они точно будут инвестировать в транспорт и сервис. Другой вариант, который больше предлагают международные игроки, — забрать ограничения вообще и выдавать маршруты по заявочному принципу: хочу ехать из пункта А в пункт Б, у меня вот такой транспорт. Сколько хотят — столько и пускать. Они указывают, что либерализация позволит уменьшить цену за билет, как это уже было в других странах. Сейчас ездить между украинскими городами дороже, чем в ЕС.

В сфере много регуляции, из-за чего 20% рынка работают в “серую”, еще около 30% — в “черную”. Например, на расстоянии более 150 км нельзя ездить “Спринтерам”. Хотим убрать этот запрет, но только для непереоборудованного транспорта и с ограничителями скорости. Кроме того, точно вернем регуляцию автостанций. Вакханалию, которая сейчас происходит с тем, что автостанцией можно назвать любой киоск, и от него отправлять пассажиров, нужно упорядочить. Будем двигаться в сторону классификации автостанций к соответствующим критериям.

Ну, и главное, — уже со следующей комиссии, все вопросы о распределении маршрутов будут проходить в прямом эфире.

Международные разрешения

- Какая сейчас ситуация с международными разрешениями?

Когда мы пришли, была катастрофическая. Их выдают правительства других стран, а Укртрансбезопасность распределяет на внутреннем рынке. Лимитированное количество и закрытость очень помогала коррупции: где ГСБТ продавала чистые бланки (которые стоят 40 грн), где их выносили из складов или подделывали.

Полтора года назад ввели плату 50 грн за бронирование разрешения — якобы за обслуживание информационной системы, которая обеспечивала это бронирование. Саму систему вывели на государственное предприятие ГЦЦ и “сняли” с рынка около 60 млн грн. Мы закрыли эту схему за ночь, и ничего не завалилось, а рынок смог сэкономить 7 млн грн.

- Что делать, чтобы разрешениями не торговали?

У этой проблемы две составляющие — коррупция в госорганах и мошенничество со стороны перевозчиков. Перевозчики заходят в систему, бронируют себе разрешения и ждут конца года, потом продают в 100-200 раз дороже. На некоторые страны — за $500-700.

Мы собираемся опубликовать данные обо всех перевозчиках — тогда всем станет понятно, кто “сидит” на разрешениях.

Если бы была общая система обмена данными с МВД, пограничной и таможенной службами — их бы никто не смог продавать. А пока это создает проблемы с нашими международными партнерами.

- Например?

Непрозрачность системы распределения разрешений дает нашим польским коллегам повод не увеличивать квоту на разрешения. Хотя на самом деле это вопрос конкуренции между двумя странами, и действия польской стороны противоречат положениям Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС. Вместо прописанных соглашением минимум 200 000 разрешений, в этом году мы получили от Польши лишь 160 000.

Это проблема, потому что Украина ежегодно наращивает товарооборот с ЕС, а через Польшу идет транзит в 12 стран. Это почти 37% экспорта. Сейчас наши перевозчики стали на границе, до конца года осталось где-то 6000-8000 разрешений. Это приводит к тому, что они едут в Польшу и регистрируются там, и налоги тоже платят там.

- Почему поляки это делают? Украина тоже выделяет такие квоты?

Полякам не нужно столько наших разрешений. Вскоре в ЕС заработает так называемый пакет мобильности, который резко увеличит стоимость перевозок, в том числе для польских операторов. В Польше крупнейший в Европе парк — 300 000 грузовиков. В Украине где-то наполовину меньше, но, учитывая новые европейские нормы, наши перевозчики значительно более конкурентоспособны. 

Символично, что Польша переживала те же проблемы 20 лет назад, когда они не были членами ЕС и конкурировали с немецкими перевозчиками. И выиграли. Теперь такая же ситуация повторяется с Украиной.

- С какими какими странами есть такие проблемы?

Огромная проблема, но несколько иного рода, с беларускими разрешениями. Их критически мало, а товарооборот увеличивается, настроения украинских перевозчиков — крайне критичны.

Решением могла бы стать ратификация протокола между двумя правительствами о либерализации автомобильных перевозок. Я понимаю чувствительность этого вопроса, но речь идет не только и даже не столько о беларуском рынке, а о риске потерять доступ к рынкам Скандинавии и стран Балтии. Лишь к концу текущего года мы потеряем от дефицита беларуских разрешений примерно 1,5 млрд грн.