Керченский тупик: как чиновники и портовики отреагировали на грядущий запрет захода судов в Азовское море

В начале недели на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов (Россия) появился проект приказа Министерства транспорта Российской Федерации, которым предлагается ввести запрет на движение судов через Керченский пролив со строительством транспортного перехода, соединяющего Крымский полуостров с Россией. 

Запрет предлагается ввести в августе и сентябре 2017 года суммарно на 23 дня. Керченский пролив — единственный путь для кораблей между двумя морями. Согласно статьи 122 Конвенции ООН по морскому праву Азовское море попадает под определение “замкнутое или полузамкнутое море”, а Керченский пролив — “узкий проход”, через который оно сообщающееся с другим морем или океаном. Т. е. помимо Керченского пролива выходов в воды мирового порты Приазовья не имеют. С учетом того, что на украинском побережье Азовского моря работает несколько крупных морских портов, Delo.UA решило выяснить реакцию на этот документ в официальных органах и у портовиков.

По словам Олега Иванюшенко, генерального директора “Мариупольской инвестиционной группы” (МИГ, управляет ООО “СРЗ”, в аренде которого находятся причалы “Азовского судоремонтного завода”), на Азовском море работает несколько крупных российских портов: Азов, Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск. И у них пока не наблюдается паники. “Да, они более мелководные по сравнению с портами Мариуполя и Бердянска, но грузооборот там выше”, — отмечает топ-менеджер “МИГ”

В Министерстве инфраструктуры Украины (МИУ) отказались комментировать проект документа, сославшись на отсутствие министра Владимира Омеляна в стране. “Тема непростая, любой комментарий может вызвать волны”, — пояснили в пресс-службе ведомства.

В Администрации морских портов Украины (АМПУ) взяли запрос в работу, но спустя почти двое суток ответили весьма обтекаемо. “Официальных сообщений о закрытии судоходной части Керчь-Еникальского канала АМПУ на сегодня не получала. Вся информация об этом известна нам из СМИ. Поэтому мы обратились к профильному Министерству и будем исходить из сформулированной позиции Министерства инфраструктуры, поскольку именно МИУ формирует политику в транспортной сфере, которую мы исполняем. Эта ситуация касается международных отношений, и она должна быть урегулирована органами власти, в компетенции которых решение вопросов на межправительственном уровне”, — говорится в ответе ведомства.

Действительно, в проекте приказа Минтранса РФ есть такая оговорка: “На основании информации Федерального дорожного агентства о начале и окончании проведения работ, препятствующих движению судов, в запретном районе капитан морского порта Керчь разрешает движение судов в акватории морского порта Керчь и на подходах к нему, включенных в запретный район. Суточный график движения судов в этом случае публикуется в установленном обязательными постановлениями по морскому порту Керчь, утвержденными приказом Минтранса России от 21 октября 2015 г. № 313, порядке”. Однако ее толкование не совсем явное.

АМПУ также напомнили, что движение через каналы, в том числе Керчь-Еникальский канал, регулируется Конвенцией ООН по морскому праву от 1982 года.

Именно на эту Конвенцию сослались и в ГП “Мариупольский морской торговый порт” (ММТП, Мариуполь), пояснив, что полный запрет движения противоречит нормам ООН. “Согласно ст. 44 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода”, — говорится в ответе начальника коммерческой службы ММТП Игоря Барского.

Их коллеги из ГП “Бердянский МТП” оказались менее разговорчивы. В ответе пресс-службы говорится, что вопросы относятся, скорее, к компетенции Администрации морских портов Украины и МИУ. ГП “”БМТП” — это предприятие, оказывающее услуги по перевалке грузов на суда, зафрахтованные заказчиками. Технические параметры судов согласовывают владелец груза с фрахтовой компанией, которая должна учитывать сложившуюся ситуацию и введенные ограничения. В остальном, имеющаяся проблема может быть решена только на государственном уровне. Вопросы международного морского права, безопасности судоходства находятся вне нашей компетенции”, — ответили в БМТП, отказавшись спрогнозировать влияние запрета на их деятельность.

А ведь оно может быть весьма существенным. Ведь, по словам Игоря Барского: “В лучшем случае такие действия повлекут за собой снижение судозаходов в Мариупольский порт более чем на 50%. Однако наиболее вероятный сценарий — переориентация грузопотоков грузовладельцами в порты Черного моря, с целью выполнения обязательств по заключенным контрактам”.

С одной стороны ситуация осложняется нестабильным железнодорожным сообщением между Мариуполем и остальной частью Украины. Но с другой портовики предлагают дождаться официальной публикации документа российской стороной. Ведь он пока еще находится на этапе общественных обсуждений.

“Прежде чем делать какие-то выводы, нужно дождаться утверждения и публикации документа. Но даже если все сохранится в таком виде, как и в проекте, то я предполагаю, что проход Керченского канала будет организован как в ледовую навигацию зимой. Будут формироваться караваны судов, и их будут проводить даже во время строительных работ”, — сообщил Олег Иванюшенко. Похожего мнения придерживается источник Delo.UA, знакомый с настроениями в Бердянском МТП.

Однако строительство мостового перехода через Керченский пролив может иметь гораздо более долгосрочные последствия. “За процессом строительства Керченского моста нужно внимательно следить. Ведь, по нашим данным, его конструкция существенно ограничит габариты судов, которые заходят в Азовское море.”, — говорит руководитель “МИГ”. По оценке компании из всех кораблей, которые заходили к ним в 2016 году, около 50% не смогли бы пройти под “Керченским мостом”.

В Бердянском и Мариупольском портах ситуация может быть еще сложнее, так как товарная номенклатура, отгружаемая через их причалы (например, металлопрокат), предполагает использование еще более крупных кораблей.

Это приведет к удорожанию фрахта, так как снизится конкуренция среди судовладельцев.

Также появится дополнительная лоцманская плата за провод судна под мостом. Конкурентоспособность украинских портов Азовского моря — снизится. Примечательно, но влияние на азовские порты России может оказаться ниже из-за того, что в подводных каналах и у причалов глубина моря — меньше.

Поэтому Министерству инфраструктуры Украины и Администрации морских портов Украины уже сейчас следует задуматься о будущем портов северного Приазовья. Несмотря на слухи о сложностях, которые возникают у строителей Керченского мостового перехода.

Артем ИЛЬИН