Как спасти мариупольские дороги от Метинвеста

Ежедневно многотонные  металловозы продавливают дорожное покрытие, добивают старую бетонку на бульваре Шевченко. А еще эти огромные и неповоротливые машины на городских улицах — постоянный источник опасности и аварийных ситуаций.

То слябовоз потерял сляб, то слябовоз вылетел на обочину, то металловоз столкнулся с легковушкой…

Но так было не всегда…

Еще в начале 2000-х мариупольские металлургические комбинаты благополучно доставляли свою продукцию в порт железной  дорогой. Но в 2005-м Укрзализныця — напомним, государственное предприятие — решила, что хватит работать в постоянных убытках. И стала поднимать расценки на свои услуги.

В марте 2005 года Укрзализныця подняла тарифы на транспортировку грузов в 2 раза. Руководители шестидесяти семи крупнейших предприятий, среди которых были ММК им. Ильича и “Запорожсталь”, обратились к президенту, Кабмину и СНБО с призывом не допустить повышения железнодорожных тарифов.

Нардеп от Мариуполя Сергей Матвиенков (а вне депутатства — заместитель гендиректора ММКИ по быту и общим вопросам) тогда говорил, что рост тарифов убьет металлургию и экономику.

“Завтра упадут объемы перевозок, послезавтра — остановятся металлургические и машиностроительные предприятия”, — пугал он.

Но тарифы все равно подняли. И никто не умер. И металлургические предприятия не остановились (равно как и горнодобывающие). И экономика не остановилась.

Поэтому в 2006-м Укрзализныця повторила свой предыдущий успех и подняла цены еще на 12%.

Гендиректор ММК им. Ильича Владимир Бойко был в ярости. Он называл катастрофой для металлургов очередной виток цен на грузоперевозки. И хотя в то время грузоперевозки в себестоимости продукции не превышали 9-10%, Бойко считал, что Укрзализныця обнаглела до крайности.

Промышленники гневались не только из-за увеличения своих операционных расходов. Их возмущало то, что деньги, полученные от роста тарифов, растворялись непонятно где. Укрзализныця — как решето: деньги исчезали, инфраструктура не обновлялась, долги предприятия росли. Промышленники  выступили с инициативой создать независимый совет, который бы следил за справедливым ценообразованием. Но из этой затеи ничего не вышло.

Возможно, если бы Укрзализныця была не государственным, а частным предприятием, ситуация могла бы быть кардинально иной. Но история не терпит сослагательного наклонения.

Разгневанный гендиректор Бойко стал искать выход, как “наказать” Железную дорогу, и нашел. Он придумал доставлять металл в порт автомобильным транспортом. 

И началось. То, что задумывалось как временная мера, стало обычной практикой. Громада Мариуполя стала бороться с метгигантами, защищая коммунальные дороги, метгиганты вынуждены были бороться и с громадой, и с Укрзализныцей, а Укрзализныця не боролась ни с кем, просто продолжая гнуть свою линию.

 В 2013-м Железная дорога обвинила металлургов в том, что они задерживают вагоны, нанося ущерб железнодорожному предприятию. В 2015-м металлурги обвинили Укрзализныцю в том, что они разоряют предприятия, которые из без того попали в логистический капкан из-за оккупации части территории Донецкой области.

В 2021-м году “Азовсталь” подала в суд на Министерство инфраструктуры, требуя отменить распоряжение о повышении тарифов. Пока что Метинвесту не удается победить в этом споре. Новый глава Укрзализныци Александр Камышин — бывший работник СКМ Рината Ахметова. Тем не менее, он уже дважды успел поднять тарифы, а ведь вступил в должность лишь в августе этого года. 

