Хто допомагає Росії обходити нафтові санкції, в тому числі і за рахунок України?

Понад три місяці тому, 5 лютого 2023 року, почали діяти європейські санкції щодо російських нафтопродуктів. Запроваджені заходи передбачали заборону постачань до країн ЄС і встановлення “стелі цін” на бензин, дизельне паливо та деякі інші продукти переробки нафти. В частині урізання надходжень до російського бюджету європейські обмеження працюють — нафтогазові доходи країни-агресорки зменшилися цього року удвічі. Але повністю прибрати російське паливо з ЄС та України поки не вдалося.

Експорт енергоресурсів — наріжний камінь російської економіки. Саме завдяки багатим надрам Росія змогла заробити гроші та політичний вплив у світі, і саме цей сектор першим опинився у центрі західних санкцій. Це призвело до масштабних трансформацій паливних потоків, розділивши світ на тих, хто за, та тих, хто проти. Російські нафта та паливо почали шукати нові ринки.

Зачинене вікно до Європи?

Якщо нафту можна продати тільки країнам, що мають нафтопереробку, то дизельне паливо — набагато ліквіднійший товар, який потрібен усім. Через припинення постачань суходолом до Європи у першому кварталі 2023 року експорт ДП із російських портів збільшився на 17% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Зауважимо, що білоруське паливо теж не має іншого виходу, крім Росії та російських портів.

Не маючи можливості розвантажуватись у Європі, судна прямують до морських терміналів Туреччини, Саудівської Аравії, ОАЕ, Марокко та інших країн. За кілька місяців тоненькі дизельні струмочки, що текли з Росії до цих країн, перетворилися на повноводні ріки (див. рис. 1).

Величезні обсяги переливаються у морі на інші судна (операція ship-to-ship, STS). У березні та квітні майже 20% обсягів дизпалива, відвантаженого з Росії морем, змінювало судно під час слідування до порту призначення. Це дає змогу скоротити транспортні витрати на довгих маршрутах, а також використовувати STS для уникнення санкцій. Сервіси відстеження суден показують, що найбільші обсяги STS операцій здійснювалося біля берегів Греції, Гібралтару та Того. Після перевантаження танкери з російським продуктом далі прямували до портів Саудівської Аравії, ОАЕ, Туреччини та Бельгії. На думку трейдерів, в окремих випадках під час STS операцій російське дизпаливо може змішуватися з продуктом іншого походження та більше не вважатися російським згідно з європейським законодавством.

Рясним туманом оповито діяльність сумнозвісної тіньової флотилії, яку сформували Росія та її союзники для полегшення санкцій. Але більшість танкерів вдається відмоніторити через супутник.

Географія покупців російського ДП епохи європейського ембарго строката та трохи дивна (див. рис. 2). Але то лише на перший погляд, усьому є пояснення. Головне з них — низька ціна. З початку лютого, коли вікно в Європу гучно зачинилося, продавати нафтопродукти за ринковими цінами стало вкрай важко. Коло покупців серед сусідніх країн стрімко звузилося, і це змусило росіян давати фантастичні знижки на паливо, аби його вигідно було доставляти, приміром, у Бразилію. Подейкують, що деякі човни виходили з Приморська з дисконтом 250 дол./тонна, або 30% від вартості дизельного палива у Північно-Західній Європі. Цього “бонусу” із запасом вистачає, аби паливо дісталося Середземного моря, а далі — кінцевим споживачам, включно з Україною…

Інша історія — політика. Наприклад, Бразилія, один з найбільших отримувачів, розташована на іншому боці земної кулі. Країна отримує російське ДП за 15 тис. км не просто так. Кожен танкер президент Бразилії Луїс Сілва відпрацьовує гучними проросійськими та антиєвропейськими промовами.

Іспанський сором у Марокко

Або візьмемо Саудівську Аравію та Об’єднані Арабські Емірати. Вони вважалися першими, хто мав би допомогти Європі замістити російські обсяги. Але ця допомога виявилася дещо неочікуваною. Країни Перської затоки стали покупцями російських обсягів, які вони міксують зі своїми та відправляють у Європу. Проте є і інші, більш вишукані та одночасно примітивні, схеми, коли російські нафтопродукти прямують у ЄС з “арабськими” документами.

Наприкінці квітня гучний скандал прокотився Іспанією. Голова місцевого нафтового гіганта Repsol Хосу Йон Імаз заявив, що, попри ембарго, у країну триває постачання російського дизпалива. Нафтопродукти нібито відвантажуються з Марокко, яке входить до списку найбільших отримувачів ДП із РФ. І це при тому, що єдиний марокканський НПЗ закрився 2015 року і країна стала чистим імпортером нафтопродуктів. 2023-го низка танкерів, що прямували з Приморська, дуже підозріло зупинялися біля марокканського Танжера, а потім звідти розпочинався експорт саудівського палива. Іспанський уряд почав перевірку.

Один із великих європейських трейдерів на умовах анонімності розповів нам, що його компанію також зацікавили пропозиції з Марокко ще у березні: “Це не є надвигідними умовами, але це паливо у Балтиці виходило на 3-5дол./тонна дешевше від прайсів на ринку”. За його словами, на запит компанії, марокканські трейдери надіслали на 100% автентичні сертифікати походження Саудівської Аравії.

