Мы снизили цену на простаивающие активы и начали получать доход — глава “Укрзализныци”

- В начале работы на “Укрзализныце” вы анонсировали, что будете активно бороться за единый тариф на ж/д перевозки с гибкой системой скидок за объем. На каком этапе сейчас этот вопрос?

— С первого дня работы в качестве главы правления я подчеркивал, что не собираюсь “воевать” с бизнесом, а покажу ему реальные выгоды от сотрудничества. УЗ — логистическая компания и предлагает рынку тарифы, по которым перевозит грузы. Сейчас мы предлагаем три варианта формирования тарифа маршрута, которые мы уже представили рынку. В каждом из них стоимость и условия перевозки грузов зависят от количества вагонов и расстояния. Обновленная услуга маршрутных поездов дает возможность нашим клиентам четко планировать оборот груза и скорость перевозки, что является необходимым условием для ускорения грузооборота.

В апреле мы планируем предложить рынку единый логистический тариф, так как тариф на перевозку состоит из двух составляющих: регулируемых государством (это доступ на пути и тяга) и нерегулируемых (стоимость вагона).

Мы не хотим оставаться вагонной компанией. Мы никому не предлагаем вагоны, мы предлагаем комплексную услугу по перевозке грузов. Кто недоволен подходом? Тот, кто в свое время накупил “по дешевке” старых вагонов, пользуясь тем, что они в соседних странах попади под ограничение по продлению сроков их эксплуатации. И, таким образом, создал на украинском рынке профицит вагонов. Помимо этого, на рынке было очень много вагонов “Укрзализныци”, которые были сданы в аренду разным экспедиторам по невыгодной для УЗ цене, при этом рынку грузоотправителей эти вагоны предлагались уже в разы дороже.

Еще один важный момент — неэффективное использование своих вагонов. Приведу в пример наши зерновозы. Когда я только пришел в компанию, они предлагались рынку по 1136 грн в день. А рынок в это время оперировал ценой в 563 грн/день. Понятно, наши зерновозы простаивали, потому что по такой цене они никому не были нужны, а частные вагоны — пользовались спросом. И в результате доля УЗ, которую называют “монополистом”, на рынке вагонов опустилась до 19%.

- Но сейчас ваша доля на рынке выше…

— Естественно. Как люди из бизнеса, мы, в первую очередь, привели стоимость аренды зерновозов к рыночной и предложили ее — 750 грн. Предложение стало конкурентоспособным, и наша доля на рынке начала расти. То же и в отношении полувагонов, и в отношении другого подвижного состава. В результате, доля УЗ на рынке за два-три месяца возросла с 19% до 24%.

Но вместо похвалы за хорошую работу мы получили волну критики — “Посмотрите! Этот Жмак заводит “Укрзализныцю” в убытки! Он же мог сдавать эти зерновозы по 1100 грн, и на 1000 зерновозах заработать 1100000 грн в день! А он их сдает по 750 и зарабатывает 750 000 грн, фактически причиняя компании ежедневный убыток в 350000 грн”. Но почему-то никто не говорит о том, что по 1100 грн эти вагоны никому вообще не были нужны, и компания, таким образом, зарабатывала на них “круглый ноль”. Если не уходила в “минус” то, потому что эти вагоны стояли под забором, требовали технического обслуживания, ржавели.

Но мы снизили цену на простаивающие активы и начали получать доход. А рынок, который набрал этих вагонов у той же “Укрзализныци” несколько лет назад, и все это время сдавал их грузоотправителям с наценкой — абсолютно естественно остался не у дел. Вот вам и критика.

Что мы дальше делаем? Мы просто выводим формулу, по которой должна изменяться цена на предоставляемые вагоны. Потому что я, как человек из бизнеса, прекрасно понимаю, что постоянно принимать нормативные решения в стиле “сегодня меняем тарифы ситуативно, а когда рынок опять поменяется — снова меняем” не эффективны. Поэтому, чтобы обеспечить быстрое реагирование на рыночные изменения, мы устанавливаем формулу ценообразования. В итоге, если востребованность наших вагонов на рынке составляет 65% и выше, то стоимость аренды вагона повышается, если востребованность ниже, то стоимость аренды вагона понижается.

И мы продолжаем эту политику. Из-за аномальных морозов в январе-феврале элеваторы просто не работали. Поэтому зерновозы на всем рынке встали под забор и предлагались по смешной цене, иногда даже в минус, для того, чтобы они просто ехали, а не ржавели.

