Электровозы Alstom для УЗ: долгосрочный проект или очередной меморандум

Планируется приобрести до 130 локомотивов на сумму 900 млн евро (свыше 30 млрд грн).

Что за электровозы планируется поставлять, оправдана ли их стоимость и насколько возможна локализация производства в нашей стране — такие вопросы исследовал БизнесЦензор.

Меморандум о возможности покупки электровозов французской компании Alstom был подписан Укрзализныцей еще в 2018 году.

Тогда, по информации руководства железнодорожного оператора, речь шла о необходимости приобретения “не менее 200 локомотивов в течение следующих семи лет, а к 2029 году — до 500 новых электровозов”.

В 2019 году, по информации Мининфраструктуры, с французской стороной проводились переговоры о закупке 210 электровозов. При этом 110 планировалось поставить на рельсы к 2025 году.

В мае 2021 года между правительствами Украины и Франции подписано рамочное соглашение о поставках до 130 электровозов. Это в несколько раз меньше общей потребности Украины в новых электровозах.

“Ленинская” смена

Договоренность между правительствами стран — только шаг к реализации обновления электровозного парка национального перевозчика. Необходимо еще подписание коммерческого соглашения, в котором будут прописаны все подробности контракта.

С технической точки зрения, подвижной состав европейской компании еще предстоит сертифицировать в Украине. Кроме того, необходимо время на производство.

Опрошенные БЦ эксперты осторожны с оценками длительности этих процессов. Если все пойдет хорошо, через два года первый локомотив может быть введен в эксплуатацию.

Между тем, вопрос замены устаревших морально и физически локомотивов Укрзалызници назрел давно.

Речь идет о магистральных электровозах, которые перевозят до 80% грузов и, таким образом, приносят основной доход железной дороге Украины.

Основу их парка в Укрзализныце (УЗ) до сих пор составляют локомотивы переменного тока ВЛ80 (”Владимир Ленин”, 8-осный).

Они выпускались в СССР на “Новочеркасском электровозостроительном заводе” в период с 1961 по 1995 год.

По сегодняшний день в эксплуатации находятся немало машин, сошедших с конвейера во второй половине 1960-х годов. Им уже перевалило за 50 лет. Еще более старые — локомотивы постоянного тока серии ВЛ8.

Этот локомотив Приднепровской железной дороги по человеческим меркам уже достиг пенсионного возраста. Год выпуска — 1960-й, дата фото — 2020-й, Фото: trainpix.org

Установленный производителем срок службы электровозов — 33 года. Далее — продление эксплуатации после капитального ремонта.

Конечно, нельзя судить о состоянии техники только исходя из ее возраста, однако запасу прочности есть предел.

Одна из проблем последних нескольких лет — пожары на подвижном составе, которые несут угрозу как жизни и здоровью работников локомотивной бригады, так и безопасности движения в целом.

Один из первых электровозов ВЛ-80 постройки 1964 года, секция которого сгорела на перегоне Огульцы — Люботин-Западный в 2019 году

Какие локомотивы предлагают Украине

За последние 7 лет Укрзализныця подписала меморандумы практически со всеми ведущими производителями локомотивов, кроме российских компаний, которые находятся под санкциями.

Что касается электровозов, то основной выбор лежит между производителями из Франции (Alstom), Китая (СRRC) и Германии (Siemens).

В последнее десятилетие большой рывок в плане развития локомотивостроения сделала Польша.

ТОП-10 мировых производителей железнодорожного подвижного состава по версии немецкой консалтинговой компании SCI Verkehr

Наиболее мощными считаются двухсекционные электровозы. Тем временем, односекционные, как правило, более скоростные и предназначены для пассажирского движения, либо грузовых перевозок в странах ЕС.

При этом, многие комплектующие для локомотивов поставляются одними и теми же ведущими специализированными компаниями.

По причине отсутствия собственных средств у Укрзализныци, одним из важнейших критериев закупки является финансирование.

В договоренности между Украиной и Францией, со стороны европейского партнера предусмотрено кредитование в размере 750 млн евро сроком до 10 лет.

