Как формируется рынок терминальных услуг на железной дороге Украины

Контейнерные перевозки считаются основным видом транспортировки в развитых странах. К примеру, в США они превосходят по доходам такой традиционно железнодорожный вид груза, как уголь. Высока доля перевозок в контейнерах в странах Евросоюза. Тут их часть доходит до 45%.

У польского государственного оператора PKP Cargo доля перевозок в контейнерах составляет 18%. Компания считает это направление приоритетным и активно его развивает.

Причин успеха контейнерных перевозок много. Это и удобство доставки “от двери до двери”, и лучшая сохранность груза, и возможность комбинировать различные виды транспорта: наземный, речной и морской.

При этом в контейнерах на сегодня транспортируют практически любые типы грузов — даже такие, как уголь, зерно, руда. В специальных танк-контейнерах перевозят жидкие химикаты, а в рефрижераторных контейнерах — продукты. Номенклатура грузов постоянно расширяется.

В Украине, как и во всем мире, перевозки контейнеров из года в год увеличиваются. Однако, в отличие от развитых стран мира, их доля в общем железнодорожном потоке остается крайне низкой.

По разным оценкам, она составляет всего от 0,5 до 2,3%. Основной груз на железной дороге Украины в контейнерах — ферросплавы — из Никополя в черноморские порты на экспорт

Никопольский и Запорожский заводы ферросплавов контролируют группа “Приват” Игоря Коломойского и Геннадия Боголюбова, миноритарную долю EastOne Виктора Пинчука.

На втором места по объемам перевозки в контейнерах — зерно. Также на экспорт.

Контейнерные перевозки в Украине в 2018 — 2020 годах

Одна из главных причин низкого уровня контейнерных перевозок — нехватка перегрузочных мощностей. Ведь их главная особенность заключается в том, что первая и “последняя миля”, то есть доставка непосредственно заказчику, всегда остается за автотранспортом.

Поэтому для перегрузки необходима широкая сеть специально оборудованных терминалов.

В Украине станции, на которых технически возможно погрузить или выгрузить контейнер (с вагона на автоприцеп или наоборот) можно “подсчитать на пальцах”.

Поэтому перевозятся они на всем протяжении маршрутов — на сотни и тысячи километров — преимущественно автомобилями, что отрицательно отражается на состоянии автодорог.

Кроме того, важным фактором является время доставки, которое в пределах Украины не должно превышать одних суток. Для такой скорости также необходимы ресурсы.

Взлёт и падение

Для организации и осуществления контейнерных перевозок по железной дороге в Украине еще в 1995 году в структуре Укрзализныци был создан Центр транспортного сервиса “Лиски” (ЦТС “Лиски”).

В обязанности этого предприятия входит как оказание транспортно-экспедиционных услуг, так и оперирование парком фитинговых платформ и контейнеров. А также их ремонт.

Кроме того, ЦТС “Лиски” управляет сетью терминальных комплексов в крупных городах, таких как Киев, Харьков, Днепр, Одесса. А также на западной границе — на станции Чоп. Такого количества очень мало в масштабах Украины.

Сеть контейнерных линий одного из ведущих международных операторов: на схеме четко видно насколько отстают по густоте маршрутов страны постсоветского пространства

Большая часть активов ЦТС “Лиски” была приобретена в конце 1990-х и вначале 2000-х годов. Гендиректор Укрзализныци (УЗ) Георгий Кирпа уделял большое внимание развитию этого направления. При нем, в 2003 году, на баланс предприятия были переданы фитинговые платформы.

Однако в последующие годы финансирование сократилось.

Вагоны устарели, автомобильный парк также практически не обновлялся, как не развивались на необходимом уровне перегрузочные мощности, крановое хозяйство.

О масштабах отставания в развитии можно судить из обращения руководства коммерческого департамента Укрзализныци по поводу первоочередных капитальных инвестиций на 2019 год.

“Для переработки растущих объемов крупнотоннажных контейнеров необходимо приобрести 2 электрокозловых крана грузоподъемностью 40 тонн на станции Киев-Лиски, Харьков-Лиски”, — отмечалось в информации.