“Але ж ми вміємо рахувати вартість логістики й розуміємо, що саудівський продукт не може стільки коштувати у Гібралтарській протоці”, — каже європейський трейдер. Низьку ціну продавці пояснили тим, що танкери, які доставляють російське паливо у Червоне море, аби не йти назад порожніми, беруть саудівське ДП і везуть його, зокрема, і в Марокко. На цьому реально можна зекономити чималу суму.

Однак те паливо таки виявилося російським. “Проведені на наше замовлення дослідження у лабораторії показали всі ознаки того, що це дизпаливо з Приморська. А буквально за кілька днів скандальна заява Repsol підтвердила наші підозри”, — каже голова нафтової компанії.

На думку аналітиків, фізично зливати паливо у Марокко може згаданий тіньовий флот, а документи про походження туди везуть судна, що повертаються з Перської затоки у РФ. Тобто навігаційні сервіси показують, що танкер реально йде з саудівського порту, але везе він лише документи.

Тут Рус’ю пахнєт…

Утім, найзручнішим притулком для російського палива стала Туреччина. Завдяки своєму географічному положенню, наявності розвиненої портової інфраструктури та величезному річному споживанню у 22—24 млн тонн, країна набула статусу ключового покупця “кривавого” дизпалива (див. рис. 3).

За даними сервісів відстеження суден, у першому кварталі приблизно чверть всього морського експорту дизпалива з РФ припадало на Туреччину. Паралельно постачання з інших країн значно зменшилися або взагалі припинилися.

За даними турецького Інституту статистики, у першому кварталі 2023 року обсяги ввозу російського дизельного палива в Туреччину становили 2 млн тонн, або 77% від загального імпорту (див. рис. 4). За аналогічний період 2022-го ця частка була тільки 43%, у першому півріччі — лише близько третини.

Акумулюючи величезні обсяги ДП з Росії та Індії, що практично повністю перейшла на російську нафту, Туреччина стала найбільшим хабом у Чорноморському та Середземноморському регіонах. Причому турецькі порти також здатні приймати величезні 100-тисячні танкери з Індії, чого не можуть робити румунські чи болгарські термінали. Згідно з даними Інституту статистики, за перший квартал 2023 року через турецькі термінали транзитом пройшло близько 550 тис. тонн дизпалива, більша частина якого — в Україну та Румунію, звідки, знову-таки, левова частка пішла в Україну (див. рис. 5).

Як бачимо, величезна кількість ДП на український ринок приходить із терміналів, які щільно сидять та гарно заробляють і на перевалці російського палива. І частка його зростає. Звичайно, за документами, турецькі перевалки відправляють в Україну та країни ЄС що завгодно, але не російський ресурс. Індія, Єгипет, Албанія, ОАЕ, Саудівська Аравія… На середземноморських терміналах знайдеться усе!

Згідно зі статистикою, у січні—квітні 2023 року походження левової частки імпорту дизпалива підтверджувалося суто декларативно, на основі торговельних і логістичних документів. Наприклад, у березні лише 10% морських партій мали підтверджене походження (див. рис. 6).

А от, наприклад, у квітні більш як 90 тис. тонн дизпалива, що за імпортом надійшло з Туреччини та Румунії, мали задеклароване індійське походження. Половина з них прийшла з порту Мармара. Проте, згідно з даними сервісів моніторингу суден, останній раз у Мармару приходило судно з індійського порту аж 16 лютого. А останнє постачання індійського палива у Туреччину (порт Мерсін) було 30 березня, та й то лише 33 тис. тонн…

Аби посилити контроль за імпортом підозрілого палива, нещодавнім рішенням українського уряду його походження тепер потрібно підтверджувати лише сертифікатом. Це міжнародний документ усталеної форми, що емітують лише уповноважені установи. Чи зупинить це потік палива з явним російським духом? Лише частково. Точно випадуть з ринку лише найбрутальніші партії, що не можуть забезпечити документарне заперечення російського походження. Решта рано чи пізно знайде шляхи отримання потрібних документів. Кейс марокканської інвазії в Іспанію доводить, що за бажання можна знайти будь-які документи. Навіть із Саудівської Аравії, де, найшвидше, за такі оборудки передбачено суворе покарання.

Україні, як і ЄС, варто готуватися до того, що схеми обходу заборони будуть вдосконалюватися. ЄС узяв курс на безкомпромісний бан для російського палива. А Україна? Якщо ми вирішуємо остаточно перекрити підозрілі постачання, необхідно запроваджувати більш жорсткі бар’єри для сумнівних нафтопродуктів. Становище, в якому опинилася Україна, та дії торгових партнерів по аграрній продукції, зокрема і в Туреччині, дають повний карт-бланш на захист наших прав.

Чому ситуація ще гірша, ніж здається на перший погляд? Тому що перелічені країни, що заливають Європу та, зокрема, порти Болгарії та Румунії навіть неросійським ДП, мають величезну конкурентну перевагу завдяки прибутку на кривавому ресурсі. Дедалі більше вони витіснятимуть з ринку компанії, які не хочуть мати справи з росіянами. Кейси вже є: три місяці знадобилося постачальникам російського скрапленого газу у країнах Балтії та Польщі, аби майже повністю захопити український ринок. Україна повинна боротися та вдаватися до непопулярних заходів навіть щодо політичних партнерів, тим більше що останні не довго думали, запроваджуючи ембарго на нашу аграрну продукцію.

Сергій КУЮН, директор ВАТ “Консалтингова група А-95”