Но “Укрзализныця” уже предложила рынку понятие “длинных договоров” (до трех лет) на зерновозы и рынок на это предложение отреагировал позитивно. Да, некоторыми договорами установлена ставка 480 грн/день. Критики говорят: “А если завтра эти 480 будут ниже рынка? Если через два месяца вагоны будут стоить 600, вы же потеряете деньги!” Но рынок стоит, а мы получаем деньги уже сегодня по принципу “бери или плати”. Так что даже тогда, когда наши вагоны простаивают, мы получаем компенсацию за такой простой. Поэтому, сдав по 480 грн наши вагоны на три года, мы гарантировали компании стабильный доход. А если мы будем сидеть и ждать, когда же эти 480 станут 900, то мы вернемся к череде вагонов, стоящих под забором невостребованными. А поскольку “Укрзализныце” нужно быть эффективной и прибыльной компанией уже сегодня — такая “роскошь” не для нас.

- Что сейчас с унификацией цен на перевозку порожних вагонов?

— Тарификация порожних вагонов — это очень дискутируемый вопрос. Мы говорим о логичности унифицированного тарифа, а участники рынка говорят о том, что тариф должен быть дифференцированным. По их логике, если состав с рудой приезжает и выгружается, то все эти вагоны вместе едут обратно порожними вместе. А зерновозы едут “раздельно”: один вагон с одного элеватора, другой — с другого, третий — с третьего… И их нужно “собирать”, а значит и стоимость их собирания в один состав другая. Так что продолжаем обсуждение этого вопроса с участниками рынка.

- Как работает созданный вами клуб грузоотправителей?

— Мы создали этот клуб для налаживания постоянного диалога с нашими партнерами, для понимания их нужд и для того, чтобы держать руку на пульсе событий. И если мы в ходе диалога говорим о том, что, наверное, не неуместно в условиях падающей экономики поднимать тарифы на перевозку, мы не инициируем их поднятие. Потому что понимаем, что в условиях падающей экономки это абсолютно нелогично.

Но что мы делаем вместо этого? Мы ускоряем доставку грузов за счет лучшей диспетчеризации процессов, ликвидируем все “бутылочные горлышки” на путях. И бизнес оборачивает свои вагоны быстрее. Один из показателей нашей деятельности — это оборачиваемость вагонов. Так вот, в условиях падающей экономики оборачиваемость вагона в Украине выросла. Получаются вот такие парадоксы. Экономика падает, а перевозки и оборачиваемость вагонов “Укрзализныци” — растут. На этот аспект мало кто обращает внимание, потому что он понятен только специалисту, но если вагон “крутится” быстрее, то вы, как грузоотправитель, больше грузов сможете отправить, и, глобально, вам это принесет больше дохода.

- Насколько выросла оборачиваемость вагонов?

— Мы продолжаем улучшать показатели работы собственного рабочего парка грузовых вагонов, и, в частности, сокращаем показатели его оборота. И это хорошо видно по результатам первых двух месяцев этого года. Показатель оборота фактически задействованных в процессе перевозок грузовых вагонов “Укрзализныци” был еще более эффективным — 14 суток в январе и 11 суток в феврале этого года, что на 16% меньше показателя февраля прошлого года.

- Голландские аукционы на вагонные доставки через ProZorro. Рынок обвиняет вас в демпинге — почему?

— Ситуация парадоксальная. Несколько лет тому назад у УЗ был дефицит вагонов, и УЗ призывала бизнес формировать свой вагонный парк. Бизнес откликнулся и пополнил парк своих вагонов, увеличив долю на рынке перевозок. Как результат — сложился профицит грузовых вагонов, к тому же, в условиях снижения объемов перевозок. УЗ, установив высокие цены на свои вагоны, якобы, должна была больше зарабатывать больше, но де-факто вагоны УЗ стояли, ведь покупать услугу перевозки стало намного дешевле у частников. Мы постарались изменить эту ситуацию, предоставляя вагоны по конкурентным ценам, поставив себе задачу увеличить долю в перевозках до 40%. Конечно, это возмутило некоторых собственников частных вагонов. Но имея задачу сделать из “Укрзализныци” прибыльный бизнес, мы действуем по рыночным правилам. Именно поэтому мы рассчитали оптимальный формат ценообразования с автоматической корректировкой стоимости вагонов, основанной на показателе использования нашего вагонного парка. Новая методика ценообразования базируется на проценте утилизации вагонов. Он является соотношением задействованного парка собственных вагонов УЗ в перевозках к общему полезному парку собственных вагонов по каждому типу вагонов.

- За последнее время бизнес неоднократно заявлял, что из-за низких ставок за пользование вагонами, их закупка становится нерентабельной и это может привести к дефициту вагонного парка Украины. Действительно ли из-за этого может возникнуть дефицит вагонов?

