Just business?

Лишь на первый взгляд соседняя Беларусь кажется неплохим местом, где можно разместить производства, чтобы вывести их из контекста украино-российского противостояния и из-под связанных с ним взаимных санкций. Тем более что официальный Минск из-за хронической нехватки денег рад любым инвесторам. Однако буквально накануне мы увидели, как украинский олигарх Вячеслав Богуслаев лишился принадлежавшего ему (пусть на 60%) Оршанского авиаремонтного завода.

Белорусское государство решением Лукашенко просто вернуло его в свою собственность, а о какой-либо компенсации Богуслаеву речь даже не шла, наоборот, с него пытались “снять” дополнительную неустойку за “нарушение условий инвестиционного договора”. В Беларуси это никого не удивило: конфискация предприятий у иностранных инвесторов — там распространенное явление, некоторые заводы белорусская власть умудрялась по несколько раз сперва продать инвесторам, а потом забрать обратно. Удивляет другое — готовность предпринимателей, в том числе украинских, затевать новые проекты в Беларуси, несмотря на очевидный риск потери своих активов.

Кто хочет вернуть “Руслан”?

Соседняя Беларусь уже не первый год успешно извлекает разнообразные выгоды — экономические и политические — из конфликта между Украиной и Россией. Теперь благодаря этому конфликту страна сможет получить на своей территории и полноценное авиационное производство. Просто здесь совпадают интересы украинского и российского бизнеса, желающего возобновления производства самых популярных самолетов Ан, но не имеющего возможности это сделать в условиях фактической войны.

В начале июня в российских и украинских СМИ разгорелся заочный спор авиастроителей России и Украины. Спорили о том, можно ли возобновить производство легендарного Ан-124 “Руслан”, самого грузоподъемного в мире серийного грузового самолета. 3 июня генеральный директор ПАО “Ил” и вице-президент по транспортной авиации ПАО “ОАК” Алексей Рогозин заявил, что производство самолетов сверхтяжелого класса Ан-124 “Руслан” может быть перезапущено, ведь две трети этих самолетов, по его словам, были построены на заводе в Ульяновске. Сейчас задача предприятия — текущий ремонт “Русланов”. Ну а новый запуск производства, по его словам, — задача решаемая, но крайне непростая.

В том же духе высказался командующий военно-транспортной авиацией РФ Владимир Бенедиктов. Он заявил, что Ан-124 был самолетом, опередившим свое время, и вопрос о запуске новой линии этих гигантов все еще актуален и рассматривается его ведомством. Более того, Бенедиктов считает, что Ан-124 нельзя назвать полностью украинской разработкой, поскольку над созданием “Руслана” трудилась вся авиастроительная промышленность Советского Союза.

В Киеве, где в КБ имени Антонова этот самолет был создан во времена СССР, такие заявления восприняли со скепсисом — там хорошо понимают, что без участия головного КБ сами россияне с такой задачей не справятся.

“Если речь идет о модернизации, то предусматривается внесение изменений в типовую конструкцию. При этом только разработчик самолета ГП “Антонов” обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсах, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции”, — ответила пресс-служба украинского предприятия.

Желание россиян возобновить производство понятно: сегодня в российских ВКС есть 25 единиц Ан-124, но летает лишь несколько из них. Остальные к полетам непригодны и потихоньку ржавеют на авиабазе “Сеща”. Однако российские амбиции требуют иметь тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета, но распространенный в России Ил-76 предназначен для десантных войск и неудачен с точки зрения транспортной авиации. Его грузовой отсек просто не позволяет перевозить технику целиком, не разбирая ее на части. В СССР дальние перевозки крупногабаритных грузов как раз и были прерогативой Ан-124.

Однако кроме желания выпускать “собственные” Ан-124, россиянам еще надо было бы иметь возможности для этого, а тут возникают проблемы. В том же Ульяновске с большим трудом воссоздали и поддерживают производство самолетов типа Ил-76. Кроме того, возобновить выпуск Ил-76 по контракту с Минобороны РФ ПАО “Ил” смогло, лишь почти в два раза превысив бюджет. И это при том, что на Ил-76 устанавливается давно проверенный и недорогой двигатель ПС-90А. Ан-124 технологически намного сложнее, но главное, в России собственного двигателя для Ан-124 нет в принципе.

С другой стороны, есть Украина, Министерству обороны которой такой самолет, как Ан-124, просто не нужен. Но он был бы востребован (да и востребован сейчас) коммерческими авиаперевозчиками, также это хороший экспортный продукт. Наконец, воссоздание производства “Руслана” дало бы Украине множество рабочих мест для квалифицированных специалистов. И компетенций для воссоздания серийного производства Ан-124 у КБ “Антонов” вполне достаточно. Но нет денег, нет заинтересованных инвесторов.

