Конструктор платформы

В 2014 году “Газпром” собирается начать разработку гигантского газоконденсатного Штокмановского месторождения. Все российские судостроители, включая ВСЗ и “Северные верфи”, замерли в ожидании мегазаказов: до конца 2030 года газовая корпорация собиралась потратить на закупку специальной морской техники более $100 млрд. В том числе планировалось закупить 55 буровых платформ, каждая из которых стоит $700-800 млн. В конце 2007 года ВСЗ выиграл тендер ООО “Газфлот” (”дочки” “Газпрома”) на строительство двух первых плавучих буровых установок для Штокмана. Победа вполне предсказуемая, учитывая, что ВСЗ, по данным СМИ, контролируется Сергеем Колесниковым, Василием Гореловым, Николаем Шамаловым, являющимися совладельцами банка “Россия” и имеющими тесные связи с руководством “Газпрома” и некоторыми членами правительства. Стоимость контракта составила 59 млрд руб.

“Газфлот” — вполне российская компания. Казалось бы, при чем тут экспорт? ВСЗ технически не смог в одиночку потянуть строительство таких сложных сооружений, по-этому ему пришлось разделить работу с корейской судоверфью Samsung Heavy Industries. ВСЗ взялся построить металлический корпус платформы, состоящий из двух понтонов длиной 118 м, а Samsung — выполнить верхнюю оснастку платформы в своих доках. Иными словами, хотя ВСЗ был генподрядчиком, основные работы выполняла южнокорейская компания, получавшая 50% выплат по контракту.

К осени прошлого года ВСЗ сделал корпус платформы и отправил через Балтийское море, Ла-Манш, Гибралтар, Суэцкий канал и Индийский океан на верфи Samsung Heavy Industries в Южную Корею. Вот так и получилась экспортная сделка на $171,8 млн, обеспечившая ВСЗ первое место в рейтинге крупнейших экспортеров водного спецтранспорта. Сумма $171,8 млн, которую ВСЗ указал в таможенной декларации, условная, говорит директор Центра внешней торговли при ЮНКТАД ООН Юрий Корольков. Стоимость платформы, скорее всего, оценили по весу металла, из которого она изготовлена.

В этом году произошла обратная операция: готовую платформу из Кореи импортировали в Россию. Для РФ такая комбинация вполне заурядна: за рубеж — сырье, в страну — готовые изделия. Даже в машиностроительной отрасли избежать сырьевого проклятия пока не удается. Просто “сырье” там уровнем повыше.

Досье

Выборгский судостроительный завод

Объем экспорта во II полугодии 2010 года: 5,2 млрд руб.*

Вырцчка в 2010 году: 8,0 млрд руб.

Фактор успеха: поставка корпуса буровой платформы сборщику Samsung Heavy Industries

* Здесь и далее рублевый эквивалент экспорта рассчитан по курсу 30,5 руб за $1.

Прямо в семечко

Масложировая продукция

В 1999 году весь кабинет Сергея Кислова, ныне миллиардера и владельца агрохолдинга “Юг Руси”, а тогда простого торговца зерном и мукой, был обклеен этикетками подсолнечного масла. Кислов готовился к выводу на зарубежные рынки бутилированного подсолнечного масла, для которого искал подходящее название. Вопреки тренду того времени — называть все английскими словами — участники фокус-групп выбрали “Золотую семечку”. Так на сленге торгующих зерном трейдеров называется осенний сезон, когда активнее всего идет торговля семенами подсолнуха. Название удачное: сегодня “Юг Руси”, по собственным оценкам, занимает треть российского рынка бутилированного масла и первое место на рынке Белоруссии, где русский язык является вторым государственным.

20 лет назад Кислов начал строить свою империю, выручка которой сейчас превышает $1 млрд (по данным СПАРК). Когда развалился Советский Союз, Кислов стал покупать у колхозников зерно, отвозить его на мукомольные предприятия и продавать муку Азербайджану, Армении, Грузии, где она была в дефиците. А потом вложил заработанное в строительство собственного терминала на Дону, в 30 км от выхода в Азовское море, для экспорта и зерна, и семечек. В 1997 году на “Юг Руси” приходилось уже 12% отечественного экспорта подсолнечника. Но цены на зерно были весьма волатильны: по словам одного из сотрудников компании, бывали ситуации, когда цена падала в полтора раза по сравнению с первоначальными договоренностями, пока корабль “Юга Руси” плыл из российского порта в турецкий. Кислов понял, что нуждается в более надежном продукте, и взял кредит на постройку маслодобывающего завода. По оценкам СФ, на экспорт сейчас идет около 12% масла (в деньгах), ключевым покупателем, по таможенным декларациям за прошлый год, является Италия. Еще 12% выручки, по оценкам самого Кислова,— это экспорт зерна. Связи с западными партнерами могут ему в ближайшее время пригодиться: участники рынка говорят, что “Юг Руси” готовится к IPO.

