Марат Хуснуллин: “Из кабинета жизнь не видна”

Марат Хуснуллин не сразу стал замом Сергея Собянина. Он появился в правительстве Москвы в ноябре прошлого года — в должности руководителя департамента строительства. А спустя три недели Собянин доверил ему руководить столичным стройкомплексом. В интервью “Ведомостям” Хуснуллин рассказал о том, как собирается решать проблему с автомобильными парковками в Москве, какие контракты предшественников могут быть оспорены в суде и что теперь будет с лужковским генпланом Москвы.

— Кто предложил вам возглавить строительный комплекс Москвы? Были ли сомнения?

— Сомнений никаких не было — посоветовался с родными, коллегами и решил ехать в Москву. Я часто выступал на различных мероприятиях. В прошлом году докладывал Владимиру Владимировичу [Путину, премьер-министру России] о концепции развития жилищного строительства в Приволжском регионе. А в конце года на открытии нефтеперерабатывающего завода в Татарстане — Дмитрию Анатольевичу [Медведеву, президенту России] о концепции энергоэффективного города на реализованном примере в Набережных Челнах. Может быть, исходя из этого, Сергей Семенович [Собянин] пригласил меня.

— Прежний руководитель стройкомплекса Владимир Ресин продолжает курировать крупные стройки — Большой театр, строительство метрополитена. Вам приходится делить между собой полномочия?

— Мы сразу определились, кто чем занимается. Как первый заместитель мэра Москвы, Владимир Иосифович ведет такие важные направления, как реконструкция Большого театра (которая находится в стадии завершения), руководит общественным градостроительным советом и штабом по развитию метростроения, курирует строительство Московского международного делового центра “Москва-сити”, реставрацию Морского собора в Кронштадте и других объектов.

Считаю, Владимир Иосифович — тот человек, у которого многому можно поучиться: чтобы управлять таким комплексом, надо быть очень талантливым. В Москве много профессиональных строителей, и то, что столице удалось их сохранить, — это достижение и во многом личная его заслуга. Ведь большинство регионов потеряли свои строительные комплексы. К слову, до кризиса, когда на рынке появились деньги, многие регионы просто физически не смогли реализовать требуемый объем строек, тогда и начался массовый приток строителей из ближнего и дальнего зарубежья.

— Тем не менее в стройкомплексе происходят изменения. Как будет выстроена его работа?

— Комплекс реформируется. Раньше он был раздроблен и это создавало сложности — вроде бы все всё делают, но четкой согласованности действий нет. Например, департамент городского заказа, у которого были все деньги, подчинялся не заместителю мэра по строительству, а непосредственно мэру. А Москонтроль, который также напрямую подчинялся мэру и не имел никакого отношения к строительному комплексу, мог остановить любую стройку.

Сегодня в комплексе воедино собраны идеология, политика, реализация, экспертиза и контроль в строительстве. Так, департамент градостроительной политики отвечает за градостроительную политику и все городские программы, а департамент строительства — непосредственно за стройку, включая все ее этапы: подготовку площадки, строительство, сдачу госкомиссии и ввод объектов в эксплуатацию. Из 361 млрд руб. по адресно-инвестиционной программе в этот департамент будет направлено 319 млрд руб.

Кроме того, в комплекс вошли Москомархитектура, комитет по ценообразованию в строительстве, Моснадзор долевого строительства и Мосстройнадзор.

— В стройкомплекс влился бывший департамент дорожно-мостового строительства и инженерного строительства. Его функции не пересекаются с департаментом транспорта, возглавляемым заммэра Николаем Лямовым?

— Департамент дорожно-мостового строительства влился в состав департамента строительства. Собственно, в названии департамента — ответ на вопрос: мы отвечаем за реализацию транспортной стратегии Москвы в рамках генплана (читай, за саму стройку), а департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры — за идеологию и управление непосредственно транспортом. Наши функции не пересекаются.

— Как вы набираете команду?

— Главный признак — профессионализм. Беру в основном тех людей, которых знаю по работе и видел, на что они способны. Кого-то — по рекомендации: смотрю, что человек сделал. На работу нужно брать тех, у кого за спиной есть успешно реализованные проекты. Например, в департамент градостроительной политики я пригласил Сергея Левкина, работу которого знал по строительству особых экономических зон. Мы с ним строили зону в Татарстане, которая, к слову, успешна — первыми запустили в России, она заполнена резидентами, даже несмотря на кризис.