Кроме того, речь шла о закупке погрузчиков (ричстакеров) для отделения Одесса-Лиски, 300 фитинговых платформ, седельных тягачей и полуприцепов, а также о реконструкции и модернизации существующих мощностей.

Несложно догадаться, что средств на это у Укрзалызници не нашлось.

Не произошло и предлагаемое расширение сети терминалов со строительством перегрузочных мощностей на станциях Винница, Здолбунов, Львов, Ковель, Запорожье.

Несбыточная интермодальность

Укрзализныця не предоставляла контейнерный сервис в том объеме, как это принято в развитых странах. С приходом на должность главы правления УЗ польского менеджера Войцеха Балчуна в 2017 году, разрабатывались планы по созданию на базе ЦТС “Лиски” компании UZ Intermodal.

Предполагалось, что именно она займется организацией всего комплекса услуг по контейнерным перевозкам.

“Главным недостатком (ЦТС “Лиски” — БЦ) является неполная реализация существующего потенциала интермодальных перевозок, особенно в части продажи терминальных услуг, “первой/последней мили” и регулярного контейнерного сообщения между ключевыми транспортными узлами: пограничными переходами, портами и экономическими центрами регионов”, — отмечалось в проекте стратегии УЗ.

Одесса-Лиски, крупнейший контейнерный терминал УЗ

Планировалось создать сеть небольших и крупных терминалов с тем, чтобы сделать UZ Intermodal лидером рынка. Однако этим планам не суждено было сбыться.

Позднее, в конце 2020 года, директор по коммерческой работе и логистике УЗ Ираклий Эзугбая отмечал, что компания готовит терминалы к концессии, а филиал “ЦТС “Лиски” сосредоточится на перевозках контейнеров. Видимо, речь шла, в первую очередь, об их транзите.

“Мы хотим передать в управление все терминалы, которые будут востребованы рынком, поскольку мы не верим, что в ближайшем будущем “Укрзализныця” может воссоздать навыки управления контейнерными терминалами лучше, чем это может сделать рынок”, — отмечал он в одном из интервью.

По его словам, “качество активов, к сожалению, очень низкое”. Отдать терминалы в концессию намечалось к середине 2021 года.

Киев-Лиски

После ухода директора по коммерческой работе и логистике в марте 2021 года с должности, а затем и отставки главы правления УЗ Владимира Жмака, вопрос концессии остался неопределенным.

Тем временем активно развиваются проекты, которым вполне по силам занять большую часть рынка железнодорожных контейнерных перевозок и терминальных услуг.

Наступление рынка

Одна из таких инициатив — N'UNIT, организованная в партнерстве с контейнерным терминалом ТИС.

ТрансИнвестСервис (ТИС) — логистическая компания. 51% принадлежит DP World (ОАЭ), также среди собственников — одесские бизнесмены Андрей Ставницер, Егор Гребенников и Олег Кутателадзе.

По информации компании, на сегодняшний день она располагает четырьмя действующими терминалами, открытыми в 2020 году — в Харькове, Киеве (Вишневое и Бровары), Днепре. По своей географии они почти копируют расположение терминалов “ЦТС “Лиски”.

Схема терминалов и маршрутов Укрзализныци (информация 2019 года)

Флагманский терминал расположен в Харькове. Общая его площадь 18 га. Вместимость контейнерной площадки — 3520 TEU (TEU — один контейнер длинной двадцать футов). Это значительно больше, чем на терминалах УЗ в Харькове (400 TEU), Одессе (2400 TEU) или Днепре (1216 TEU).

Кроме того, компания анонсировала запуск в текущем году еще двух комплексов — в Виннице и на границе с Евросоюзом.

Схема терминалов и маршрутов N'UNIT (2021 год)

Как отмечает директор по развитию бизнеса N'UNIT Юрий Красовский, собственная и партнерская сеть компании охватывает 90% территории Украины. Она располагает парком железнодорожного подвижного состава и автомобилей, которыми осуществляются перевозки в радиусе 300 км от железнодорожных терминалов.

