Меньше 300 тыс. не собираться

Речь идет, в частности, об увеличении минимального объема производства на порядок — до 300 тыс. машин в год. Предложения могут коснуться только новых проектов, которые будут запускаться после 2013-2014 годов. Минэкономики уже раскритиковало их, ссылаясь на необоснованные преференции для российских компаний, но аналитики считают, что в противном случае уровень локализации сборки иномарок в России так и останется невысоким.

В распоряжении “Коммерсанта” оказалась презентация “Предложения по модернизации режима промышленной сборки”, то есть режима, по которому работает большинство автозаводов, собирающих в России иномарки. Документ датирован 31 марта, авторы не указаны. По словам источников  в министерствах, презентация подготовлена по предложениям “Соллерса”. Один из источников  называет соавторами также французский концерн Renault и АвтоВАЗ, которые ведут переговоры с “Соллерсом” о совместном развитии компонентной базы в России. Презентация есть в распоряжении Минэкономики и Минпрома, но в министерствах, а также в “Соллерсе”, Renault и на АвтоВАЗе ее не комментируют.

Режим промышленной сборки регулируется постановлением правительства N 166 от 2005 года. Он позволяет инвесторам импортировать в Россию автокомпоненты для сборки машин по льготным (0-5%) таможенным ставкам в обмен на обязательство в течение семи лет создать мощности по сварке, окраске кузова и сборке в объеме до 25 тыс. автомобилей в год, а также сократить перечень импортируемых компонентов на 30%. По промышленной сборке работают заводы General Motors, Nissan, Toyota, Ford, Renault и Volkswagen, а также ряд российских заводов, собирающих иномарки, в частности заводы “Соллерса” (Fiat и SsangYong), “ИжАвто” (Kia; сейчас остановлено) и ТагАЗ. Объем сборки иномарок в 2009 году — 360 тыс. штук (данные PwC).

Презентация предлагает ужесточить требования к инвесторам, желающим собирать в России иномарки. Главное требование — создание мощностей по выпуску машин в объеме не менее 300 тыс. машин в год в течение четырех лет. Сейчас такого объема производства нет ни у одного сборщика. Кроме того, предлагается обязать инвесторов за четыре года построить в России мощности по выпуску двигателей, коробок передач, штампованных деталей кузова в объеме, необходимом для сборки не менее 150 тыс. машин в год. Таких мощностей также ни у кого сегодня нет.

В течение четырех лет инвестор должен достичь локализации 50%, которая рассчитывается как отношение стоимости импортируемых компонентов, используемых в сборке машины, к прямым затратам на сборку (включают расходы не только на компоненты, но и на материалы, рабочую силу и энергоресурсы). Сейчас локализация рассчитывается иначе: сокращение импорта компонентов на 30% в течение четырех с половиной лет и создание мощности по сварке и окраске кузова. Наконец, ключевое требование — “наличие у проекта исключительных прав интеллектуальной собственности на выпускаемые в России автомобили и двигатели”. Этого сейчас также нет: ни один западный автоконцерн не построил в России центра инжиниринга, а лицензионная сборка иномарок не позволяет вносить изменения в конструкции автомобилей.

Эти предложения не могут коснуться заводов, которые уже собирают иномарки в стране — инвестсоглашения об их строительстве подписывались с Минэкономики и Минпромторгом в 2006-2007 годах, и менять их задним числом министерства не могут.

Не коснутся они и проектов, которые готовят Peugeot—Citroen и Hyundai — они стартуют уже в 2010 году “и за это время изменить порядок просто не успеют”, говорят источники “Коммерсанта”. Но большинство соглашений по промышленной сборке истекают в 2013-2014 годах, говорится в презентации. Если автоконцерн захочет работать по промышленной сборке и дальше, он сможет перезаключить соглашение с министерствами только на новых условиях. При этом уже построенные мощности (например, работающий в Петербурге завод мощностью 50 тыс. машин) не будут учитываться при подписании нового соглашения.

Понимая, что изменить существующие соглашения о промышленной сборке невозможно, авторы презентации призывают государство “усилить контроль” над их исполнением, чтобы исключить “злоупотребление преференциями”. Источники в Минпромторге и Минэкономики уже признавались, что промышленная сборка так и не достигла своей цели — она не смогла дать толчок к развитию в России компонентного производства, которое составляет основу автомобильной отрасли, а уровень локализации выпуска иномарок остается низким. В Минпромторге неофициально не раз говорили, что сами давно хотят ужесточить контроль над выполнением условий локализации, но эффективный механизм этого так и не разработан (в презентации его также нет).

То, что основными лоббистами изменения условий промышленной сборки стали “Соллерс” (партнер Fiat), а также АвтоВАЗ с Renault, неудивительно. Правительство рассматривает их как опорные альянсы для развития российского автопрома, и стороны ведут переговоры о совместном развитии компонентной базы. Кроме “Соллерс”—Fiat и АвтоВАЗ—Renault в России пока никто не заявлял о намерении строить мощности, превышающие 300 тыс. машин в год (у первого альянса заявлена мощность минимум 500 тыс. машин в год, у второго — до 1 млн). Проекты “Соллерс”—Fiat оцениваются более чем в €2 млрд, АвтоВАЗа и Renault — более чем в $6 млрд, и им обещано финансирование госбанков. Наконец, “Соллерс” и АвтоВАЗ — самые сильные лоббисты в отрасли.

Однако, говорят источники “Коммерсанта”, Минэкономики уже раскритиковало предложения “Соллерса” и АвтоВАЗа, обратив внимание на то, что новые условия будут выгодны только им самим. Кроме того, с 2010 года Россия вступила в единое таможенное пространство с Белоруссией и Казахстаном, условия по промышленной сборке там прописаны действующие и “менять никто ничего не будет”. Минпромторг пока свою позицию внятно не обнародовал, уточняют собеседники “Коммерсанта”, “так что все это еще будет обсуждаться”. Иностранные автоконцерны предложения по реформе промышленной сборки комментировать отказываются.

Иван Бончев из Ernst & Young, впрочем, не считает, что в предложениях “Соллерса” и АвтоВАЗа “есть какая-либо дискриминация”, поскольку они не касаются уже работающих соглашений. Напротив, говорит он, они предлагают изменить промышленную сборку в той части, за которую ее неоднократно критиковали. Владимир Беспалов из “ВТБ Капитала” отчасти соглашается с доводами Минэкономики. Но нельзя отрицать, добавляет он, что нынешние требования — “самые лояльные, какие только можно представить” и, например, в Китае и Индии условия локализации производства в автопроме гораздо жестче.

Дмитрий БЕЛИКОВ