И.о. главы АМПУ Вецкаганс: Принятие законопроекта о корпоратизации АМПУ — одна из важнейших задач для отрасли в 2020г

- Давайте продолжим беседу одним из наиболее спорных вопросов прошлого года: возможно ли дальнейшее снижение портовых сборов?

— Снижение портовых сборов возможно и, думаю, Украине нужно двигаться в этом направлении. Надеюсь, что новый транспортный регулятор реализует это. Важно, чтобы портовые сборы стали для государства не только источником пополнения бюджета, но и эффективным маркетинговым инструментом. Украина является частью больших международных транспортных коридоров и должна использовать такие инструменты в конкурентной борьбе. Например, Суэцкий канал меняет размер сборов раз в квартал в зависимости от котировок основных групп товаров. Это позволяет сделать логистику максимально привлекательной для грузовладельцев и увеличить количество судопроходов. Такие же возможности должны быть и у украинских портов.

Мне за три года не удалось полностью добиться этого. Снижение уровня сборов на 20% в 2018 году было шагом в правильном направлении. Однако тут нужно по-новому отстроить всю систему. Ответить на вопросы, за счет чего финансировать поддержание инфраструктуры и предоставить возможность диверсифицировать эти затраты за счет передачи причалов в аренду или концессию частному бизнесу с обязательным условием инвестирования в их ремонт и модернизацию. Утвердить границы портов и акваторий. Определиться однозначно с источниками финансирования поддержания и развития внутренних водных путей, что это будет — бюджет, речной сбор, спецфонд или другие источники. Аналогично по службе спасения людей на море — МПСС. И, наконец, дивидендная политика. Пора прекратить метания — 75%, 50%, 90% — и установить на законодательном уровне размер дивидендов. Но нужно понимать, что, если не снизить дивиденды, уровень портовых сборов придется не снижать, а повышать. Иначе инфраструктура просто развалится.

Мы представили Министерству инфраструктуры свое видение по всем этим вопросам. И я надеюсь, что при поддержке парламента, Кабинета министров, и регулятора, который должен быть создан в ближайшее время, эти вопросы начнут решаться. Параллельно нужно будет больше открывать возможности для бизнеса инвестировать в эту инфраструктуру. Хороший пример — новые концессионные проекты, в которые включены и причалы, четко прописаны обязательства по их содержанию со стороны концессионера. В целом я уверен, что причальный сбор, как в большинстве портов Европы, со временем уйдет в комплексную ставку. В то же время есть и более легкие для решения вопросы. Например, канальный сбор и стоимость лоцманских услуг можно снизить уже сейчас. И АМПУ готовит такие предложения.

- Этой осенью снова возник кризис с перевозкой грузов в порты. Как оцениваете роль АМПУ в этом вопросе и что можно сделать, чтобы ситуация не повторялась?

— Транспортная инфраструктура в Украине имеет ряд “узких мест” и в ближайшее время вряд ли удастся избежать пиковых ситуаций. Другой вопрос, что к ним нужно быть готовыми, ведь ничего неожиданного не случилось. Порты, со своей стороны, готовы перевалить столько груза, сколько доставит железная дорога и автомобильные перевозчики. Рекордный показатель минувшего года в 160 млн тонн — тому подтверждение. Кроме того, сейчас все активнее начинают развиваться речные перевозки. Наш вклад в этот процесс — дноуглубление на внутренних водных путях, начатое впервые за шесть лет.

Что касается “узких мест”, то мы еще в конце 2017 года в проекте стратегии развития портовой отрасли до 2038 года указали последовательность шагов и заинтересованные стороны. Ничего не поменялось, необходимо сбалансировать мощности на стыке порт/жд, порт/автодороги. Помимо вопросов дефицита тяги и подвижного состава на УЗ, необходимо развивать припортовые станции и в этом процессе мы готовы активно участвовать. Более того, последние два года я активно настаиваю на этом, но пока обратной связи не видно. По автоперевозкам ситуация немного другая — дефицита транспорта нет. Но нужно сделать его работу более цивилизованной. Речь о борьбе с перегрузами, приведении в нормальное состояние дорожного покрытия и, конечно же, отработки логистики, чтобы поток фур не мешал жизни припортовых городов. А это и маршруты, и управленческие решения на конкретных терминалах, и накопительные автомобильные площадки.