Речь в рамочном соглашении идет о производстве локомотивов на базе электровозов Alstom Prima T8 (8-осные).

Эти локомотивы по ряду технических характеристик превосходят ВЛ80. Главное — они более мощные. В варианте для Казахстана модели выпускались мощностью до 8,8 МВт. Тогда как у советского электровоза эта характеристика составляет 6,5 МВт.

Однако такое сравнение вряд ли можно назвать достаточным. Современные электровозы — техника иного уровня. Они собраны на другой элементной базе. Это определяет иные подходы к обслуживанию, увеличивает производительность и снижает энергозатраты.

Кабина машиниста электровозов ВЛ80

К примеру, в качестве стандартной опции у новых машин — применение рекуперативного торможения для возвращения полученной электроэнергии в сеть. Кроме того, значительно улучшены условия труда машинистов.

Кабина машиниста электровозов Prima T8

Правда, новые электровозы стоят дорого. Для Украины они оцениваются в 6,9 млн евро за единицу или 3,45 млн — за одну секцию. Каждый локомотив включает две секции.

Как рассказал БЦ представитель одного из крупных отечественных предприятий, которое также ведет переговоры с Alstom о закупках электровозов (в связи с предусмотренной в перспективе либерализацией тяги), цена вполне соответствует рыночной.

“Во-первых, речь идет о мощных двухсекционных локомотивах. Во-вторых, в стоимость контракта предполагается включить затраты на обслуживание”, — рассказал собеседник.

Для понимания, в одном современном двухсекционном электровозе около 20 тысяч деталей.

Кроме того, предполагается, что из рассматриваемого количества, 80 единиц будут двухсистемными. То есть могут работать как в сети переменного (напряжением 25 кВ), так и постоянного (3 кВ) тока.

Это актуально в условиях Украины, поскольку наша страна имеет смешанную электрификацию железных дорог. Двухсистемные электровозы, как свидетельствует анализ рынка, существенно дороже односистемных.

Локализация: вопросы без ответов

Одним из позитивных для экономики Украины моментов в рассматриваемом соглашении может стать локализация производства.

Имеются ввиду поставки комплектующих, сборочные работы или предоставление услуг в рамках контракта отечественными предприятиями. По сообщениям украинских СМИ, министр экономики, финансов и восстановления Франции Брюно Ле Мэр заявил о готовности предоставить локализацию 35%.

Это сулит отечественным производителям контракты на миллиарды гривен. Однако, учитывая состояние украинского машиностроения, уровень локализации выглядит фантастическим.

Не смотря на громкие заявления народных депутатов, а также представителей Федерации работодателей Украины (ФРУ), пока что нет конкретики о том, что именно смогут производить украинские производители, и какие предприятия будут участвовать в проекте.

Интересно, что концерн Alstom еще в 2018 году проводил серьезную работу по изучению потенциала украинских производителей. Тогда целью было привлечение их к участию в различных глобальных проектах компании.

В частности, речь шла об отборе поставщиков для нового завода группы в городе Катовице (Польша) по выпуску вагонов метро. В компании не разглашают результатов этой работы, ссылаясь на коммерческую тайну.

Два года назад пресс-служба Укрзализныци сообщала, что в качестве партнеров по локализации производства локомотивов рассматриваются аффилированные предприятия компании — “Запорожский электровозоремонтный завод” и “Львовский локомотиворемонтный завод”.

АО “Крюковский вагоностроительный завод” (КВСЗ), на котором в 2018 — 2019 годах реализовали локализацию 30 американских тепловозов ТЕ33АС, ранее выступал с критикой намерений закупки электровозов за рубежом.

Предприятие еще в 2014 году предлагало создать отечественную линейку электровозов. И даже были проведены некоторые предварительные разработки.

Эскиз электровоза КВСЗ

Стоит понимать, что речь не идет о 100-процентном украинском локомотиве. Дело — в уровне локализации. По информации КВСЗ, в отечественных пассажирских электропоездах ЭКр1 “Тарпан” доля работы украинских предприятий составила более 50%. А при изготовлении тепловозов ТЕ33АС — до 10%.

