“Мыто” белыми нитками

В начале февраля наступила пауза, обусловленная договоренностями между первым вице-премьером Андреем Клюевым и крупными участниками рынка о стабилизации цен на бензин А-95 на уровне не выше 9 грн./л. Однако вектор мирового рынка нефти не изменился, котировки буквально прилипли к отметке 100 долл./барр. Это говорит о том, что цены продолжат движение вверх. Как это обычно бывает, уже нашлись те, кто предлагает выход из сложившейся ситуации. В нашем случае — это инициатива владельцев украинских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) ввести пошлины на импорт нефтепродуктов. По их мнению, это позволит увеличить переработку нефти, снизить цены на нефтепродукты и модернизировать их нефтеперерабатывающие предприятия в Украине.

Развернувшаяся по этому поводу дискуссия подняла целый пласт накопившихся на этом рынке проблем: от инвестиционной политики российских нефтяных компаний до потребительских предпочтений автомобилистов в Украине. Поэтому, независимо от завершения этой истории, процесс с мертвой точки сдвинется. Другой вопрос, надо ли за это платить?

Как сообщало “ЗН”, эта история началась в конце ноября, когда руководители шести из семи украинских производителей нефтепродуктов подписались под обращением к правительству с требованием провести специальное расследование и ввести заградительные пошлины на поставки импортных нефтепродуктов из всех без исключения стран в размере 130 и 80 евро/тонна на бензины и дизельное топливо, соответственно. Несмотря на отклонение данного прошения в конце декабря Министерством экономики и Министерством финансов, 24 января Межведомственная комиссия по международной торговле приняла решение о проведении специального расследования.

Представители заводов настаивают, чтобы так называемые превентивные меры, или пошлины, были введены уже в марте, на период расследования (законодательство предусматривает такую норму). Но Минэкономразвития на этой неделе снова выступило против инициативы Минэнергоугольпрома. Тогда НПЗ и Минэнергоугольпром, проявляющие на удивление пристальный интерес к нуждам подведомственной отрасли, обратились в администрацию президента и к главе правительства Николаю Азарову. Судя по всему, их обращение возымело действие: 9 февраля на заседании Кабмина Николай Янович заявил о засилье импорта на топливном рынке и назвал его виновником роста цен на АЗС (см. рис. 1).

Также было сказано о планах НПЗ нарастить переработку на украинских предприятиях до 14 млн. тонн (в 2010 году — немногим более 11 млн.) и тем самым стабилизировать цены на топливо.

Мнимая стабилизация

„За счет чего наши НПЗ будут стабилизировать цены, если в себестоимости продукции 90% приходится на цену импортной нефти?“ — задается вопросом Николай Билык, руководитель проекта развития Херсонского НПЗ, ранее более 20 лет проработавший на Дрогобычском НПЗ „Галичина“. Теоретически цены можно было бы сдерживать, имея большие собственные ресурсы сырья, но в последние годы объемы добычи нефти в Украине, как известно, постоянно снижаются. Еще одна важнейшая причина, не позволяющая сдерживать рост цен на нефтепродукты, — глубина переработки сырья на НПЗ в Украине.

Вместе с тем достаточно взглянуть на соседнюю Россию, чтобы убедиться в сомнительности этого тезиса. Власти богатейшей нефтедобывающей страны сегодня активно борются с ростом цен на нефтепродукты на внутреннем рынке и вынуждены вести серьезную „разъяснительную“ работу с нефтяными компаниями. По данным Федеральной антимонопольной службы России (ФАС), с октября 2010-го по конец января 2011-го рост цен на дизельное топливо в РФ составил 53%, на авиакеросин — 30%.

„Деньги должны остаться не в другом кармане наших замечательных компаний, в их розничном звене, а должны сказаться на потребителях — потребитель должен почувствовать это снижение“, — цитирует обращение Владимира Путина к ФАС и вице-премьеру Игорю Сечину российское издание „Эксперт“. Но если российские власти понимают потенциал игроков рынка — нефтедобытчиков, то „давить“ нефтепереработчиков в Украине — дело абсолютно бесперспективное. Своим заводам в Украине российские нефтекомпании продают сырье по мировым котировкам (а есть подозрение, что и выше, оставляя прибыль на родине) и в случае давления могут просто прекратить поставки, так как сырье будет выгоднее отправлять на другие направления. Собственно, подобный сценарий возможен и при давлении на конечные цены реализации в розничной сети Украины.

Опыт борьбы с высокими топливными ценами в Европе, которая сегодня также переживает массовое недовольство потребителей, обозначает два направления действий. Первое заключается в увеличении конкуренции, второе — в снижении или дифференцированном налогообложении нефтепродуктов в зависимости от цен на биржах. Руководитель сети WOG Людмила Воронина говорит, что идея с пошлинами приведет к прямо противоположному результату: „Пошлина — это еще один налог и будет означать рост цены, а создание преференций отдельным игрокам приведет к уменьшению числа участников рынка и снижению конкуренции“.

На каком „Евро“ поедем?