— Сейчас ведется работа в отношении ограничения срока продления эксплуатации вагонов. Мининфраструктуры совместно с Минэкономики, совместно с рынком подготовило соответствующий проект приказа об ограничении сроков эксплуатации вагонов. Не секрет, что на наших дорогах полно металлолома. К примеру, недавняя авария в Воскобойне Днепропетровской области. К сходу восьми вагонов привела старая запчасть, давно вышедшая из строя. В результате аварии ущерб УЗ составил более 10 млн грн. Так вот, если считать вагонный парк с металлоломом, то есть вагонами, которые исчерпали свой срок эксплуатации, то у наст не будет профицита. Если же мы ограничим использование вагонов с истекшим сроком эксплуатации, то у нас не будет профицита. У нас будет даже небольшой дефицит, который позволит задействовать украинские заводы для производства новых вагонов. Это даст нам обновление парка, работу вагоностроительным заводам и увеличит безопасность на дорогах. Нам нужно минимизировать риски, связанные с эксплуатацией разбитых просроченных вагонов.

- Вы ранее упоминали, что многие страны уже сделали такой шаг и ограничили срок эксплуатации. На какие страны вы ориентируетесь в этом вопросе?

— В первую очередь, ограничения ввели страны Прибалтики, Россия. За счет этого импульса российские вагоностроительные заводы произвели столько вагонов, сколько в таком количестве им уже не нужно. Все те вагоны, которые не соответствовали требованиям по сроку эксплуатации, уехали на экспорт. Большая их часть “переехала” в Украину, так как цена на них была очень низкой. Если стоимость нового вагона составляла порядка $38-40 тыс., то с истекшим сроком эксплуатации вагоны приезжали сюда по $1-2 тыс., а некоторые даже и по $500 за единицу. Подобные ограничения были введены практически во всех странах бывшего СНГ. Сейчас мы имеем в эксплуатации вагоны с литовской, молдавской, белорусской регистрацией, потому, что там они уже не могут использоваться.

Таким образом, что предлагается. Если, например, срок эксплуатации обычного полувагона составляет 22 года, то мы говорим о том, что возможность продления срока его эксплуатации необходимо ограничить коэффициентом 1,5. То есть вагон со сроком эксплуатации 22 года сможет использоваться (при необходимом техническом обслуживании) до 33 лет. Все полувагоны старше 33 лет должны уйти с наших дорог, а у нас же сейчас можно встретить и 40-летние и вагон, более длинным сроком эксплуатации. Вот это то, что уже называется металлоломом, и его определенно нужно убрать с наших путей.

- Участники рынка утверждают, что УЗ блокирует пилотный проект по частной тяге. “Украинская локомотивостроительная компания” заявляет, что к настоящему моменту она все еще не приступила к проекту и сможет поехать только в апреле. Почему так происходит?

— Этот пилотный проект осуществляется Министерством инфраструктуры. Мы являемся только исполнителем. И после того, как комиссия Мининфраструктуры, которая занимается рассмотрением заявок частных операторов, согласовывает такого оператора, он приходит к нам. Мы инспектируем парк локомотивов, проверяем их сертификацию и исправность. Затем подписываем с компанией договор по заявленным маршрутам. Среди ограничений, например, то, что частные операторы пока не могут допускаться на те участки, где есть скоростное движение.

В рамках этого пилотного проекта УЗ подписала пока один договор с “Украинской локомотивостроительной компанией”, которая в Министерство инфраструктуры заявила 13 маршрутов. Мы получили разъяснение от Мининфраструктуры, какой может применяться тариф, поскольку в существующем сборнике тарифов нет такой строчки — тариф за доступ частной тяги к инфраструктуре “Укрзализныци”. Договор уже действует, осталось согласовать вопросы, касающиеся эксплуатации. Когда поедет эта компания — я пока не знаю. Но понятно, что они поедут тогда, когда найдут груз. С нашей стороны никакого блокирования нет.

Сейчас уже и вторая компания заявила свои маршруты. У нас нет претензий к их парку локомотивов. Они тоже могут сейчас выходить на подписание договора. По другим участникам, которые проходят эту комиссию и приходят к нам, повторяем ту же процедуру. Это техническая работа, которая не влияет на сроки запуска этими компаниями своих услуг, потому что для них основное — найти груз.

- Как вы оцениваете транзит, который сейчас идет через Украину? Он будет расти, падать? Как у нас сейчас ситуация с “Шелковым путем”?

— В настоящее время транзит, который для нас является одним из самых выгодных видов деятельности, значительно сократился. Это связано со многими причинами: и с ограничениями движения с соседними странами, и с карантинными ограничениями. Самое потенциально интересное направление для нас сейчас — это контейнерные перевозки по “Шелковому пути”, который вы упомянули. Если в прошлом году мы приняли, порядка, 20 контейнерных поездов, то только за два месяца этого года к нам уже пришло четыре и транзитом через Украину — прошло еще 27. Мы же хотим добиться, чтобы контейнерный поезд прибывал практически каждый день.