<Сибур> в колесе

Шины

“Сибур — Русские шины” (СРШ) — экспортер с почти десятилетним стажем. Основной его внешнеторговой статьей являлись шины для грузовиков, тракторов и комбайнов. Как водится, главными потребителями отечественных шин были страны СНГ. Однако на этом традиционном для наших шинников рынке СРШ прежде уступал “Нижнекамскшине”. Обойти лидера “Сибуру” удалось только в 2010 году — после радикальной перестройки сбытового канала в Казахстане и на Украине. Например, в Казахстане (30% экспортных продаж), где у “Сибура” был десяток конкурирующих друг с другом дилеров, компания завела единого импортера — “Эйкос”. Он стал завозить шины СРШ на склады в Казахстане и поставлять их дистрибуторам, которых одобрил “Сибур”, на одобренных “Сибуром” условиях.В результате в 2009-2010 годах поставки СРШ в Казахстан увеличились вдвое. То же самое было сделано на Украине.

Сейчас СРШ ищет, кого бы сделать главным импортером в Латинской Америке — рынок созрел. В этом году, говорит Сергей Потемин, директор департамента грузовых и сельскохозяйственных шин, только на Кубу СРШ поставит шин на $8-10 млн. Активность кубинцев объясняется тем, что на острове очень много советских и российских машин. Ее подстегивают и программы правительства РФ, которое выделяет Кубе кредиты на закупку автомобильной техники российского производства.

По итогам 2010 года доля экспорта в выручке СРШ составила 22%. Омрачает картину лишь невысокая маржинальность внешнеторговых продаж. Потемин признает, что в РФ цены выше экспортных из-за относительно слабой конкуренции (зарубежным производителям вход на рынок РФ затрудняют 15-процентные пошлины). В СНГ все дешевле, потому что “нашим” приходится конкурировать с “местными” — белорусской “Белшиной” и украинской “Росавой”, а также с китайцами. Такая же картина в Латинской Америке. Но уходить с зарубежных рынков ни “Сибур”, ни “Нижнекамскшина” не собираются: российский-то не безграничен.

Моторная функция

Двигатели внутреннего сгорания

“Силовые агрегаты — группа ГАЗ”, моторный дивизион группы ГАЗ, успешно эксплуатирует экономические связи, сложившиеся в советском автопроме. С 1960-х годов дизельные двигатели Ярославского моторного завода (ЯМЗ, опорного завода дивизиона) устанавливались на большинство марок грузовиков, тракторов и комбайнов Советского Союза. МАЗы, БелАЗы и “Уралы” с ярославскими движками до сих пор бегают по дорогам СНГ, а также Египта, Монголии, Сирии и прочих стран третьего мира. Поэтому экспортная копейка капает регулярно: для ремонта старого автопарка в прошлом году зарубежные клиенты закупили у ЯМЗ дизелей и запчастей к ним на $28 млн.

Но на одном ремонте далеко не уедешь. Основной упор “Силовые агрегаты” делают на поставку комплектующих производителям грузовой и сельхозтехники СНГ. Главные покупатели — белорусские заводы МАЗ, БелАЗ, Минский завод колесных тягачей и Гомсельмаш. Именно Белоруссия является крупнейшим внешнеторговым рынком сбыта ярославских дизелей, на нее приходится 60% всего экспорта ЯМЗ. Правда, в базу таможенной статистики за второе полугодие 2010 года белорусские цифры не попали. Дело в том, что с 1 июля 2010 года Россия, Белоруссия и Казахстан входят в единый Таможенный союз, и товары, вывозимые в Республику Беларусь, не проходят таможенного оформления.

Следующим по значимости экспортным рынком для ЯМЗ является Украина. Во втором полугодии 2010-го моторный дивизион ГАЗа поставил туда, главным образом на АвтоКрАЗ, двигателей и запчастей к ним на $12,7 млн.

