Монополия на небо

Безпрецедентный конфликт. Руководство компании “Днеправиа” в судебном порядке пытается оспорить выдачу Госавиаадминистрацией (ГАА) разрешения на перевозку пассажиров рейсом Киев—Тель-Авив “Международным авиалиниям Украины” (МАУ). “У нас большое количество внутренних рейсов, благодаря этому мы можем доставить пассажира на рейс Киев—Тель-Авив из разных регионов... Разумеется, никто не будет открывать рейс Ужгород—Тель-Авив, 150—160 пассажиров на него вы не наберете. Но это не значит, что у жителей этого города не возникает необходимости отправиться в Израиль, и за счет нашего внутреннего рейса Ужгород—Киев мы могли бы доставить их в конечном итоге и до Тель-Авива”, — цитирует гендиректора компании “Днеправиа” Сергея Ткаченко газета “Комсомольская правда в Украине”.

Разница в классе

Желание “Днеправиа” поработать можно только приветствовать, тем более что, по сообщению Госкомиссии по ценным бумагам, в 2009 году чистый убыток авиакомпании увеличился на 26,8% — до 274,7 млн. грн. Для этого существует объективная причина — неэффективное использование флота. Самолеты “Днеправиа” имеют средний налет четыре-пять часов в день, тогда как авиамашины крупнейших украинских перевозчиков — 10—12 часов. Желание сократить убытки в этом году за счет более активного использования флота понятно и даже заслуживает уважения. Однако аргументы, приводимые менеджментом авиаперевозчика по поводу израильского маршрута, мягко говоря, малоубедительны. То, что компания осуществляет рейсы в Киев из Ужгорода, Черновцов или Днепропетровска, вряд ли способно добавить ей баллы в глазах авиационных властей или потенциальных клиентов. Главными критериями при выборе перевозчика служат, как правило, опыт международных перевозок и способность предоставить максимальный комфорт.

Компания “Днеправиа” известна как крупный авиаперевозчик внутри Украины. Международные авиарейсы она начала осуществлять совсем недавно, открыв маршруты в Вену, Москву, Ереван и Тбилиси. Большинство самолетов предназначены для внутренних перевозок. На сегодняшний день компания эксплуатирует 11 бразильских самолетов Embraer-145 (перевозит до 50 пассажиров на расстояние до 2,5 тыс. км) и шесть среднемагистральных Boeing-737. В 2010 году “Днеправиа” также планирует нарастить свой авиапарк региональными лайнерами, в частности взять в лизинг 14 бэушных Embraer-145.

Флот МАУ состоит из 19 самолетов Boeing-737 различных модификаций. Преимущество МАУ в опыте международных перевозок также не вызывает сомнений. Авиакомпания выполняет собственные регулярные рейсы в 20 стран мира, в том числе в большинство европейских столиц. Впрочем, дело даже не в классе и опыте компаний.

Чужих здесь не любят

“Днеправиа” входит в пока что неформальный альянс с компаниями, которые уже обслуживают данное направление (по сведениям газеты “Дело”, “Днеправиа”, “Аэросвит” и “Донбассаэро” уже подали заявку на его создание в Антимонопольный комитет). А это уже попахивает монополизмом. Основная задача авиационных властей — следить за честной конкуренцией на рынке. В данной ситуации приходится согласиться с главой ГАА Александром Давыдовым, что введение на маршрут третьего перевозчика, альтернативного альянсу, позволит “создать конкурентную среду на этом рынке и снизить цену на билеты для пассажиров”.

“Меня очень волнует тенденция к монополизации рынка. И пример Тель-Авива весьма показателен в этом отношении”, — комментирует президент компании МАУ Юрий Мирошников. — Конкуренции на сегодняшний момент нет. На маршруте функционируют две структуры, связанные между собой отношениями собственности, а когда предпринимается попытка ввести конкурента (практически единственную конкурентоспособную авиакомпанию на международном рынке — МАУ, у которой 62% акций принадлежит государству), третья из взаимосвязанных структур, “Днеправиа”, устраивает большой шум, чтобы этого конкурента не допустить. Причем — и для меня это верх цинизма — обвиняют государственные органы в лоббировании авиакомпании, большинство собственности которой этому государству и принадлежит”.

Менеджмент “Днеправиа” обвиняет ГАА в принятии кулуарного решения без проведения конкурса. Собственно, это и послужило поводом к подаче иска. Однако, во-первых, согласно законодательству, конкурс при определении авиаперевозчика вовсе не обязателен. Во-вторых, еще в декабре 2009 года ГАА приняла решение, согласно которому “Донбассаэро” получила право летать “вторым номером”, а МАУ — ждать третьей квоты, которая и появилась в феврале 2010 года в результате межправительственного соглашения.

Департамент еще упрекают в том, что якобы нельзя давать назначение на маршрут до того, как появляется соответствующая квота. Это также нонсенс, потому что существует масса случаев, когда назначения давались до появления соответствующей квоты (и МАУ, и “Аэросвит” сначала получали некоторые назначения, а уже потом предпринимали ряд действий для обеспечения себя соответствующей квотой). Более того, многие европейские страны даже требуют, чтобы авиаперевозчик был определен до выделения квот. Подобный упрек просто является попыткой “сыграть на публику” и представить обычную рабочую процедуру как некие незаконные действия.

Государство за бортом?

Самое неприятное, что при рассмотрении в суде иска “Днеправиа” назначение третьего авиаперевозчика с украинской стороны на маршрут Киев — Тель-Авив может быть просто заблокировано. И в результате с украинской стороны на маршруте останутся все те же родственные “Аэросвит” и “Донбассаэро”. Если же будет принято решение о проведении конкурса, то будет потеряно время, ведь только после его завершения можно будет оформлять разрешение на полеты, запрашивать слоты в аэропорту Тель-Авива, планировать расписание самолетов… Летний сезон и осенние перевозки хасидов для компании МАУ будут упущены. И в этом есть определенная выгода для компаний, уже работающих на этом маршруте. Иными словами, монополия выигрывает при любом раскладе. Пострадают лишь интересы государства.

P.S. Аппетиты растут: теперь “Днеправиа” хочет себе кусочек МАУ. Компания обратилась в Фонд госимущества с требованием выставить на открытый аукцион 6% акций МАУ, которые ранее были проданы. Скорее всего, чтобы, став акционером, получить преимущественное право на покупку госдоли, когда она будет выставлена на продажу. Разве это не попытка тотальной монополизации, ведь МАУ сегодня единственная крупная украинская авиакомпания, не подконтрольная “Привату”?

Артем СВЯТНЕНКО