Кроме того, задействованы регулярные экспортно-импортные маршруты между портами Большой Одессы и Клайпеды, а также перевозки через польский порт Гданьск.

ТИС, порт “Пивденный”

О грандиозном проекте по строительству терминала на границе с Польшей в марте 2021 года заявила компания “Лемтранс”, которая входит в группу СКМ Рината Ахметова. Она является крупнейшим после УЗ оператором грузовых вагонов в Украине.

Логистический хаб планируется создать вблизи железнодорожной станции Мостиска-2 (Львовская область). Его контейнерная мощность — 100 тыс. TEU. Общий объем инвестиций — более $15 млн. Планируется, что первые поезда терминал сможет принять в конце 2021 года.

“Логистический хаб в Мостисках органично впишется в бизнес-структуру нашей компании, дополнив ее. Мы уверены, что такой проект может дать толчок развитию всей отрасли грузовых железнодорожных перевозок Украины”, — заявил генеральный директор ООО “Лемтранс” Владимир Мезенцев.

Международная конкуренция

Строительство терминалов в Украине — одно из необходимых условий для конкуренции нашей страны на международном рынке логистических услуг.

В настоящее время заявлена реализация крупного проекта терминала East-West Gate с венгерской стороны, неподалеку от границы с Украиной. Он будет иметь площадь 85 га и рассчитан на единовременное хранение 15 тыс. TEU контейнеров. Теоретическая мощность — 1 млн TEU в год.

Проект терминала оценивается в $73 млн. В том числе государство предоставит $10 млн, поскольку эта инициатива позволит создать 140 рабочих мест. Открытие первой очереди терминала запланировано на январь 2022 года.

Кроме того, польская железнодорожная компания PKP намерена построить крупный терминал в Малашевичах, на границе с Беларусью.

Неоспоримое преимущество европейских компаний — поддержка из госбюджета и фондов развития Евросоюза. Контейнерные перевозки по железной дороге в странах ЕС дотируются, поскольку они более экологически чистые, в сравнении с автотранспортом.

Для государства, которое выделяет средства на строительство терминалов, это выгодно еще и тем, что благодаря таким комплексам растут налоговые отчисления. Кроме того, зарабатывают национальные перевозчики за счет привлечения грузопотока.

В качестве примера можно привести еще один венгерский проект по созданию к 2023 году грузового хаба в Залаэгерсеге, на западе страны, недалеко от границы с Австрией, Словенией и Хорватией.

Правительство Венгрии и логистическая компания Metrans подписали соглашение, в соответствии с которым частный оператор инвестирует в проект более 40 млн евро, включая грант от венгерских организаций в размере 11 млн евро.

Причина строительства — нехватка мощностей. Оборот недавно открытого терминала в Будапеште с 2017 по 2019 годы вырос с 250 до 425 тыс. TEU. Для сравнения, столько же в 2020 году перевезено в целом по железным дорогам Украины.

Metrans, Будапешт, Венгрия

Отечественный рынок контейнерных перевозок и терминальных услуг обречен на развитие еще и потому, что увеличивается транзит между Китаем и ЕС. При этом, везти через Украину ближе всего в Австрию и государства на юге Европы.

В нашу страну уже зашли такие крупные глобальные игроки, как Maersk Line, DHL Global Forwarding, DB Schenker, Rail Cargo Logistics (ӦBB).

Если еще 3—4 года назад терминалы для железнодорожного транспорта были только у Укрзализныци, то сегодня уже появились частные инвестиции.

Впрочем, директор филиала “ЦТС “Лиски” Эдвин Берзиньш настроен оптимистично. По его словам, с учетом низкой контейнеризации перевозок в Украине, “места хватит всем”. Он выступает за механизмы государственно-частного партнерства.

“Это может быть концессия, долгосрочное управление, лизинг. Для Украины важно чтобы инвестором был крупный грузовладелец, который заинтересован в перевозке своего груза”, — заявил руководитель в ходе недавней конференции “Железные дороги Украины: развитие и инвестиции”.

Он также не исключил, что часть терминалов Укрзализныця сможет финансировать из собственных средств.

Николай КОПЫЛОВ