- Концессионные конкурсы в портах идут по плану?

— Да. По обоим пилотным проектам в портах “Ольвия” и “Херсон” завершен прием заявок, определены инвесторы, которые допущены до участия в конкурсе. Уже на этой неделе станет известно, какая компания сделала наиболее выгодное предложение для государства и развития госстивидора в порту Херсон. По “Ольвии” комиссия определит победителя до конца января. Это действительно важные и нужные для отрасли проекты. С 2017 года АМПУ совместно с МИУ обеспечивало сотрудничество с международными консультантами, IFC и ЕБРР, провели три конференции для инвесторов, сформировали единые имущественные комплексы для передачи в концессию. Благодаря поддержке президента и депутатов Верховной Рады принят новый закон “О концессии”, который значительно упростит реализацию новых подобных проектов в других портах. Сейчас готовится документация по концессионным проектам в портах “Бердянск”, “Одесса”, “Черноморск”, “Пивденный”. Это тот путь, который уже прошли почти все в Черном море. Украине также необходимо завершить выход государства из стивидорной деятельности и заниматься только развитием стратегической инфраструктуры.

- Набсовет АМПУ оправдал свое существование?

— Однозначно — да. Создание наблюдательного совета — это один из важнейших шагов в реформе корпоративного управления предприятия, повышения его эффективности, прозрачности и независимости. К тому же Администрации морских портов Украины, как и портовой отрасли страны в целом, будет очень полезен опыт экспертов международного уровня, которые стали независимыми членами набсовета. Например, экспертиза Патрика Верхувена, который много лет возглавлял различные отраслевые ассоциации и досконально знает специфику управления морскими портами ЕС. Или опыт Вольфганга Хуртиенне, руководившего вторым по величине в Европе портом Гамбурга. И, конечно же, Ян ван Схонховен может оказать содействие в оценке инфраструктурных рисков и поделиться опытом привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру и реализации проектов ГЧП в разных странах как эксперт правительства Нидерландов и Всемирного банка. Знание же специфики государственного управления членами набсовета со стороны государства дает возможность быстрее адаптировать этот опыт для реализации на практике.

За неполный год набсовет создал все необходимые инструменты для эффективного участия в работе АМПУ. Созданы три комитета, которые занимаются кадровыми вопросами, осуществлением аудита деятельности предприятия и разработкой стратегии. Разработка финплана 2020 года велась при активном участии членов наблюдательного совета. На ближайшем заседании планируется его рассмотрение. Набсовет разработал и утвердил корпоративную стратегию АМПУ до 2025 года. Ведется подготовка к корпоратизации предприятия, расширению полномочий набсовета, чтобы он мог обеспечивать стабильность и независимость работы АМПУ, как это происходит в Роттердаме — крупнейшем порту Европы.

- И еще один вопрос из разряда “наболевшего”. Размер вашей зарплаты неоднократно вызывал возмущение у профсоюзов: там заявляют, что вы получаете в 10 раз больше, чем рядовые сотрудники. Ваш комментарий по этому поводу?

— Средняя зарплата сотрудников АМПУ с 2016 года увеличилась с 13 до 22 тыс. грн. Размер же моей зарплаты как был утвержден министерством еще в 2016 году, так и не изменился по сей день. Мой оклад — 260 тыс. грн. — соответствует должности заместителя руководителя предприятия и в два-три раза ниже зарплаты главы АМПУ, которая фигурирует в финплане и обсуждается в соцсетях. Эту зарплату будет получать тот, кого выберут по конкурсу и я как исполняющий обязанности к ней не имею ни малейшего отношения. При этом и премий никаких я не получаю, это было мое принципиальное решение. Любители сравнивать уровень зарплат могли неоднократно убедиться, что среди руководителей крупных госкомпаний, имеющих стратегическое значение для страны, зарплата и.о. главы АМПУ далеко не на первом месте. И, кстати, зарплаты руководителей АМПУ открыты в е-декларациях, которые всегда можно найти в интернете. Также в открытых источниках видны и зарплаты топ-менеджеров частных компаний портового рынка — они в два-четыре раза выше, чем в ведущих государственных предприятиях.