Эксперты негласно говорят о меньших цифрах локализации, которых удалось достичь предприятию. Однако понятно, что, в любом случае, украинским производителям не обойтись без кооперации с ведущими мировыми компаниями.

Опыт Индии и Казахстана

У компании Alstom к настоящему времени накоплен большой опыт производства техники в различных странах мира.

Один из последних показательных примеров — контракт на производство 800 электровозов WAG-12B (Prima T8) для Индии на сумму 3,5 млрд евро. Соглашение об этом проекте было заключено в 2015 году. Первый локомотив произведен в 2018.

При этом, для выполнения контракта в рамках правительственной программы Make in India в Мадхепуре (штат Бихар) специально сооружен локомотивостроительный завод — совместное предприятие между Индийскими железными дорогами (26% акций) и Alstom (74%).

Индийский электровоз WAG-12B (Prima T8)

Производство ряда комплектующих в сотрудничестве с ведущими мировыми производителями планировалось наладить в других городах страны. Среди них тяговые трансформаторы шведской компании ABB, тормозные системы немецкого предприятия Knorr-Bremse.

Таким образом, уровень локализации должен был достичь 85%.

Контракт также включает техническое обслуживание локомотивов в течение 13 лет, для чего планируется создать два современных ремонтных депо.

Завершить производственную программу намечено к 2028 году. К настоящему времени выпущено уже свыше 100 электровозов. Эти машины по характеристикам схожи с локомотивами, предложенными для Украины.

Другой пример — локализация производства электровозов в Казахстане. Этот проект также включал создание локальной производственной базы.

В Астане (сейчас Нур-Султан) был построен “Электровозосборочный завод” (ЭКЗ), а также оборудованы несколько ремонтных депо. Всего штат сотрудников совместных предприятий Alstom в стране — свыше 700 человек.

Модификация Prima T8 для Казахстана получила обозначение KZ8A. В настоящее время на этом предприятии выполняется заказ на производство 40 грузовых локомотивов для Азербайджана.

Однако выполнение поставок задерживается. Первый электровоз был отправлен на испытания в 2020 году.

В то же время, в качестве площадки по выполнению заказа для Украины завод в Казахстане не подходит. Наряду с Alstom, акции совместного предприятия в Казахстане принадлежат российскому “Трансмашхолдингу”. Распределение долей — 75% и 25%.

Локомотивы Prima T8 для Украины могут быть произведены на заводе в городе Белфорт во Франции.

Похожая ситуация была с тепловозами ТЕ33АС, которые в Украину планировала поставить американская General Electric (GE). В них планировалось постепенно повышать уровень локализации по мере увеличения поставок.

Согласно рамочному соглашению на $1 млрд, подписанному в 2018 году, планировалось поставить до 225 локомотивов до 2034 года, а также модернизировать еще до 75 тепловозов.

На сегодня поставлены, согласно контракту, 30 тепловозов. Дальнейшая судьба проекта под вопросом. В октябре 2020 года тогдашний глава УЗ Владимир Жмак заявил, что УЗ откажется от поставок локомотивов GE.

Не хочется проводить параллели с предыдущими проектами с международными компаниями в сфере обновления подвижного состава Укрзализныци. Однако это необходимо для полноты картины.

До контракта с американской GE, был неудачный опыт с немецким концерном Siemens. В сотрудничестве с ним в 2003 — 2008 годах на украинском госпредприятии “Днепропетровский электровозостроительный завод” (ДЭВЗ) выпускали грузопассажирские электровозы ДС3. Подвижной состав производили преимущественно из украинских комплектующих.

Всего было изготовлено 18 электровозов из 100 планируемых. К настоящему времени они практически не используются.

Проблемой стало отсутствие договора на обслуживание с немецкой компанией, из-за чего машины долгое время простаивали.

Отдельные локомотивы серии становились донорами запчастей для других своих собратьев. Специалисты депо Киев-Пассажирский отмечали длительность поставок и дороговизну комплектующих европейского производства.

