Импорт угля: кто заработает на отсутствии иностранного топлива?

Суммарно до конца октября на Бурштынскую и Добротворскую ТЭС планируется поставить 100 тыс. тонн угля этой группы из Польши. Кроме того, в октябре-ноябре на склады компании поступит 75 тыс. тонн антрацита из ЮАР. На первый взгляд это полностью совпадает с позицией профильного министерства. Да и с интересами страны накануне отопительного сезона. 

“С уверенностью могу сказать: если нас будут шантажировать и не отправлять уголь из зоны АТО — мы справимся. Я проводил совещание с портами. У нас уже есть возможность завозить уголь в объеме 700-720 тыс. тонн в месяц. Этого достаточно, чтобы обойтись (без поставок из АТО — Delo.UA)”, — сказал на прошлой неделе министр энергетики и угольной промышленности Игорь Насалик.

Заявление, в рамках подготовки к отопительному сезону, традиционно отвлекающее: к таким объемам перевалки угля в нашей стране никто не готов и судя по всему, мало кто, заинтересован. Delo.UA разбиралось почему это так.

Дать угля

В год ТЭС Украины потребляют около 25 млн тонн угля всех марок.

С учетом уже потребленного топлива, до конца 2016 года потребуется около 8 млн тонн угля, в том числе 3 млн тонн антрацита (поставки из зоны АТО или импорт).

В июле 2016 года Кабмин утвердил план подготовки к отопительному сезону: до 1 ноября на складах нужно накопить 2,8 млн тонн угля — 1,4 млн тонн антрацита и 1,4 млн тонн газового угля. Но в сентябре недельная скорость накопления угля на складах ТЭС составляла около 90 тыс. тонн. Если процесс и далее будет идти такими темпами, то к 1 ноября на складах тепловых электростанций (ТЭС) будет всего 1,76 млн тонн топлива. Как же станции выйдут из ситуации?

Правительство решило использовать все средства по вывозу угля из АТО, разрешив привлекать даже порожние российские вагоны. Однако ТЭС параллельно смотрят в сторону импорта.

Государственное “Центрэнерго” готовится импортировать около 1 млн тонн угля до мая 2017 года. До конца 2016 года компания планирует завозить ежемесячно по 75 тыс. тонн африканского угля, рассказал глава энергорегулятора Дмитрий Вовк. Компания не ответила на запрос Delo.UA о конкретных сроках поставки и контрагентах. Ранее “Центрэнерго” обнародовало информацию о начале импорта угля в августе — порт “Южный” принял 70-тонное судно из ЮАР. По словам министра Насалика, “Центрэнерго” покупает уголь в ЮАР по $62,5 за тонну.

В “Донбассэнерго” сообщили, что Славянская ТЭС рассчитана на антрацит Донецкого бассейна, поэтому с технической и экономической стороны целесообразней использовать именно его. Станция находится в Луганской области и работает всего одним энергоблоком, ей действительно лучше рассчитывать на поставки украинского антрацита. Но компания все же ведет переговоры об импорте.

“Окончательного решения еще не принято. Все будет зависеть от стабильности поставок из зоны АТО”, — сообщили в пресс-службе. Основной проблемой в “Донбассэнерго” называют отсутствие достаточного количества вагонов и локомотивов “Укрзализныци” для перевозки закупленного угля.

В ДТЭК для подстраховки подписали контракт на 100 тыс. тонн газового угля из Польши и 75 тыс. тонн антрацита из ЮАР (с возможностью дальнейших поставок). В компании заверяют, что выдерживают график поставок угля в полном объеме.

Однако импортируемый из Польши уголь будет потребляться ТЭС Бурштынского энергоострове, который не связан с энергосистемой Украины.

Кроме импорта, как рассказал коммерческий директор “ДТЭК Энерго” Виталий Бутенко, из-за роста нагрузки на ТЭС пришлось на 55% (по сравнению с ІІ полугодием 2015 года) увеличить инвестпрограмму для собственных шахт, чтобы во втором полугодии 2016-го нарастить добычу угля на 3,5 млн тонн.

“В месяц необходимо поставлять 1,5 млн тонн марки “Г” на ТЭС Украины, из них ДТЭК поставляет 1,2-1,25 млн тонн”, — сказал Бутенко. Суммарный дефицит энергетического угля в отопительный период генеральный директор ДТЭК Максим Тимченко оценивает всего в 1 млн тонн.