— От масштабов страшно не становится?

— Нет. Мне интересно работать, есть азарт справиться с теми интересными и сложными задачами, которые стоят передо мной. Последний год в Татарстане я возглавлял штаб строительства крупнейшего в России (да и в мире!) комплекса нефтеперерабатывающего и нефтехимического заводов. Мы начали его строить с нуля и за два года практически построили. Все это время я почти жил на стройке. Инвестиции составили 178 млрд руб. Но это не все. В Татарстане я занимался масштабными программами капремонта и жилищного строительства, и объемы у нас были вполне сопоставимыми с Москвой. Судите сами: в прошлом году Татарстан сдал более 2 млн кв. м жилья. А к Универсиаде мы за год спроектировали и построили 29 спортивных объектов. Ни за один объект сегодня мне не стыдно.

— Перед вами Собянин ставил конкретные задачи?

— Основная задача сейчас — совместно с департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры найти механизмы, как минимум не ухудшающие транспортную ситуацию в столице. Москва обеспечена дорожной сетью в 2 раза меньше, чем требуется. В крупном мегаполисе плотность дорожно-транспортной сети должна занимать не менее 20% от территории, а в Москве она составляет всего 8,7%. Добавьте к этому растущий автопарк, в котором ежегодно количество машин увеличивается почти на 10%. Ситуация серьезная.

В городе 80% населения передвигается на общественном транспорте. Очень важно, чтобы он передвигался нормально, без помех. Это наша цель. Чтобы ее достигнуть, мы рассматриваем разные варианты, например создание специальных полос общественного движения, строительство заездных карманов, расширение дорог и, как отдельное крупное направление, массовое строительство парковочных мест.

Следующая важная задача, стоящая перед нами, — привести в порядок “вылетные” магистрали, чтобы сбалансировать пропускную способность Москвы и Московской области (МО). Для этого с Подмосковьем у нас создан единый штаб. Мы должны скоординировать планы по решению транспортных проблем, строительству дорог и перехватывающих паркингов, трудовым ресурсам, жилищному строительству. Работаем ежедневно, все вопросы решаем совместно.

Еще одна серьезная задача касается градостроительной политики — сейчас мы анализируем объекты, строящиеся в городе: сколько, какие, где. Особое внимание будет уделено корректировке градостроительной политики с точки зрения плотности застройки и увеличения дорожной сети. Где есть необходимость, плотность застройки будет уменьшена.

— Если снизите плотность застройки, не возникнет дефицит жилья?

— Думаю, нет — определенный объем жилья мы продолжим вводить. Кроме того, у нас есть резервы под промышленными предприятиями, которые планируется использовать. Замечу, процент застройки Москвы промышленными зонами выше, чем в любом другом мегаполисе мира.

— Про этот резерв говорится уже много лет, но он активно не осваивается.

— У нас нет самоцели вывести промзоны из столицы, это отдельная, большая комплексная программа. В первую очередь нужно не потерять налоговую базу. Нужно развивать те производства, которые высокорентабельны и не требуют больших площадей. Между тем, если сейчас посмотреть, многие предприятия, находящиеся в промзонах, имеют устаревшие технологии. Вопрос: зачем в центре иметь предприятия с низкой фондоотдачей? Нам предстоит большая и кропотливая работа с собственниками и инвесторами. Мы должны создать благоприятные условия, чтобы они осваивали эти территории.

— Насколько мне известно, сегодня вы проводите ревизию московских строек. Расскажите подробнее, как это происходит.

— Пока самым простым способом: каждую субботу мы организуем выездной штаб и в течение нескольких часов объезжаем основные магистрали. Пока мы поставили перед собой задачу проверить 18 “вылетных” трасс: как они загружены, что строится вдоль них, что уже построено. Из кабинета жизнь не видна, представить себе реальную картину происходящего сложно. Поэтому участники штаба — префект, проектировщики, строители, а также представители сопряженных заинтересованных ведомств, — все мы садимся в один автобус, едем и смотрим, как можно улучшить транспортную ситуацию: где мешает светофор, где строится какой-нибудь комплекс, где строительство только планируется и к чему оно может привести.

Сразу принимаем решение, оформляем протокол и отдаем в работу, в том числе выдаем предписания на предпроектную подготовку.