- Вы разработали стратегию развития АМПУ до 2025 года. Что вам кажется в ней реально реализуемым, а что — нет?

— Сегодня АМПУ живет по стратегическому плану развития до 2020 года, утвержденному еще в 2015-м. Поэтому в конце прошлого года мы публично и многократно обсуждали концепцию корпоративной стратегии госпредприятия до 2025 года. В итоге Наблюдательный совет АМПУ одобрил ее проект на ближайшие 5 лет с учетом результатов публичных обсуждений c заинтересованными сторонами. Уже в ближайшее время направим документ в министерство для рассмотрения и утверждения.

Наиболее ожидаемыми для предприятия являются корпоратизация (законопроект разработан) и пилотные инициативы государственно-частного партнерства. Переход к модели порт-лендлорд — важный, но более сложный этап. Это подтверждает отчет экспертов Всемирного банка, который был презентован в конце 2019 года в Киеве. На этом пути необходимо будет учесть мировой опыт и украинский контекст, поскольку требуется общее понимание управления землями с территориальными общинами и частными субъектами, а также внесение изменений в ряд законов, в том числе Земельный кодекс. Но к этому Украина рано или поздно придет.

Оптимизация структуры и персонала тоже будут непростыми, но они нужны. Новая эффективная структура АМПУ — это в первую очередь история не о сокращениях, это — о будущем. АМПУ не может игнорировать законы рынка, поэтому нужно работать над эффективностью, себестоимостью услуг. В том числе на уровне центрального аппарата, где я начал процесс оптимизации и рассчитываю, что в итоге расходы сократятся на 30%. По филиалам в результате детального анализа мы пришли к идее укрупнения портовых администраций по региональному признаку, как в Италии. Этого не нужно бояться ни сотрудникам, ни городам. Порты как были, так и останутся, и большинство рабочих мест сохранится. Но качественное управление позволит перейти от выживания и их субсидирования за счет более успешных филиалов к сбалансированной работе и использованию имеющихся на местах возможностей.

- Какими будут порты Украины через 3-5 лет?

— Если проанализировать те планы и цели по развитию АМПУ и портовой отрасли, которые я ставил перед собой три года назад, то они реализованы примерно на 20%. Сейчас ситуация более благоприятная. Мы детально проработали все аспекты, и теперь совершенно понятно, как нужно действовать. Все прописано в соответствующих стратегических документах. Есть транспортная стратегия до 2030 года. Не потерял своей актуальности, хоть и перекладывается в Кабмине с места на место уже второй год, проект стратегии развития морских портов до 2038 года. Утвержден Набсоветом проект корпоративной стратегии АМПУ до 2025 года — сейчас его верифицирует одна из ведущих мировых компаний по стратегическому консалтингу Roland Berger. Ну и, наконец, есть проект закона о корпоратизации АМПУ, согласование и проведение которого через парламент будет одной из важнейших задач 2020 года. Все эти документы разработаны не для галочки, содержат конкретные шаги, к их разработке привлекались эксперты мирового уровня, международная техническая помощь. Остается реализовать.

Сейчас есть предпосылки для принятия системных решений — налаженное взаимодействие между основными ветвями власти. После местных выборов логика взаимоотношений будет выстроена на всех уровнях, и можно будет реализовывать конкретные шаги.

Основные майлстоуны на этом пути будут такими. Окончательный выход государства из стивидорной деятельности через концессию и приватизацию имущества госстивидоров. Корпоратизация АМПУ, а именно наделение ее правом контролировать свои активы и тарифы. Децентрализация управления портами за счет более активного взаимодействия между портовыми администрациями и местными властями. Продолжение консолидации грузопотоков в крупных портах и рост инвестиций со стороны частного бизнеса. Малые порты будут развиваться как региональные, с учетом специфики территорий. Неизбежная и активная интеграция украинских портов в европейскую транспортную сеть. Восемь украинских портов уже включены в планы развития трансъевропейской транспортной сети TEN-T. Украина, и в том числе АМПУ активно участвуют в проекте Евросоюза по возрождению водного пути Е-40.

Эти приоритетные направления для развития украинских портов я обсуждал с генеральным директором по мобильности и транспорту Еврокомиссии Хенриком Хололеем во время его визита в Украину. К их дальнейшему обсуждению, уже с участием директора морского транспорта и портов Европейской комиссии Магды Копчинской, мы планируем вернуться в феврале.