Провалом по ряду причин (конструкционные недочеты, отсутствие средств на усовершенствование) завершился и другой проект ДЭВЗ — электровозы ДЕ-1. В результате завод оказался на грани банкротства.

Украинские электровозы ДЕ-1: с 1995 по 2008 годы было изготовлено 40 таких локомотивов

Конкуренты

Пока не оформлен коммерческий контракт между Укрзализныцей и Alstom, возможно заключение рамочных соглашений и с другими производителями.

Одним из таких претендентов является мировой лидер производства подвижного состава — китайская корпорация CRRC. Она уже имеет опыт поставок электровозов БКГ-1 (международное обозначение — HXD2) в Беларусь.

Интересно, что у истоков создания этих локомотивов также стоит сотрудничество с Alstom. Локомотивы созданы в Китае на базе одной из первых модификаций Prima.

Для “Беларуской чыгунки” 12 электровозов были произведены на Датунском электровозостроительном заводе в 2011 году. Стоимость контракта оценивалась в 90 млн евро.

Интересно, что китайская компания неоднократно предлагала подобные локомотивы Укрзализныце и даже разработала концепт электровоза в цветах украинского флага под названием “Козацький”.

В первой половине 2010-х Укрзализныця также рассматривала вариант приобретения двухсистемных электровозов F120MS канадской компании Bombardier.

Данные локомотивы производились на заводе в городе Энгельс (РФ) под наименованием 2ЭВ120 “Князь Владимир”. С 2020 года Bombardier входит в состав группы Alstom.

Из-за ухудшения отношений между Украиной и Россией не были поставлены в 2014 году электровозы 2ЕС10 “Святогор” для УЗ. Их партию произвели в РФ на базе электровозов 2ЭС10 “Гранит” (совместная разработка с концерном Siemens), с применением комплектующих украинских поставщиков.

Нет возможности реализовать и выпуск электровозов 2ЕЛ5 на “Луганстепловозе”, поскольку предприятие находится на неподконтрольной Украине территории.

Таких машин в Украине было выпущено 18. Они оснащались тяговыми двигателями отечественного производства. Эксплуатируются электровозы в депо Подольск Одесской железной дороги совместно с партией 2ЭС5К российского изготовления.

Электровоз, производимый в 2005 — 2011 годах на “Лугансктепловозе”

Резюме

Отсутствие системности в обновлении подвижного состава железной дороги Украины привело к тому, что ни одна серия новых локомотивов не стала массовой.

Кроме того, не выполнены в полном объеме крупные соглашения о поставках тягового подвижного состава. Это касается как отечественных, так и иностранных производителей.

В то же время, компания Alstom на сегодня заинтересована в заключении контракта с Украиной. Этому способствуют неудачи в реализации ряда проектов с АО “Российские железные дороги” (РЖД) (по электровозам 2ЭС20, 2ЭС5 “Скиф”), а также значительные задержки с поставками локомотивов Prima для железных дорог Казахстана и Азербайджана.

Однако, даже если рассматриваемое в данной статье рамочное соглашение будет оформлено в контракт и 130 локомотивов будут поставлены, это не решит полностью вопрос обновления парка тяги Укрзализныци.

По информации национального оператора, на сегодня в рабочем парке находятся свыше 1,5 тыс. локомотивов, из которых 749 — магистральные электровозы. Практически все они изношены и требуют замены.

С выходом экономики из кризиса и намеченной дальнейшей электрификацией железных дорог количество необходимых электровозов может возрасти.

В то же время, новые электровозы улучшат ситуацию с перевозками на основных направлениях (экспорт украинской продукции через черноморские порты и западные погранпереходы), а также повысят эффективность работы на этих участках.

За счет электровозов Prima T8 появится возможность значительно повысить вес поездов (хотя этот вопрос также зависит от состояния инфраструктуры).

Перспективным является применение двухсистемных электровозов. Благодаря им можно увеличить скорость и снизить издержки, поскольку не нужно будет менять локомотивы на стыках различных систем электрификации.

Николай КОПЫЛОВ