Всего в прошлом году объем продаж двигателей ЯМЗ в СНГ и дальнее зарубежье составил $149,2 млн — около 27% совокупной выручки ООО “Силовые агрегаты — группа ГАЗ”. По нынешним меркам хороший показатель. Правда, скептики добавляют ложку дегтя в бочку меда. Мол, никаких современных экспортных продуктов Ярославский моторный завод не создал, он поставляет за рубеж устаревшие двигатели, разработанные еще в начале 1960-х годов и лишь слегка усовершенствованные в последнее время.

Но “Силовые агрегаты” пытаются доказать, что давно уже вышли из спячки. Компания активно продвигает на экспорт новый тяжелый дизель ЯМЗ-650, выпускаемый по лицензии Renault Trucks. В первом полугодии 2011 года “Силовые агрегаты” и белорусский МАЗ провели совместную маркетинговую акцию по продаже новых белорусских тягачей МАЗ А9 с двигателями ЯМЗ-650 по специальным ценам (эта программа уже была опробована в России и дала хорошие результаты). В итоге экспортные поставки в СНГ в первом полугодии 2011 года выросли на 50% по сравнению с тем же периодом 2010-го.

Дьявол в подшипниках

Технологическое оборудование

Когда Олег Савченко в 2006-м приехал в индийскую провинцию Гуджарат посмотреть, как продвигается строительство нового завода принадлежащей ему Европейской подшипниковой корпорации (ЕПК), то обнаружил вместо стройки пастбище, где паслись коровы. “Дело не шло, нас обманывали, вымогали взятки,— вспоминает Савченко.— Если бы на нашем месте были немцы, отношение было бы иным, ведь их государство лоббирует интересы крупных компаний в других странах”.

Так что Савченко пришлось решать проблемы самостоятельно — впрочем, к этому он давно привык. В 1990-е бизнесмен торговал компьютерами, станками, всем, чем придется. После одной из сделок ему достались 16% акций Волжского подшипникового завода (ВПЗ), которые стоили тогда $14 тыс. В то время у Савченко был другой — как ему казалось, более интересный — инвестиционный бизнес, так что подшипники были забыты до кризиса 1998 года, когда инвестбизнес фактически встал. Вот тут Савченко и вспомнил про завод. Сначала он хотел продать пакет и не ввязываться в сложный бизнес. Но предварительно решил пообщаться с директором, руководившим предприятием еще с советских времен. “Красный директор” с 28-летним “выскочкой” разговаривать не стал. “Это меня и разозлило”,— вспоминает Савченко. Он пошел на принцип, через год выкупил “контроль” (”не обошлось и без противостояния с бандитами, чего уж таить”) и директора уволил.

Став полноценным владельцем, Савченко был вынужден модернизировать его. На первый взгляд дела шли неплохо: на экспорт (например, в Венесуэлу) уходило до четверти продукции. Но только благодаря оставшимся еще с советских времен связям и за бесценок. “В 1990-е директора ездили в загранкомандировки за сувенирами женам, в начале 2000-х начали воровать через офшоры деньги, но о прибыли компании речи вообще не шло”,— вспоминает Савченко. Он пожертвовал количеством клиентов ради прибыльности поставок. Попутно покупал пакеты акций российских подшипниковых заводов (сейчас их в корпорации пять). А вот чтобы выйти на европейские рынки, понадобилось больше усилий — Савченко решил переманивать западных топ-менеджеров (один из них, Мартин Кунцман, и посоветовал строить завод в Индии), предлагая им вдвое большую зарплату, и поставлять комплектующие для подшипников крупным компаниям по себестоимости. “Нам было важно заявить о себе”,— объясняет бизнесмен.

В 2007 году подшипниками ЕПК заинтересовался немецкий Daimler. “Немцы жили на заводе — залезали под станки, общались с рабочими, с секундомером засекали время, затраченное на те или иные операции”,— вспоминает Савченко. В результате контракт был подписан, благодаря чему выручка ЕПК увеличилась на 2%. Кроме того, среди клиентов ЕПК появились корейский автоконцерн Daewoo, производители автозапчастей — немецкий BPW и французский SAF. Всего экспорт приносит сейчас компании около 10% выручки.

 Юлиана ПЕТРОВА