Минтранс переводит стрелки на БАМ

Правительству придется выбирать между пилотным проектом высокоскоростной магистрали и достройкой БАМа, предупреждают в Минтрансе: два триллионных проекта слишком обременительны для бюджета. Глава РЖД Владимир Якунин уверен в необходимости обоих мегастроек и обвиняет чужих чиновников в инертности мышления. При необходимости выбирать выбор БАМа для государства очевиден, полагают аналитики.

Минтранс считает необходимым выбрать между строительством высокоскоростной железнодорожной магистрали, соединяющей Москву и Санкт-Петербург (ВСМ), и расширением Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Документ с предложением определить приоритетный проект для реализации направлен в правительство, сообщил глава “Российских железных дорог” Владимир Якунин в личном блоге. Пресс-служба министерства эту информацию не комментирует.

Ранее проект решения правительства о строительстве высокоскоростной магистрали вне зависимости от инвестиций в БАМ согласовали Минфин и Минэкономразвития.

“Профильное министерство направило документ в правительство с предложением выбрать, что для России важнее: построить ВСМ или направить деньги на расширение провозных возможностей БАМа, — пишет Якунин. — Несмотря на указ президента о развитии скоростного пассажирского сообщения в России, четко сформулированную позицию председателя правительства, эти лица по-прежнему считают скоростные поезда каким-то дорогостоящим излишеством”.

“Инерция мышления, привычка “держать и не пущать” опять сдерживают естественный прогресс в ж/д транспорте”, — резюмировал Якунин.

“Мы сообщения в блогах не комментируем, даже если это блог Якунина”, — заявили в пресс-службе Минтранса. В РЖД также отказались от дополнительных комментариев.

На достройку БАМа до 2020 года требуется около 870 млрд рублей (в ценах 2010 года, без НДС и без учета обновления тягового подвижного состава). Это позволит к 2020 году перевозить по БАМу до 88 млн тонн грузов в год в сообщении с портами Ванино-Совгаванского узла, то есть увеличить грузооборот более чем в 6 раз по сравнению с сегодняшним уровнем, уточнили в пресс-службе РЖД.

Строительство ВСМ обойдется почти в 1,4 трлн рублей. Ранее РЖД предлагала несколько вариантов финансирования строительства. Первый предполагает, что государство и инвестор финансируют строительство в равных долях. Суммарные расходы при таком варианте оцениваются в 1,384 трлн рублей (примерно $47 млрд).

Из бюджета с учетом подготовки проекта должно быть выделено 592,8 млрд рублей (в том числе на строительство — 505,6 млрд руб.), а выплаты компании-концессионеру при эксплуатации с 2018-го до 2032 года составят 791,1 млрд рублей.

По схеме реализации проекта компания — победитель торгов на заключение концессии должна будет спроектировать, построить и обслуживать магистраль в течение жизненного цикла — 30 лет. Якунин подчеркнул в своем блоге, что “контракт жизненного цикла” позволит вернуть 70% стоимости в течение 15 лет.

Согласно второму варианту, планируется выделить до 70% необходимых средств из бюджета (795 млрд рублей, в том числе на строительство — 707,9 млрд рублей), а выплаты концессионеру при эксплуатации в 2018—2027 годах составят 260,2 млрд руб. Суммарные расходы оцениваются в 1,055 трлн рублей.

Протяженность новой высокоскоростной железной дороги из Москвы в Петербург составит 660 км, время в пути — 2,5 часа, максимальная скорость движения — до 400 км/ч. Строительство планируется начать в 2013 году, а к 2018-му, накануне чемпионата мира по футболу, завершить.

Проекты не могут конкурировать по значимости, утверждают эксперты. “Усовершенствование БАМа направлено на освоение новых территорий, это необходимо для доступа к природным ресурсам и более важно для государства с экономической точки зрения. А строительство ВСМ — это в первую очередь продвижение высокотехнологичного сообщения”, — говорит аналитик МДМ Банка Михаил Зак. По его словам, в последнее время политика государства была направлена на сокращение финансирования РЖД — компания самостоятельно искала инвесторов для проектов. “Но ВСМ и БАМ компания не сможет профинансировать из своих средств, а найти инвесторов, готовых предоставить такие суммы, практически невозможно”, — говорит Зак.

РЖД не может приступить к реализации проекта по БАМу без финансирования со стороны государства, подтверждает источник в компании. “Главным сдерживающим фактором для полномасштабной реализации предлагаемых мероприятий по развитию и модернизации существующей сети железных дорог, в первую очередь на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, является недостаток финансовых ресурсов, — говорит он. — РЖД считает проект по инвестированию БАМа невозможным без соответствующей государственной поддержки”.

Бюджет на 2012 год сверстан исходя из доходов в 11,78 трлн рублей и расходов в 12,66 трлн рублей с дефицитом в 876,59 млрд рублей, или 1,5% ВВП. Доходы государства на 2013 и 2014 годы прогнозируются на уровне 12,71 трлн рублей и 14,09 трлн рублей, соответственно, расходы — 13,73 трлн рублей и 14,58 трлн рублей. Это означает, что недостача в 2013 году составит 1,02 трлн рублей, или 1,6% ВВП, а в 2014 году — 491,12 млрд рублей, или 0,7% ВВП.

Реализация двух проектов — слишком большие расходы для бюджета: государству придется выбирать, признает аналитик “Метрополя” Андрей Рожков. “Пока непонятно, из каких источников будут финансироваться данные проекты. Наиболее приемлемым вариантом для правительства было бы финансирование из независимых источников — коммерческих корпораций и различных инвестиционных фондов, но в России пока нет институтов, которые могли бы изыскать подобные суммы. Если речь идет о государственном финансировании, придется выбрать только один из проектов”.

Экономику БАМа Михаил Зак называет более понятной: гарантированный грузопоток сможет полностью или частично профинансировать расходы на строительство. “Такие проекты, как ВСМ, менее рентабельны и дольше будут окупаться”, — добавил Рожков.

“В России меньшая плотность населения и гораздо большая территория, чем в Европе, Китае и Японии, в которых давно функционируют высокоскоростные поезда. По этим причинам в России стоимость строительства подобных проектов более высокая, а окупаемость — низкая”, — констатировал аналитик.

Екатерина БРЫЗГАЛОВА