Примерный объем дефицита угля, который прогнозирует Тимченко, совпадает с планами “Центрэнерго” — это 1 млн тонн до конца отопительного сезона. Но что будут делать компании, если поставки из оккупированных районов Донецкой и Луганской области остановятся?

В зоне АТО должны добыть и вывезти более 3 млн тонн антрацита.

Портовое дело

По данным ГП “Администрация морских портов Украины” (АМПУ), по итогам восьми месяцев этого года, в госморпортах приняли 2,352 млн тонн импортного энергетического угля — почти в два раза меньше, чем было ввезено в Украину годом ранее.

Если предположить, что потребность Украины в импортном угле будет на уровне прошлого года, то до конца года украинским морским портам придется перегрузить еще, как минимум, около 3,3 млн тонн угля. Если же внезапно придется полностью отказаться от поставок угля из зоны АТО — завезти в Украину нужно будет еще почти 3 млн тонн. То есть суммарно более 6 млн тонн топлива или по 1,1-2 млн тонн в месяц.

Успеют ли завезти такие объемы в Украину? Аналитик “ЦТС-Консалтинг” Андрей Исаев, полагает, что дефицита мощностей не возникнет — порты сейчас недозагружены.

Однако в “Метинвест Холдинге”, который является крупным импортером угля коксующихся марок, оценивают портовые мощности по перевалке угля в 650 тыс тонн, с учетом коксующего. “Только “Метинвест” переваливал в 2016 году по 200 тыс. тонн коксующегося угля в месяц: это 30% от максимальной перевалки. Суммарная доля коксующегося угля для нужд металлургии может достигать 50%. Для нужд энергетики доступно 300-350 тыс. тонн/мес”, — считают в пресс-службе компании.

Но даже такие объемы без предварительной подготовки портам довольно проблематично обработать. “Планировать поставки нужно хотя бы за полгода, в идеале — за год. А в портах нет никакой программы по импортному углю, мы не знаем, какие планы у государства. Нельзя взять и завезти уголь спонтанно — для этого может не быть доступных мощностей в порту. Наш терминал, например, достаточно сильно загружен, и большие объемы он не сможет взять”, — пояснил Андрей Ставницер, генеральный директор группы компаний “ТИС” (МТП “Южный”).

“ТИС-уголь” единственная компания в Украине, у которой есть специализированный экспортно/импортный терминал (паспортная мощность перегрузки угля составляет 15 млн тонн в год), во всех остальных морских воротах сырье обрабатывают на мощностях по перевалке навалочных грузов.

А это означает, что место для угля может быть занято, например, железной рудой или другим грузом.

“Большая проблема — это дефицит причалов: используются одни и те же причалы на экспорт и на импорт” — подтверждают в “Метинвест Холдинге”.

Узкое место

Основная нагрузка на порты придется на октябрь-декабрь — пиковые месяцы для портов по перевалке зерна. Это значит, что значительно увеличится нагрузка на железнодорожное сообщение. Крупный бизнес уже сталкивается с такой проблемой.

“При дефиците подвижного состава ж/д приоритет отдается энергетическим углям, что крайне негативно отражается на металлургах — основных поставщиках валюты в страну. Мы прогнозируем дефицит подвижного состава ж/д, и, как результат, — снижение производства кокса и чугуна. По итогам сентября не вывезено 20 тыс. тонн коксующегося угля, что приведет к недопроизводству 60 тыс. тонн кокса и 120 тыс. тонн чугуна”, — говорят в “Метинвесте”.

В МИУ даже подсчитали: дефицит вагонного парка на осень составляет почти 9 тыс. единиц.

“Дефицит наблюдается уже давно, но остро он проявился в последние два месяца. Раньше дефицит находился в рамках разумных цифр и “Укрзализныця” его оперативно гасила. Например, был период, когда пиковый дефицит вагонов составлял 3500 единиц. Это было чрезвычайная ситуация, и тогда нехватку вагонов удалось сократить до 1000 единиц”, — рассказал Евгений Кравцов, первый замминистра инфраструктуры.

Один из вариантов борьбы с дефицитом вагонов — привлечь подвижной состав стран-соседей. Еще недавно это были Беларусь и Россия. Однако еще в начале года “Укрзализныця” отказалась от белорусских вагонов из-за их дороговизны, а у россиян самих возникли аналогичные проблемы — их угольщикам тоже не хватает вагонов. Плюс политический вопрос.