Основные направления транзита — это контейнерные поезда по направлению Китай — Европа. Еще мы работаем над развитием направления Турция — Одесса — Север (Прибалтика, Скандинавия), а также транзит к нашим портам. Украинские порты очень интересны для грузоотправителей стран-соседей, и я очень позитивно смотрю на дальнейшее развитие транзита.

- А на сколько упал транзит в связи с карантинными ограничениями?

— Приблизительно, на 20%. Но это было связано и с карантинными ограничениями, и с падением экономики, которое наблюдалось во всем мире. С ноября-2020 наметилась позитивная тенденции.

- В чем проблема с набсоветом и “УЗ Карго”? Когда она разрешится?

— Набсовет своим решением приостановил имплементацию решений о создании “УЗ Карго”, “УЗ Инфраструктура” и реорганизацию “Пассажирской компании”. Сейчас мы ожидаем соответствующего решения Набсовета по этим вопросам.

- К слову об анбандлинге: как вы видите в дальнейшем работу ремонтной вертикали? Планируете ли какие-то проекты ГЧП?

— В рамках анбандлинга мы депо разделяем по принципу: для текущего ремонта — вертикаль “УЗ Карго” и “Пассажирская компания”, капитального — вертикаль “УЗ Производство”. Но так как вертикаль “УЗ Производство”, скорее всего, будет недогружена заказами на проведение капитальных ремонтов для “Пассажирской компании” и “УЗ Карго”, она сможет принимать и внешние заказы. Наши заводы уже их принимают. Например, Днепропетровский тепловозоремонтный завод. Поэтому, в перспективе, вертикаль “ УЗ Производство”, скорее всего, будет выполнять, как внутренние заказы УЗ, так внешние — от частных собственников локомотивов и вагонов.

- По поводу закупок. На каком этапе сейчас переговоры с Alstom? У кого все-таки будете закупать локомотивы и какого типа?

— Речь идет о том, что в рамках возможного межправительственного соглашения Украины и Франции может быть осуществлена закупка необходимых УЗ локомотивов. Речь идет о 50 двухсистемных электровозах. С нашей стороны мы предоставили все технические характеристики, количество — то, что нужно УЗ. Сейчас вопрос рассматривается на уровне правительств двух государств. При этом речь идет не только о количестве локомотивов, но и в финансовом пакете, так как одним из условий реализации такого проекта является предоставление партнерами финансирования. На каких условиях и на какие сроки — это уже вопрос межправительственный. Параллельно, так как мы не можем просто сидеть и ждать, мы уже запустили публичный запрос (RFP) в отношении 50 электровозов. И если межправительственное соглашение не будет реализовано, то мы используем вторую опцию — тендер.

- Но для этого вам нужно финансирование, откуда?

— Одним из обязательных требований к участникам тендера будет предложение долгосрочного финансового пакета. При оценке предложений будет учитываться не только стоимость локомотива, а также стоимость его жизненного цикла локомотива, включающая техническую эксплуатацию, условия кредитования, стоимость запчастей, обслуживания и т.д.

- Швейцарская Stadler Rail AG изучает возможности локализации производства в Украине. Известно, что представители производителя уже посетили Киевский электровагоноремонтный завод. Какие еще заводы компания посетила или намерена посетить?

— Stadler на встрече с президентом Украины озвучил намерение открыть в Украине завод или организовать производство низкопольных электропоездов. На встрече была достигнута договоренность о приезде технической делегации компании для оценки возможных мест организации такого производства. Мы, получив соответствующий запрос от Stadler, организовали для них показ площадок, которые соответствуют их требованиям. Посетили Киевский вагоноремонтный завод, Дарницкий вагоноремонтный завод, депо “Фастов” и площадку в Бобрике (Броварской район). Также, насколько мне известно, они намеревались еще посетить и Крюковский вагоностроительный завод. Затем специалисты Stadler должны проанализировать все увиденное и услышанное.

- А что в итоге с историей о трех дизель-поездах и 90 пассажирских вагонах КВСЗ, которые в июне 2020 года под давлением президента Зеленского обязался закупить министр инфраструктуры?

— Как вы знаете, госбюджетом Украины на 2021 год предусмотрено финансирование обновления парка пассажирских вагонов. Речь идет о закупке от 85 до 100 пассажирских вагонов. 25 февраля 2021 года был объявлен соответствующий тендер. Среди участников тендера, конечно же, будет и Крюковский вагоностроительный завод, как предприятие, которое больше всего готово в Украине к производству таких вагонов. УЗ уже закупала у КВСЗ пассажирские вагоны в 2018 году.

В рамках законодательства о публичных закупках мы и объявили соответствующий тендер. Думаю, что к июню мы выйдем на подписание контракта с победителем.

Алина КОЛОМИЕЦ, Дар ГРИЩЕНКО