До 2020 года в Украине должно появится 50 тыс. новых вагонов. Только так можно будет удержать существующее в стране промышленное производство. Однако, за многие годы не сделано ничего, чтобы страна своим производством могла обеспечивать свои же транспортные потребности.
Проблема дефицита обгоняет количество вагонов
После трех лет реформы железной дороги и назначения в ее руководство иностранных менеджеров, ясности и прогресса не стало больше. Старый вагонный парк списывается и вырезается, недопоставка вагонов предприятиям растет, взятки за предоставление вагонов — увеличиваются.
При этом украинский рынок все больше заполняет подвижной состав частных компаний из России. Так в разгар войны, враждебное государство получает новую возможность давления на нас. Ведь в один прекрасный день РФ сможет отозвать все свои вагоны и в Украине остановится треть или даже половина промышленного производства.
91% — такой сегодня показатель изношенности вагонного парка в нашей стране. То есть половину из того, что вы можете увидеть на каждой грузовой станции в ближайшие пару лет лучше отправить на металлолом, чтобы вверх не взлетели показатели аварийности и человеческих жертв на транспорте.
При этом в Украине фактически проводится политика экономического самоудушения. Так как сегодня остро не хватает полувагонов и зерновозов в количестве 10 тыс. единиц. И это именно тот подвижной состав, на котором наша страна вывозит свою экспортную продукцию.
В то же время сейчас даже не видно предпосылок для рационального решения возникшей проблемы. Кабмин и Минтрансинфраструктуры спорят о том, кому должна подчиняться УЗ, но никак не о принципах ее реформирования и модернизации.
Что делают в мире
В то же время в других странах в случае проблем в экономике, одной из первых проблем, которую берутся решать, является сфера инфраструктуры.
Даже в той же России, при всей косности тамошних порядков, реформа железных дорог пошла куда дальше, чему у нас. Так, еще несколько лет назад весь российский рынок грузовых перевозок перешел на вагонные парки частных операторов. После чего последовал резкий рост инвестиций в сектор.
Дело дошло даже до того, что в РФ в 2013 году фиксировался заметный излишек грузовых вагонов. И издавались даже нормативные акты призывающие компании и диспетчеров не создавать пробки на подъездных и магистральных путях железной дороги.
Проблемы и возможности в Украине
Как же вырывать железную дорогу из лап непрозрачности, коррупции и развала? За прошедшие годы было составлено и обговорено столько концепций и появилось столько примеров, что теоретически непонятных вопросов уже не осталось.
Так на первом этапе УЗ и Кабмин должны привести тарифную политику кампании в приличный вид. Так как сейчас существуют такие анахронизмы социализма, как разная цена для использования частных и государственных вагонов, разные цены для грузов, которые проезжают одно и то же расстояние. И даже — разные тарифы для экспорта и внутренних перевозок.
Одновременно, убыточные пассажирские перевозки должны быть выделены в отдельный бизнес с принятием последующего решения о том, кто и как будет их дотировать. Так же управление грузовыми вагонами, тепловозами и рельсовыми путями — должны стать тремя отдельными видами бизнеса.
Как показывает опыт многих стран, государство вполне может оставить за собой бизнес путей и их обслуживания. В то же время отдав частникам направления тепловозного парка и грузовых вагонов.
Однако, можно ли рассчитывать на адекватные реформы от нынешнего руководства железной дороги, если они не могут навести порядок даже в элементарном — грузовых железнодорожных тарифах. Той сфере, которая лежит в основе всех возможных бизнес-планов частных компаний и любых концепций и планов реформирования отрасли?
Например, недавно, крупнейший акционер британской горнорудной компании Ferrexpo с активами в Украине Константин Жеваго подверг критике непрозрачную структуру железнодорожного тарифа ПАО “Укрзализныця”. При этом предприниматель предложил свой путь решения проблемы. Который, кстати совпадает с многими передовыми разработками — создание независимого регулятора железнодорожных услуг.
“Мы не видим структуру себестоимости “Укрзализныци”, и это не мировая или европейская практика. Это полный непорядок или даже беспредел! Какова локомотивная составляющая, вагонная составляющая, инфраструктуры или диспетчеризации? Это то, что не дает всем нам разобраться в этом темном болоте! Монополист заинтересован, чтобы повышать тарифы под красивым предлогом, но при этом не отчитываясь перед потребителями”, — сказал промышленник.
Описанная непрозрачность уже приводит к деградации сферы железнодорожный перевозок в Украине. Так относительно 2016 года показатель 2015-го составил минус 2%, относительно 2014-го — минус 10%, относительно 2013-го — минус 13%.