В теории, сократив сроки оборачиваемости подвижного состава можно было бы снизить дефицит вагонов, но на практике в считанные месяцы такую задачу не реализовать — проблема упирается в припортовую инфраструктуру.

“Припортовые ж/д станции практически не развиваются. Их инфраструктура осталась со времен СССР. Это бутылочное горлышко для многих портов, поскольку пропускная способность многих припортовых станций недостаточна”, — говорит Андрей Исаев.

Проще говоря, эта характеристика не соответствует ни объемам перевалки в портах, ни потребностям грузоотправителей. Из всех морских ворот Украины относительно высокая пропускная способность только на подъезде к порту “Южный” — рассчитана на 52 пары поездов в сутки.

Так, например, пропускная способность железнодорожного пути к Мариупольскому порту составляет 13 поездов в сутки. А это, по результатам прошлого года, второй после “Южного” по объемам перевалки импортного угля.

Задерживает в пути вагоны сортировка вагонов на станциях — из-за дефицита парка компаниям не удается сформировать составы с моногрузом — груз идет вразнобой. Тормозит разгрузку в портах и старое оборудование — из-за этого время перегрузки вагонов увеличивается в два-три раза.

У частных стивидоров оборудование лучше, но особого рвения работать с импортным углем нет. “Для “ТИСа” импортный уголь — оказался очень проблемным грузом. Моих топ-менеджеров до сих пор вызывают в прокуратуру по этому делу”, — сетует Ставницер.

Еще и цена

Не знать о вышеперечисленных проблемах правительство просто не могло — эти темы поднимаются буквально на каждом профильном совещании. Учитывая национальные особенности подготовки к отопительному сезону — вопрос “почему завозом импортного угля правительство не озаботилось заранее?” скорее всего, был бы риторическим.

По словам главы Национальной комиссии, регулирующей сферу энергетики и коммунальных услуг (НКРЭКУ), Дмитрия Вовка, 40% угля, который нужен для украинских ТЭС находится на неподконтрольной территории.

В апреле НКРЭКУ установила новую формулу для расчета прогнозной оптовой рыночной цены электроэнергии (ОРЦ). В ней закупочную цену угля для ТЭС установили на уровне индекса Роттердамской биржи API2+логистика.

По словам Вовка, таким образом обеспечен ресурс для импорта угля генерирующими компаниями.

Цена логистики — около $14 на тонне, подсчитал экс-член НКРЭКУ Андрей Герус. Он напоминает, что Украина потребляет свыше 25 млн тонн угля. Пока генерирующие компании используют украинский уголь, “логистическая премия” может стоить рынку около $280 млн.

Но генерирующие компании сетуют, что новая формула все равно не позволила импорт в третьем квартале. Вовк объясняет, что, несмотря на снижение выработки атомной генерации и рост нагрузки на ТЭС и ТЭЦ (а значит — срабатывание складских запасов), в системе действовала ОРЦ, рассчитанная минэнерго на весь 2016 год.

Лишь в третьем квартале комиссия зафиксировала изменения в энергобалансе более чем на 5%, и подняла ОРЦ для четвертого квартала. То есть средства для импорта угля у ТЭС появились только в сентябре.

“Формула API2+логистика работает, но для импорта угля ее не хватает. Поскольку станции ДТЭК в основном несут базовую нагрузку и меньше работают в режиме маневрирования, наш тариф не покрывает цену импортного угля”, — вторит регулятору коммерческий директор ДТЭК Бутенко.

Однако тот факт, что генерирующие компании весьма неохотно заключают импортные контракты может иметь еще одну причину.

Украинские угледобытчики постепенно выравнивают ситуацию после провала 2014-2015 гг. Из-за потери госшахт на неконтролируемых территориях, боевых действий и проблем с вывозом, добыча антрацита в Украине снизилась с 17,8 млн тонн в 2013 году до 4,5 млн тонн в 2015 году. Но в первой половине 2016 года только ДТЭК нарастил добычу этой марки угля почти в два раза — до более 3 млн тонн. А ведь есть и другие производители на неконтролируемых территориях.

Если компания продолжит в том же духе, то при нынешнем падении потребления электроэнергии и снижении доли тепловой генерации, импортировать придется гораздо меньше. А значит — и “логистическая премия”, и “API2” будут оседать разницей на банковских счетах тепловой генерации.

Объемы перевалки импортного угля через морские порты Украины

Виктория ИЛЬЧЕНКО, Светлана РЯБОВА