Одной из особенностей нынешних дебатов вокруг пошлин стало повышенное внимание к качеству топлива, причем со стороны порой самых неожиданных участников. Говорят, на одном из заседаний в Минэкономразвития чиновник высокого ранга поделился собственным опытом заправки автомобиля, чем вогнал в краску представителей НПЗ.

Битва за потребителя между многими конкурентами привела к тому, что продажа бензина высокого качества была поначалу необходимым маркетинговым ходом, а в связи с массовым обновлением автопарка — стала жизненной необходимостью для автомобилистов. К сожалению, на рынок в основном попадает импортный качественный бензин, поскольку украинские НПЗ не производят топливо по евростандартам или производят его в крайне недостаточном количестве. За примером далеко ходить не нужно. Автозаправки нефтеперерабатывающих компаний в Украине, в частности ТНК-BP и „Лукойла“, вынуждены включать в свой ассортимент „премиальные“ позиции импортного производства. „Нам становится все сложнее объяснять клиентам, почему автомобиль плохо едет на „гостированном“ украинском бензине“, — говорит директор одной из столичных АЗС.

Согласно данным Гостаможслужбы, в 2010 году 72% импортных поставок пришлось на бензины и ДТ стандарта Евро-4 и Евро-5 (см. рис. 2). „За последние пять лет в Украину было ввезено два-три миллиона иномарок, рассчитанных на использование качественного топлива стандартов Евро-4 и Евро-5. Этим автомобилям другой продукт элементарно противопоказан, — удивляется нынешним дискуссиям относительно пошлин на импортное топливо Олег Назаренко, президент Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров. — Исходя из опыта автомобильной отрасли, в которой пошлины на импорт существуют давно, любые протекционистские меры оборачиваются против самого государства“. Впрочем, „Таврия“ как венец творения отечественного автопрома — лучшее тому подтверждение.

Качественным аналогом топлива может стать дизтопливо западноукраинских заводов группы „Приват“ в Дрогобыче и Надвирной. По мнению Николая Билыка, в случае переработки легкой азербайджанской нефти эти заводы теоретически могут вписаться в украинские нормы, в частности производить дизтопливо с содержанием серы 0,18—0,20%. Достаточно сказать, что этот показатель в 180—200 раз превышает стандарт Евро-5. При этом специалисты отмечают, что для строительства установок гидроочистки понадобится не менее двух лет, а, скорее всего, больше. Как говорится, дышите глубже, дорогие сограждане.

„Это два разных рынка, две разные группы потребителей, два разных мира, — объясняет президент ПАО „Концерн Галнафтогаз“ Виталий Антонов. — Наши колонки торгуют на 50—60 коп./л дороже, чем конкуренты с украинским бензином, и потребитель имеет выбор, голосуя кошельком“. Однако кошелек многих может не выдержать, если нужный продукт, по расчетам В.Антонова, подорожает до 1 евро/л, что продиктуют предложенные пошлины. Использовать же украинский продукт станет еще большей роскошью.
Только бизнес — ничего личного

„В нашей сети объемы реализации увеличиваются даже при условии, что цены на наших АЗС выше, чем в сетях автозаправок, подконтрольных нефтеперерабатывающим заводам в Украине. То есть своими маркетинговыми инструментами мы привлекаем все больше и больше клиентов, а сетям АЗС, подконтрольным НПЗ, приходится постоянно снижать цены, чтобы не терять своего потребителя. Поэтому они и пытаются бороться с нами путем манипуляций с пошлинами и с использованием административного давления“, — говорит с присущей иностранцам прямотой Вильям Козик, руководитель автозаправочной сети Shell в Украине. В этой же манере он характеризует суть конфликта: покупать топливо у НПЗ в Украине сегодня невыгодно, так как их отпускные цены рассчитаны таким образом, что не оставляют сторонним сетям заработка. Приобретение у них топлива является заведомо убыточным или как минимум бесприбыльным.

Не вызывает сомнений, что если такой подход практикуется сегодня, когда рынок переполнен предложениями, то после введения пошлин на импортные нефтепродукты диктат НПЗ может стать тотальным. „Установление и поддержание монопольно высоких цен, изъятие товара из обращения, результатом которого стал рост цен, создание дискриминационных условий в отношении поставок топлива компаниям, входящим в группу лиц ВИНК, по сравнению с не входящими в одну группу лиц“, — это не страшные выдумки, это отрывок из заключения ФАС по нынешней ситуации в России. И, по сути, это наилучшим образом описывает вероятное развитие украинского рынка в случае изоляции нефтеперерабатывающих компаний от внешнего мира, чему могут послужить пошлины на импорт нефтепродуктов.