Первая волна подъема железнодорожного тарифа принесла дополнительно 10 млрд грн. Это самое большое за всю историю Украины повышение тарифа в абсолютном выражении, говорит глава УЗ. Вторая волна — плюс 2,3 млрд грн. Из этих  12,3 млрд грн — 5 млрд грн это расходы бизнесов СКМ. “Но я хочу, чтобы все понимали, что это делается не против какой-либо отдельной бизнес-группы, это делается для УЗ. Смысл состоит в том, что УЗ эти деньги нужны для инвестиций. И бизнес понимает, что если не вложить эти деньги в инфраструктуру, то будет риск для их бизнеса. Поэтому все стратегические игроки, кто в этом бизнесе надолго, и металлурги, и аграрии, хорошо понимают, что сегодня нужно вспомнить о рельсах, шпалах, вагонах, локомотивах”, — говорит Камышин в интервью Новому времени.

Вроде бы все правильно. Но такая политика Укрзализныци не оставляет мариупольцам надежду на победу в борьбе с металловозами.

Хотя в 2013-м казалось, что победа близка. 23 апреля состоялась встреча мэра Мариуполя Юрия Хотлубея с генеральным директором “Метинвеста” Игорем Сырым, руководителями ММК им. Ильича и “Азовстали”. Комбинаты выразили готовность значительно уменьшить автоперевозки своей продукции и перейти на железнодорожные перевозки в случае, если не пострадают их производственные процессы и удастся изменить тарифную политику “Укрзализныци”.

В июне Метинвест договорился с Укрзализныцей о перевозке в течение года в Мариупольский морской торговый порт 3,2 млн. тонн металлопродукции со скидкой 20% от действующего железнодорожного тарифа. 

“Решение осуществлять перевозки продукции с “Азовстали” и ММК им. Ильича по железной дороге принято Группой Метинвест для сохранения дорожной инфраструктуры Мариуполя, — отметили в пресс-службе. — Перед городом остро стоит проблема качества дорожного покрытия, и Метинвест, как социально ответственная компания, существенно сокращает перевозки металлопродукции автотранспортом”.

Но уже в 2014-м году об этом все позабыли. Да и ситуация в городе была такова, что не до автомобильных дорог было. Так что все вернулось на круги своя.

В 2018-м году проблему отказа от автоперевозок снова стали активно обсуждать. На заседании исполкома в сентябре 2018 года к гендиректору “Азовстали” обратились представители общественности. Энвер Цкитишвили сначала пытался ответить в традиционной манере: мол, никакого металла мы не возим, а доставляем технологическое оборудование. А потом согласился. Он подчеркнул:  отказ от автоперевозок обойдется предприятию в 5 миллионов гривен дополнительных расходов. И хотя “наши машины имеют такие же круглые колеса, как и все остальные, мы решили пойти навстречу мариупольцам”, — сказал Цкитишвили.

На сентябрьской встрече с главой Донецкой ВГА Александром Куцем он сообщил, что Метинвест уже забронировал 150 вагонов у Укрзализныци для доставки металла в порт.

Однако спустя всего несколько дней после этой встречи от своих слов отказался. И комбинаты Метинвеста продолжили разбивать городские дорогие, гоняя металловозы в мариупольский порт.

Вчера, 10 декабря, во время Депутатского дня зам. городского головы Захаров сообщил, что уже в следующем году за деньги мариупольских налогоплательщиков в Мариуполе начнут строить бетонную дорогу. Дорога, которая первоначально была презентована горожанам как объездная, по факту будет автомагистралью повышенной прочности и служить Метинвесту для доставки металла в порт.

То есть мариупольских налогоплательщиков ставят перед фактом: они должны оплатить из своих карманов потребность компании Метинвест Рината Ахметова в прочной, надежной дороге.

Кажется, единственный способ восстановить справедливость в этой истории — сделать для компании Метинвест проезд по такой дороге платным. Тем более, что постановление Кабинета министров, принятое в декабре 2020 года, позволяет открывать платные дороги в Украине.

Такой шаг мог бы сделать финансово невыгодным для Ахметова дальнейшее использование автотранспорта для доставки металлопродукции в порт. Ну а если нет… В любом случае, мы могли бы заработать денег, чтобы ремонтировать дороги, разбиваемые металловозами.

Анна РОМАНЕНКО