Китай нам электронику, а мы ему — двери

Отечественный автомобилестроительный сектор занимает особое место среди отраслей российской промышленности. Но решение масштабных задач, стоящих перед ним, требует существенного обновления и развития кадрового потенциала отрасли.

Проекты развития, о которых идет речь в “Стратегии 2020” и корпоративных планах развития автомобильных компаний, приведут к глубоким изменениям в профессионально-квалификационной структуре автомобильного сектора. Одним из важнейших приоритетов для отечественного автомобилестроения стали стратегические альянсы с международными автомобильными компаниями: Renault-Nissan—“АвтоВАЗ”, Sollers—FIAT, VW—ГАЗ (последний пока под вопросом).

Ведь здесь во главу угла становится вопрос качества. Оно должно быть обеспечено на другом объеме производства — на массовом производстве. Так и хочется вернуться к анекдотам про российскую инженерию: “Одну совершенную машину мы можем сделать, а сто таких — проблема”. И эта проблема именно в масштабировании. Без единых стандартов ее решение невозможно.

Очевидно, что пока иностранцы не могут контролировать и даже толком влиять на процесс производства в России. И так будет до тех пор, пока российские заводы будут действуют по собственным принципам. Ведь пока доходит до смешного: иностранцы не понимают, кто вообще работает на заводах российских предприятий, не знают даже толком, что умеют делать эти люди. В таких условиях ни о какой интеграции не может быть и речи.

Причем, осложняется ситуация еще и тем, что необходимых кадров иностранцы в России не могут получить: у нас их просто не обучают. Поэтому даже для собственных производств в России они сейчас используют модифицированные варианты тех стандартов, которые разработали для себя. Например, VW выделил пять ключевых квалификаций, обозначил параметры и навыки для таких сотрудников, и теперь пробует готовить людей на базе Калужского госуниверситета. Компания Volkswagen открыла завод, где настроила свои квалификационные требования. Fiat откроет свой завод, там он настроит свои требования. (Разница между квалификационными требованиями Volkswagen, Renault и Fiat минимальна.)

Сегодня само понятие национального автомобиля оказалось под большим вопросом. Главное, что нужно осознать, — в мире международная кооперация по перемещению материальных частей автомобилей уже сформирована. Нет проблемы в том, чтобы объединить в единую цепочку несколько стран, по часам договориться о том, чтобы привозилось. На Западе давно осознали, что стандартизация повышает гибкость и темпы работ, надежность, точность, качество и предсказуемость результатов. Кроме того, стандартизация сокращает объем потерь, тем самым снижая затраты.

В Европе уже несколько лет работают над тем, чтобы за счет общих стандартов обучения в автомобильном секторе специалисты становились мобильнее и могли работать в подразделениях различных компаний в любой точке мире.

В начале ноября меня пригласили в город Вольфсбург на международную конференцию, посвященную европейскому опыту в области образования и профессиональной подготовки специалистов для автомобильной промышленности. Мы договорились о том, что будем разрабатывать профессиональные стандарты — в рамках проекта по разработке европейской секторальной рамки квалификаций для автомобилестроения.

Кстати, пример Вольфсбурга очень показателен. Это моногород, 80 000 населения, производят только автомобили. Больше ничего в этом городе не производится. А вся энергетика на самом заводе, 25% отдаются в город, остальное потребляется на самом заводе. За время кризиса город вырос с 25 000 до 40 000. Больше того, изменился состав приезжающих. Сюда приехали немцы из Казахстана, Поволжья — из бывшего Советского Союза. Потом была вторая волна — турки. Сейчас туда приезжают молодые немцы из Германии. Сменился контингент, который считает, что там можно жить и работать.

Почему они хорошо кризис переживают? А потому, что чем больше производится автомобилей в Китае, Мексике и Бразилии по их лицензии, тем лучше живет Вольфсбург. Потому что парадокс современной постиндустриальной эпохи, который тоже надо учитывать, — что они туда поставляют двери. Они поставляют части автомобиля — казалось бы, самые низкотехнологичные, — которые они сделали высокотехнологичными. Они берут лист 0,7 мм, который пачкой в 100 листов прогибается. И из этого они делают ту самую твердую дверь, которую мы видим, методом последовательного штампования, создания ребер жесткости, вкладок, клея.

Уникальность этой технологии в том, что они загоняют тонкий лист, который проходит через два пресса, и в результате получается та самая дверь, которая нужна. Выясняется, что скопировать это либо дорого, либо пока не могут в этих развивающихся странах. Парадокс современной кооперации. Электронику они везут из Китая, а двери — в Китай.

Если взять теорию постиндустриализма, то что нужно делать? Держать ставку у себя, это самое высокотехнологичное. Так Вольфсбург, по большому счету, забил на эти рекомендации. Поэтому они в Китай везут двери. Поэтому они из дверей сделали самую высокотехнологичную продукцию. Не только из дверей, это просто пример. Могут выпускать таким образом и фары, и колеса.

Особенность российской ситуации состоит в том, что на нашей территории пересекаются квалификационные системы многих автопроизводителей. Но в отличие от Европы, где система образования очень гибкая и позволяет отдельным компаниям формировать содержание и контролировать качество образовательного процесса на уровне отдельного учебного заведения, в России такое взаимодействие возможно только на отраслевом уровне. Поэтому идея — создать консорциум автомобильных предприятий в России с целью консолидированного воздействия на систему образования и профессиональной подготовки — нашла активную поддержку со стороны европейских автопроизводителей, имеющих у нас свои производства.

Нельзя сказать, что мы догоняем Запад: международная кооперация в области профессиональной квалификации тоже только складывается. При этом формы международной кооперации — в частности, формирование мест производства автомобилей в других странах по лицензиям — также имеют ряд ограничений, связанных именно с квалификациями. Очевидно, что с простой сборкой привезенных деталей не возникает особых проблем. Но как только мы углубляем систему локализации, как только мы требуем, чтобы мы двигались к 50%-ному рубежу, который требуют чиновники, тут же возникают проблемы.

В России так сложилось, что представители автомобильных компаний настаивают на ответственности высших учебных заведений, готовящих инженеров в областях технологии, техники и менеджмента, перед обществом и государством. Однако есть немало представителей системы образования, которые эту ответственность игнорируют.

Отечественному автомобилестроению приходится серьезно пересматривать методы работы с кадрами и приводить их в соответствие с требованиями международных компаний. И для России, которая сейчас сосредоточивает усилия на международных альянсах и на интеграции в глобальную индустрию в целом, несомненно, возникает новый набор ключевых задач. С этими задачами компании столкнутся в самое ближайшее время.

Георгий АФАНАСЬЕВ