— Если планируется строить объект, который будет мешать движению, остановите стройку?

— Будем думать и выносить по каждому случаю конкретное решение. Остановить стройку можно, но это не цель и не метод. Надо понимать: это крайняя мера, и она не нужна никому — ни городу, ни инвесторам. Важно не принимать решения, которые приводят к таким последствиям.

Сегодня мы пересматриваем каждый инвестиционный контракт. В первую очередь изучаем, как он влияет на градостроительную политику города, транспортную доступность, обеспечение инженерией, социальными объектами. Бывают дни, когда мы часами разбираем перечни контрактов и готовим их на градостроительно-земельную комиссию. За одно заседание мы принимаем решение по десяткам контрактов.

Мы поставили себе задачу до 1 апреля рассмотреть наиболее горящие объекты. Чтобы не было остановки строительства, всем без исключения застройщикам продлили разрешения на строительство. Сегодня в первую очередь анализируем все строящиеся объекты, потом будем смотреть те, которые еще не начали строить и находятся на стадии проектирования.

— Эксперты считают, что на перепроверку контрактов уйдет как минимум лет пять. Когда, на ваш взгляд, может закончиться ревизия всех инвестконтрактов?

— Думаю, что основную часть инвестконтрактов мы рассмотрим до конца года. Сложные контракты займут больше времени. Не исключаю, что некоторые из них могут иметь судебные последствия.

— Собянин объявлял, что строительство нескольких торговых центров уже заморожено.

— Мы приняли решение не строить в пределах Садового кольца ни торговые центры, ни офисы. А те объекты, которые находятся пока в планах, если есть возможность, будем перепроектировать и добавлять к ним парковочные места. В работе у нас сегодня находится семь таких торговых объектов. В частности, временно приостановлено строительство торгово-досугового комплекса на пересечении Тверской улицы, Страстного и Тверского бульваров (в ЦАО), комплекса бытового обслуживания и двух магазинов на Изюмской улице в Южном Бутове (ЮЗАО), многофункционального комплекса на Дмитровском шоссе (САО), китайского делового центра “Парк Хуамин” на ул. Вильгельма Пика (СВАО), а также торгового центра на Захарьинской и торгово-развлекательного центра на Летней улице на северо-западе Москвы. Рассматривается возможность увеличения парковочных мест в торговом комплексе на Новоясеневском проспекте (ЮЗАО).

— На строительство в этом году город планирует потратить сотни миллиардов рублей. Московские строители с таким объемом работ справятся?

— Считаю, мощностей у московских строителей хватит. Я вообще за то, чтобы справляться с поставленными задачами своими силами, сегодня основные силы сконцентрированы здесь, в Москве. Но объемы строительства сейчас действительно существенно увеличены (почти в 2 раза!), поэтому дополнительные силы скорее всего нам все же придется подтягивать. Здесь важно понимать, что работать в Москве непросто и уровень московских специалистов очень высок. Не исключено, что на некоторые объекты будем звать иностранцев. В 2012 г. планируем выйти на международные конкурсы. Хотя надо отдавать себе отчет, что они проектируют несколько в другом формате и им тяжело адаптироваться в нашей системе.

— Какие проекты могут заинтересовать иностранцев?

— Строительство метро, развязок. Многие иностранные компании давно работают в Москве и хорошо адаптированы к здешним условиям.

— Они уже приходят, интересуются?

— Вся информация есть на нашем официальном сайте. Важно, чтобы люди меньше ходили по инстанциям и больше работали, а с нашей стороны была максимальная прозрачность.

— Но не общаться с участниками рынка невозможно. Как взаимодействуете с застройщиками коммерческой недвижимости? Раньше город мог заставить их строить, например, социальные объекты.

— Заставлять не будем. У нас задача — подготовить площадки и продать, а дальше пусть они строят. Если нужна помощь, то мы готовы помочь. Со всеми коммерческими застройщиками есть сложившиеся взаимоотношения, работает штаб стройки, ввод коммерческого жилья контролирует стройкомплекс.

— Что будет с программой “Народный гараж”?

— Эта программа вызывает у нас большие вопросы. Столице не хватает 2,8 млн парковочных мест. Сейчас по поручению мэра разрабатываем концепцию по созданию парковочного пространства, она предусматривает разные варианты: там, где частники имеют свои гаражи, мы готовы предложить им частно-государственное партнерство. Есть планы привести в порядок дворовые территории и организовать на них цивилизованные парковочные места, в том числе экопарковки с покрытием, приспособленным для роста травы.