При этом в транспортной сфере страны наметился и очень опасный перекос. В то время как грузовые тарифы и динамика их роста вызывают возмущение производителей и перевозчиков, в других сферах транспорта чиновники идут на уступки бизнесу.
Так, Министр инфраструктуры Владимир Омелян пообещал, что в 2017 году чиновники снизят портовые тарифы и сборы на 60%. И это окончательно может запутать в всех специалистов, пытающихся разобраться в правительственной политике в транспорте. Ведь когда системообразующие параметры меняются без оглашения какого-либо курса или концепции — то это не лучшие времена для работы и инвестиций.
Как построить вагоны для экономики
Между тем, экономика страны требует развития. И его то как раз может обеспечить производство вагонов. Ведь в Украине существуют несколько десятков предприятий, которые обеспечивают 100% локализацию производства вагонов в пределах нашей страны.
А это значит, что при финансировании масштабного проекта по производству подвижного состава, максимально эффективно будут работать инвестиционные мультипликаторы, которые и создают самый лучшее качество экономического роста.
Напомним, что суть действия инвестиционного мультипликатора состоит в том, что вкладывая один доллар в замкнутый экономический цикл внутри страны, вы получаете 4 — 5 долларов в обороте. А так же приход 3 — 4 долларов сторонних инвестиций, которые идут туда, где есть экономическое движение. Говоря другими словами, если одно предприятие имеет твердый заказ, то десяток его смежников уже начинают активно работать — оплачивают и заказывают услуги, кредитоваться, разворачивать проекты, получают возможность реализовать попутные контракты. И этот механизм является главной технологией развития во всем мире.
А теперь мы можем посчитать, что дефицит УЗ сегодня составляет 10 тыс. вагонов. Еще столько же могло бы работать обеспечивая давно упавший транзит через нашу территорию. В добавок, на наших рельсах сегодня работает 30 тыс. зарубежных, преимущественно российских вагонов. Так же не до конца понятна потребность в вагонах-зерновозах, учитывая окончательно разбитые в стране дороги и более жесткое ведение весового контроля на них.
Таким образом, при средней цене вагона в 32 тыс. долл. модернизация сферы перевозок может влить в экономику страны до 2-х млрд. долл. в обозримые 3- 5 лет. Которые под действием инвестиционного мультипликатора превратятся в 10-12 млрд. долл. в капитале и обороте компаний самых разных сфер экономики.
И экономика Украины и отечественные вагоностроительные заводы готовы осуществить такой инфраструктурный проект прорыва. Правительство просто должно захотеть его сделать.
Однако, и противники реализации в Украине значимых промышленных проектов достаточно сильны. Так компании ряда российских граждан, которые находятся в международных санкционных списках имеют права на большое количество вагонного литья, которое было произведено на заводах Китая.
После чего россияне, используя свое влияние в Украине начали продвигать проект покупки украинской железной дорогой именно китайского литья в ущерб местным производителям. Таким образом лица, близкие к российскому производителю танков, которые убивают наших солдат на фронте — “Уралвагонзаводу”, решили повоевать против нашей страны и экономическими методами.
Примечательно так же, что цены на китайское литье, которое предлагают россияне, всего чуть выше цены металлолома, что полностью лишает отечественные компании возможности конкурировать.
Откуда же взялись такие низкие цены? Ответ на этот вопрос состоит в том, что несколько лет назад это литье планировалось завести в РФ. Но правительство страны вовремя спохватилось и остановило импорт — спасая свои производства. И хватит ли у украинских чиновников воли сделать так же — мы увидим уже очень скоро.
Стоит так же сказать, что проекты завтрашнего дня для государства и вагоностроителей будут куда сложнее сегодняшних. Ведь будущее железнодорожного транспорта — это скоростные магистрали и мощные терминалы. С одной стороны — возможность пересечь территорию страны поездам на скорости 100 — 120 км в час. С другой стороны, если нужно — быстро перегрузиться в терминалах на другой железнодорожный состав, речной, морской, автомобильный или воздушный транспорт.
К счастью для Украины еще далеко не все наши соседи сделали шаг в описанное транспортное будущее. В потому нашей стране нужно спешить отстроить уровень железнодорожной логистики уже существовавший в 20 веке. Что даст возможность быстро переходить к проектам развития — опережая соседей.
Так что сегодняшний спор о том, где и как купить вагоны, это не вопрос отдельной сделки и права кого-то заработать денег. Это важный шаг поддержки и развития отечественной промышленности, которая уже через 5 — 10 лет может начать выводить Украину в логистические лидеры региона. И это и есть тот проект, за который сегодня нужно бороться всей страной.
Александр КАУШНЯК