Самое интересное, что решение проблем НПЗ, в частности, наращивание ими производства, очевидно находится исключительно в их собственных руках. „Мы готовы покупать украинский продукт при соблюдении двух элементарных условий: качество продукции и готовность заключать долгосрочные контракты, подобные тем, по которым мы работаем с зарубежными поставщиками“, — говорит один из крупных импортеров топлива. Он поясняет, что в идеале работа с украинскими НПЗ намного проще и удобнее, чем внешнеэкономическая деятельность, связанная с валютными рисками, длинным транспортным плечом и отягощенная общением с нашей замечательной таможней. Но в Украине никто ничего не гарантирует. Несмотря на многолетние разговоры, на долгосрочные формульные контракты с клиентами не перешел ни один из украинских переработчиков. „Здесь ясность никому не нужна, чем мутнее вода, тем лучше“, — диагностирует ситуацию трейдер. Не удивительно, что крупные сети, которым необходимы гарантии стабильных поставок, тяготеют к белорусам, литовцам и румынам, формирующим цены на основе открытых котировок и дорожащим каждым контрактом (см. рис. 1).

Выходом из этой ситуации могло бы стать создание открытой биржевой площадки по аналогии с опытом Беларуси, где все экспортные объемы реализуются исключительно на открытых электронных торгах. Между тем именно Минск, а точнее, Мозырь с его прозрачной схемой продаж топлива украинские НПЗ называют своим главным врагом. К слову, российские власти видят выход в биржевой реализации топлива тамошними вертикально интегрированными компаниями во избежание вышеописанных проблем. По идее, такой биржевой подход интересен всем — и компаниям, и государству. Но почему-то пока не выходит. Наверное, все-таки прозрачность — это не наше, нам еще до такого мирового стандарта расти и расти.

Переработчики своего счастья

Главной проблемой украинских заводов остается не столько низкое качество продукции, сколько невысокая эффективность производства. Даже выпуская качественный продукт, экономики достичь не удастся. Разговоры о модернизации за два года — не более чем замыливание глаз чиновникам и общественности. „Изготовление отдельных установок занимает 24, а некоторых — и 36 месяцев, притом что нужно сначала спроектировать, а потом инсталлировать это оборудование“, — опровергает заявления о быстрой модернизации НПЗ нефтепереработчик со стажем. Только углубление переработки поможет сделать украинские НПЗ жизнеспособными. Иначе их придется дотировать бесконечно, а ведь именно так будет выглядеть ситуация в случае введения пошлин.

Как показывает опыт европейских стран, для успешной модернизации НПЗ нужны как минимум два, а лучше, три условия. Первое — равные условия для всех участников рынка. Это когда без контрабанды, без фирмы типа „Ливела“ и без фальсификата на рынке. Второе условие: беспрекословное соблюдение перехода на стандарты качества. Третье (а это опыт Беларуси и России) — законодательное стимулирование модернизации путем льготного ввоза специфического оборудования для НПЗ. Все, точка. Пошлины и другие тепличные условия строго противопоказаны.

Об этом могли бы рассказать топ-менеджеры компании „Лукойл“, которая была вынуждена остановить свой завод в Румынии на несколько лет, пока правительство страны не закрыло нелегальную торговлю топливом и не отменило льготы отдельным участникам, подписав в 2003 году протоколы о вступлении в ЕС. После этого российская компания инвестировала несколько сотен миллионов долларов, и сегодня бензин Евро-5 с завода компании в румынском Плоешти реализуется на столичных АЗС „Лукойл“ по ценам украинского продукта. Идут к нам поставки и с нефтеперерабатывающего завода компании в болгарском Бургасе, куда российский гигант уже „закачал“ более 1 млрд. долл. инвестиций. Надо ли говорить, что там „Лукойлу“ тоже никто не помогал?

Настоящий бум модернизации наблюдается в России. Рецепт прост: недавно власти отказали нефтяникам в очередном переносе даты введения стандартов качества нефтепродуктов и ввели запрет на подключение к трубопроводной системе заводов с низкой глубиной переработки. Возражать почему-то никто не стал. Да и что можно возразить, если по итогам 2010 года российские нефтедобытчики ожидают новых миллиардных прибылей! Из открытых источников известно, что прибыль ТНК-ВР за девять месяцев составила 4,19 млрд. долл., „Лукойла“ — 6,93 млрд. И это без „сладкого“ четвертого квартала, прошедшего на фоне рекордных цен на нефть!

Поэтому россияне обладают опытом и имеют деньги на модернизацию своих НПЗ в Украине, но нуждаются в стабильных правилах игры. Уже видно, что понимают это и в правительстве. По данным, которыми располагает ZN.UA, реанимация „Ливелы“, вопреки январским ожиданиям ее лоббистов, не состоялась. Остается закрытым и контрабандный шлюз через Феодосию и Херсон, открытия которого страждущие так и не дождались в начале февраля. Судя по всему, это уже оценил президент “Лукойла” Вагит Алекперов, на днях заявивший об улучшении ситуации на рынке Украины и о планах запустить Одесский НПЗ уже в марте.

Стоит ли осуждать НПЗ за желание с помощью пошлин улучшить дела за счет потребителя, а заодно и расчистить рынок от вездесущих конкурентов? Бизнес всегда стремится к монополии, такова правда жизни. Другое дело, что должны быть и те, кто обязан иметь холодную голову, чтобы адекватно разобраться в ситуации, изучить опыт и принять оптимальное решение.

Ганна ЛЮТА