Чтобы отрасль двигалась в данном направлении, важна именно системная работа, дабы не повторять ошибок последних лет, как это было с капитанией в портах или, например, с затянувшимися проблемами с проверками судов экологами.

 — Как вы оцениваете опыт, полученный за три года руководства АМПУ?

— Опыт управления крупнейшей отраслевой госкомпанией, взаимодействия с центральными органами власти в процессе трансформации отрасли, безусловно, важен для меня. Новой отраслевой экспертизой не прирос, конечно, — в Украине портовая реформа еще даже не закончена. А умение справляться с постоянным прессингом со стороны партнеров, контрагентов, представителей власти, правоохранительных органов и журналистов — это уже скиллы любой публичной персоны в Украине. Бесконечные информационные атаки по поводу и без являются одной из отличительных особенностей ведения бизнеса в Украине. Некоторые почему-то считают, что экономическое обоснование проекта можно заменить серией публикаций “чернухи” в интернете, и тогда будет проще договориться. Другие просто не приемлют перемен. Но и с этим пришлось справляться. Работа была сложной, нервной, но интересной. Не раз с удивлением понимал, что те инструменты, которые чудесно работают в Европе, в Украине не дают такого эффекта, и все же многие вещи удалось перестроить. Несмотря на все это, я уверен, что транспортная отрасль Украины находится на пороге хорошего качественного скачка. Важно учиться на своих и чужих ошибках и не пробуксовывать в реформах, чтобы разговоры о транспортном потенциале не остались лишь разговорами.

- Бизнес постоянно выступает с критикой АМПУ, почему так и не удалось наладить диалог?

— Портовикам на отсутствие диалога грех жаловаться. Назовите мне хоть одно госпредприятие страны, у которого есть такой активный диалог его руководителя с бизнесом, как у АМПУ. У всех руководителей компаний есть мой мобильный, и они знают, что всегда могут дозвониться со своим вопросом, чем, кстати, активно пользуются.

Правда, бизнес часто подменяет желание диалога стремлением “порулить” госпредприятием. В каждом крупном порту — в “Пивденном”, “Николаеве”, “Одессе” — у нас есть как минимум один, а то и больше проектов, которые бизнес считает жизненно необходимым и настаивает на его реализации в первую очередь в ущерб другим проектам. Вот только стоимость каждого из этих проектов для АМПУ колеблется от 2 до 4 млрд грн. В то время как объем капинвестиций АМПУ на 2020 год по всем 13 портам страны — всего 500 млн грн. При этом бизнес наивно полагает, что заказные статьи в СМИ или противодействие нашим инициативам в Кабмине могут повлиять на принятие решений менеджментом госпредприятия и заставят выделить финансирование на их проекты.

Аналогичное противодействие вызывают наши попытки установить в портовой отрасли единые правила. Речь идет о методике портовых сборов, порядке компенсации инвестиций, утверждении границ территорий и акваторий портов, критериях работы агентов и так далее. Все это призвано убрать точечные преференции, которыми пользуются отдельные компании, и сформировать цивилизованные европейские условия работы рынка. Но в Украине бизнес (зачастую даже понимая, что единые правила — это хорошо) не готов отказываться от уже имеющихся собственных преимуществ на рынке. Я противник такого подхода. Администрация морских портов должна отстаивать интересы государства и отрасли, а не отдельных частных компаний, какими бы фантастически успешными они не казались читателям Facebook.

При этом у нас есть целый ряд примеров, когда в процессе диалога с бизнесом в ЕВА, АСС, на советах портов рождались необходимые рынку законопроекты, положения и порядки. В этом году мы наконец-то ввели практику заключения договоров с бизнесом, где четко прописаны обязательства и гарантии каждой из сторон, как например наш договор с “Кернел” по развитию инфраструктуры порта “Черноморск”. Аналогичный подход использован в пилотных концессионных проектах. Государство знает, какие инвестиции и грузопотоки гарантирует концессионер, а бизнес понимает, какими активами, сколько и на каких условиях он сможет оперировать. В европейской практике любой из форм государственно-частного партнерства это обязательное условие.