Еще недавно…

За последнее десятилетие уже предпринимались попытки возродить производство “Русланов”. В октябре 2006-го этот вопрос поднял Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии под председательством Виктора Ющенко и Владимира Путина. В августе 2007 г. было подписано соглашение о возобновлении серийного производства, а российская компания “Волга-Днепр” сообщила о планах до 2030 г. купить порядка ста модернизированных Ан-124-100М-150. Причем поставка двух первых машин была предварительно назначена на 2013 г.

Но только в июне 2008-го был готов бизнес-план проекта, его писали Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и аудиторско-консалтинговая компания Ernst&Young. Из плана следовало, что возобновлять производство самолетов Ан-124 “Руслан” имеет смысл только в том случае, если будут подтвержденные заказы не менее чем на 40 машин. Производство по бизнес-плану предполагалось наладить на ульяновском “Авиастаре” с 2012 г., выпускать по одному-два самолета в год, стоимость каждого должна была составлять 150—160 млн долл.

Начался сбор предварительных заказов. Авиакомпания “Волга-Днепр” сразу заказала 40 самолетов, Министерство обороны России — три. К 2010 г. оформились опционы еще на 61 самолет: 52 от эксплуатантов из России, остальные — от потенциальных заказчиков из Объединенных Арабских Эмиратов и Кувейта.

12 июля 2013 г. премьеры России и Украины договорились создать совместное предприятие по выпуску самолета Ан-124-100. Вскоре командующий российскими десантниками Владимир Шаманов заявил, что Россия должна иметь на вооружении ВДВ такие самолеты, как Ан-124, и что постройка Ан-124 новой серии уже начата в Ульяновске. Наконец, 17 декабря 2013-го министры в присутствии Януковича и Путина подписали соглашение о господдержке возобновления серийного производства самолетов Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификациями.

Но после событий 2014-го российско-украинское военно-техническое сотрудничество резко оборвалось. 15 августа 2014 г. заместитель министра промышленности РФ Юрий Слюсарь заявил, что совместный проект возобновления производства и модернизации транспортника Ан-124 “Руслан” “в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении”.

Однако на север от Украины и на запад от России есть одно амбициозное государство, которое хотело бы обзавестись своей авиационной промышленностью. 2 апреля 2014-го, посещая ОАО “558 Авиационный ремонтный завод” в Барановичах, Александр Лукашенко заявил о необходимости налаживать собственное производство самолетов и вертолетов. “В Беларуси должны производиться и самолеты, и вертолеты, — сказал он. — И мы должны производить у себя самолет. Какой, это ваше дело, но нужный для рынка, прежде всего, для России… Нам надо идти дальше, создавать самолет, пусть не полностью свой, белорусский, но активно участвовать с Россией, другими государствами”.

Лукашенко подчеркнул, что упор должен делаться на промышленную кооперацию: “Замахиваться на то, что мы создадим полностью свой самолет, гражданский или военный, не нужно. Потому что если и создавать, то самое передовое, чтобы вооружаться, а тем более продавать на рынке. Видимо, эта ноша очень тяжелая, и мы ее не потянем. У нас для этого нет возможностей, денежных средств, да и людей. И вообще, наверное, не нужно ставить такую задачу. А вот самолеты в кооперации, допустим, с Россией и другими мы должны создавать”.

Изначально изучалась возможность организовать на авиаремонтном заводе в Барановичах выпуск ремоторизованных самолетов Ан-2-100 по программе, разработанной украинским КБ “Антонов”. Переоборудование Ан-2 в Ан-2-100 в основном заключается в замене поршневого двигателя турбовинтовым МС-14 производства “Мотор Сич” с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17. Изменения в конструкции фюзеляжа минимальные. В результате стоимость ремоторизации одного самолета, по заявлению разработчика, не превысит 900 тыс. долл. Самолет по сравнению с базовой машиной получает увеличенную на 20% коммерческую нагрузку и почти в два раза большую дальность полета. Ко всему прочему, он идеален для местных авиалиний, так как способен садиться на грунтовые площадки.

Из полностью новых самолетов, пригодных для производства в Беларуси, самым перспективным выглядел Ан-38, рассчитанный на 27 мест или на 2500 кг груза и приспособленный для эксплуатации в очень тяжелых условиях. Первоначально он выпускался в Новосибирске, но потом производство Ан-38 было прекращено без объяснения причин, а технологическая оснастка уничтожена. После чего “Антонов” стал искать партнеров для возобновления производства Ан-38.

Сборочная площадка без санкций

При Советском Союзе на территории БССР не строились авиационные производства. Однако в интересах Западной группы войск было создано несколько мощных авиаремонтных заводов, причем с весьма универсальным оборудованием. После распада СССР белорусы с немалой для себя выгодой наладили там ремонт и модернизацию авиатехники по заказам России и других стран. То есть технологическая база для реализации самолетостроительных амбиций Лукашенко у Беларуси имеется. Но нет соответствующих компетенций, опыта, наконец, нет рынка. Выходом здесь стала кооперация с Украиной и Россией.