И это не все. Мы готовим площадки для строительства паркингов. Стремимся использовать все возможности: парковки будем строить при больницах, поликлиниках, чтобы не только сотрудники, но и жители близлежащих домов могли ими пользоваться. Будем строить парковки под эстакадами, где раньше было строить запрещено (для этого мы сейчас вносим изменения в технический регламент, потому что под эстакадами парковки строят во всем мире). Большое количество парковочных мест можно построить вдоль железных дорог. Вдумайтесь: за ближайшие три года нам предстоит построить 1 млн парковочных мест — это 32 млн кв. м парковок. Между тем вся страна строит около 60 млн кв. м жилья в год. Чтобы за такой срок построить такое число парковок, необходима мобилизация всех финансовых, трудовых и технических ресурсов. Это колоссальные инвестиции- 300 млрд руб.! Поэтому всем, кто придет в этот бизнес, мы будем оказывать полное содействие. Мы приглашаем всех, пусть приходят.

— А в центре, интересно, есть места под парковки?

— В центре, к сожалению, самая тяжелая ситуация, свободных площадей нет. Здесь у нас всего один вариант — строить подземные паркинги и механизированные парковки во дворах. Кроме того, земли, чтобы прийти и сразу начать строить, нет. В любом случае требуется юридическое оформление, или снос, или, что еще более сложно, перенос коммуникаций. Мы уже с этим столкнулись: на вид участок кажется свободным, но на нем столько коммуникаций (а перенос их такой дорогой), что застраивать его просто экономически невыгодно. Строить парковки над коммуникациями, к сожалению, не позволяет технический регламент. Есть мысли его пересмотреть и упростить, чтобы можно было строить и над коммуникациями (там, где есть техническая возможность), но это скорее всего планы на перспективу.

— Недавно на правительстве Москвы вы заявляли о намерении в разы сократить сроки согласования градостроительной документации. Когда это произойдет?

— Не сразу — мы надеемся сократить сроки в 2 раза к 2012 г. Один из основных элементов этого — создание максимальной прозрачности и переход на электронный документооборот. Нужно сделать так, чтобы организации и специалисты как можно меньше общались с чиновниками, для этого все услуги государства должны быть стандартизированными и предоставляться в электронном виде.

— А количество самих согласований?

— Мы хотим убрать надуманные. Надо понимать, что сегодня государство — самый крупный инвестор и работает по тем же правилам, что и все. Это значит: если административные барьеры не будут убраны, мы просто не сможем построить необходимые городу объекты, в первую очередь транспортные.

— Какие планы по вводу жилья в 2011 г.?

— 606 000 кв. м жилья по горзаказу — столько же было в прошлом году. Перед нами поставлена задача ни одной социальной программы не снижать. Сколько было социальных программ — их все обязательно выдержим. Бюджет горзаказа увеличен почти вдвое по сравнению с фактическим выполнением 2010 г. В этом году будет построено 50 детсадов, еще 50 — в следующем. Добавилось строительство дорог и метро — за пять лет мы должны построить 75 км линий метрополитена. Мы утвердили титул проектирования и строительства на 2011 г. — в работе около 1500 объектов. Это дороги, тоннели, развязки, пешеходные переходы, больницы — все, что строится на средства городского бюджета.

Общий объем строительства уточняем — на него сильно повлияет ситуация с инвестконтрактами, по которым заложено 40 млн кв. м разной недвижимости (жилой, торговой, офисной).

— Что будет с программой по сносу пятиэтажек?

— Она также анализируется. Мы планируем в течение 1-2 месяцев подготовить программу “Жилище” (Москва — единственный регион, где ее нет). Для этого нам предстоит еще раз серьезно проанализировать возможности генплана.

— Что будет с гостиницами “Москва” и “Россия”?

— “Москва” достраивается, по “России” решения пока нет.

— Будут ли сноситься верхние этажи в “Доме на Мосфильмовской” (инвестор — “Дон-строй”)?

— Разбираемся. Пока есть предварительное заключение, что снос верхних этажей крайне опасен, да и технически снести этажи очень сложно. Сейчас мы выносим вопрос на архитектурный совет, изучаем техническое состояние здания — ведь, если оно не будет достроено, его придется разбирать. Если это случится, кто за это ответит и насколько это технически возможно? Мировая практика разборки таких зданий показывает, что это мероприятие очень небезопасное и дорогостоящее.