24 марта 2018 г. информагентство “Лига” сообщило, что украинское предприятие “Антонов” может наладить в Беларуси ремонт, модернизацию и сборку самолетов Ан-148/158. “ГП “Антонов” и Минский завод гражданской авиации №407 (МЗГА) ведут закрытые переговоры о создании сервисного центра в Минске. В Беларуси планируется продлевать летную годность, ресурс самолетов Ан, проводить сервисное обслуживание, ремонт и сборку самолетов семейства Ан-148/158. Согласно протоколу переговоров между предприятиями, в рамках сотрудничества рассматривается возможность использования российских комплектующих, в том числе и санкционных”, — говорилось в сообщении.

Проще говоря, Беларусь оказалась “нейтральной территорией”, на которой украинские и российские предприятия могут вести совместную деятельность, не опасаясь санкций со стороны правительств двух стран. В частности, “Антонов”, работая в Беларуси, сможет использовать своих специалистов для ремонта самолетов Ан, эксплуатируемых в РФ, а также поставлять белорусскому заводу необходимые для такого ремонта комплектующие. Ну а новые самолеты, собранные в Минске, изначально будут иметь белорусский “паспорт”, и никаких проблем. Естественно, в адрес “Антонова” в Украине сразу начали звучать обвинения в том, что компания, готовясь открыть производство в белорусской юрисдикции, тем самым будет работать на усиление вооруженных сил РФ. Ведь очевидно, что российские владельцы Анов разных модификаций и будут главными клиентами белорусского завода.

Тогда, в марте, пресс-служба ГП “Антонов” подтвердила факт переговоров, но отказалась комментировать подробности проекта, сославшись на то, что окончательное решение по его реализации пока не принято.

По данным ИА “Лига”, на производственных мощностях “Антонова” в Украине хранятся десять планеров Ан-148/Ан-158, находящихся на финальных стадиях производства. Но серийное производство этих самолетов на “Антонове” прекращено из-за остановки в 2014 г. военно-технического сотрудничества с РФ. С той поры поставки российских комплектующих и материалов для самолетов Ан (их доля доходила до 50%) прекратились, а наладить импортозамещение так и не вышло.

Позднее уже белорусские источники сообщили, что закрытые переговоры о создании сервисного центра в Минске (с перспективой сборочного производства) ведут три стороны: концерн “Антонов”, Минский завод гражданской авиации №407 и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Пока предполагается, что проект будет реализован в несколько этапов. На первом этапе под руководством украинской стороны создается сервисный центр, в котором белорусские специалисты будут продлевать ресурс самолетов Ан, проводить сервисное обслуживание, ремонт и сборку Ан-148/158/178.

Второй этап — создание под Минском (куда сейчас из белорусской столицы переносится завод №407) полноценного самолетостроительного завода. Причем таких масштабов, которые позволят при необходимости собирать там в том числе и те самые Ан-124-100, возобновить производство которых хотят столь многие. И уже там, при сборке самолетов на белорусской территории, появится возможность использования российских комплектующих, в том числе и “санкционных”, поставлять которые в Украину запрещено.

Неожиданно свой голос в обсуждение “белорусского” проекта КБ “Антонов” внесло российское издание “КоммерсантЪ”. Оно сообщило, что российская сторона готова обеспечить поставку узлов и агрегатов для белорусско-украинского СП. Однако Москва выдвинула условие: Украина должна либо согласиться поставлять двигатели Д-18Т для эксплуатируемых Россией Ан-124 “Руслан”, либо обеспечить ремонт уже имеющихся, причем на российских предприятиях. А это уже автоматически переносит вопрос в политическую плоскость, поскольку 21 марта Кабинет министров Украины проголосовал за сворачивание программы экономического сотрудничества с Россией на 2011—2020 гг.

***

Здесь мы видим ситуацию, когда вопрос бизнеса плавно перетекает в морально-этическую плоскость. С одной стороны, для концерна “Антонов” межгосударственное сотрудничество в форме создания дочернего предприятия в Беларуси могло бы стать настоящим спасением.

Возобновление производства самолетов, пусть и на белорусской площадке, помогло бы сохранить в Украине рабочие места (и создать новые), сберечь технологии и квалифицированные кадры. Однако благой цели нельзя достичь сомнительными методами. Создание совместного предприятия в Беларуси в любом случае будет означать сотрудничество с оккупантами. Ведь смысл переноса производства в соседнюю страну и состоит именно в обходе санкций для удовлетворения потребностей, прежде всего, российской армии. Может ли одно из самых известных предприятий Украины, стратегическое предприятие, позволить себе пойти на такую сделку с совестью? Стоит ли идти на такой риск, да еще и в Беларуси, в которой никто не может гарантировать украинской компании стратегического значения сохранности ее активов.

ДЕНИС ЛАВНИКЕВИЧ