— Что вы думаете про цены на столичное жилье? Они будут расти?

— Я прогнозы не делал, но мне они кажутся необоснованно завышенными. Думаю, возможность для снижения цен в Москве есть — нужно правильно организовать процесс и уменьшить издержки. Ведь строительная себестоимость в регионах сильно не отличается. В Татарстане, например, она составляет 20 000-25 000 руб. за 1 кв. м. Но на цены жилья в Москве еще серьезно влияют стоимость земли, расходы на подключение к инженерным коммуникациям, административные барьеры. Кстати, из-за таких проблем, возникших с подключением к электроэнергии, у нас до сих пор более 300 готовых объектов не имеет электроснабжения по постоянной схеме. При той плате за подключение к электричеству, которая сегодня установлена, ситуация ненормальная. Это системная проблема, ее можно и нужно решать. А пока мы теряем и деньги, и время, а скорость принятия решений в итоге отражается на конечной себестоимости.

— Как оцениваете эффективность саморегулируемых организаций (СРО)?

— Нужно время, пока эти организации начнут работать, тогда выявится, кто из них нацелен на добросовестную работу, а кто может ее провалить. Обратите внимание: в Турции любой строитель официально зарегистрирован — там ведется специальная база данных; в Китае, если руководитель компании не имеет за спиной построенных и сданных серьезных объектов, он вообще не может участвовать в конкурсах. Почему-то никто не берется строить Mercedes, зато здание в России построить готов каждый. А ведь это сложнее. У нас можно получить допуск СРО, явиться на конкурс, снизить цену и безнаказанно сорвать сроки строительства. Неприятно, но факт — такая проблема в Москве есть.

— А если сейчас на торги, которые вы готовите, придут эти же самые компании?

— Мы уже думаем, как этого не допустить. Во-первых, мы хотим укрупнять лоты — все-таки мы должны ориентироваться на компании, у которых есть квалифицированные специалисты и технологии. Во-вторых, мы прописываем жесткие штрафные санкции — за все этапы, не дожидаясь завершения стройки. К сожалению, проводить предквалификационный отбор наше законодательство не разрешает, между тем во всем мире это правило действует.

— Казанских строителей сюда не переманиваете?

— Местные компании сегодня перегружены работой. Возможно, после Универсиады кто-то будет участвовать в конкурсах. Кстати, у них есть все шансы. Соотношение цена/качество у казанских строителей очень высокое. Они вполне конкурентоспособны. Что касается специалистов — кто готов работать в таком режиме, тем могу предложить работу. Но надо понимать: работать в таком напряженном графике — не сахар. Тем, кто хочет жить более комфортно, спокойнее остаться там.

Биография

Родился в 1966 г. В 1984—1986 гг. служил в армии, в 1990 г. окончил Казанский финансово-экономический институт по специальности “экономист”, с 1987 г. работал сначала главным бухгалтером, а затем председателем строительного кооператива “Темп” (Казань)

1997 — гендиректор строительной торгово-промышленной фирмы “Ак барс”

2000 — заместитель гендиректора ГУП “ПЭО “Татэнерго”

2001 — министр строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Татарстана

2010 — руководитель департамента строительства, а затем заммэра Москвы

Отдых строителя

Марат Хуснуллин рассказывает, что сейчас работает без выходных. По его расчетам, один выходной день может появиться на второй год работы. В Казани чиновник полдня работал и в воскресенье — он проводил объезды строек.

У Хуснуллина есть блог http://khusnullin-m-sh.livejournal.com. “Очень полезная вещь. С точки зрения обратной связи и получения оценки того, что делаешь, — полезная форма общения. Там разные вещи пишут — и неприятные тоже. Но сейчас на это нет времени”, — говорит он.

На вопрос про любимые места глава стройкомплекса отвечает: “Стройки. Я и дома, когда хотел сменить обстановку, ходил на стройку. Я люблю стройку”.

Чем Москва отличается от Казани

“Я бываю на планерках, объездах — как будто ничего и не изменилось. Проблемы одни и те же — разница только в масштабах. Москва имеет один из самых больших объемов строительства в мире, работать здесь непросто и очень ответственно”.

Бэла ЛЯУВ