Электричка догонит самолет

Железнодорожное сообщение между Киевом и аэропортом “Борисполь” все-таки будет налажено, причем в самые короткие сроки,— так решил Кабмин. Эксперты полагают, что проект можно уложить в $50-90 млн., а срок его окупаемости должен составить около пяти-шести лет.

Кабмин опубликовал распоряжение, которым одобрил предложение Минтранссвязи об организации железнодорожного пассажирского сообщения между столицей и международным аэропортом “Борисполь”. Согласно указанию правительства, проект доложен быть реализован в течение 2010-2012 гг. Уже до 1 декабря текущего года госпредприятие обязали разработать технико-экономическое обоснование строительства, а транспортное ведомство и Госкомзем — решить вопрос землеотвода. В отношении вопросов финансирования в распоряжении Кабмина отмечается, что разработка проектной документации ведется за счет собственных средств аэропорта, в то время как деньги на реализацию проекта могут быть привлечены в виде кредитов под госгарантии (Минэкономики, Минфин и Минтранссвязи обязали рассмотреть такую возможность при формировании предложений к госбюджету).

Проблема быстрой и комфортной доставки пассажиров в аэропорт “Борисполь” существует и сейчас, однако со временем она наверняка станет еще более актуальной. Если сегодня центральный аэропорт страны обслуживает около 6 млн. человек в год, то, согласно госпрограмме развития предприятия до 2020 г., пропускная мощность его терминалов к этому сроку составит 20,5 млн. пассажиров ежегодно. Но даже задолго до 2020 г. аэропорт может столкнуться с трудностями: прогнозы по пассажиропотоку и запланированное на ноябрь 2011 г. открытие терминала D обещают уже через два года увеличение количества ежегодно летающих через “Борисполь” до 8 млн. человек.

Впервые о необходимости прямого железнодорожного сообщения между городом и аэропортом всерьез заговорили еще в 2006 г. — правительство предложило запустить электричку по этому маршруту, стоимость проекта оценивалась в $100 млн. Посадочную станцию планировалось сделать на Дарницком вокзале. Тем не менее дальнейшего развития идея не получила. По мнению экспертов, причиной этому стало отсутствие на тот момент концепции развития главных воздушных ворот страны, а вместе с ней — каких-либо четких прогнозов по потенциальному пассажиропотоку. Это ощутимо снижало инвестпривлекательность проекта. В 2008 г., после получения Украиной права принимать у себя футбольный чемпионат Евро-2012, о ж/д ветке в Борисполь заговорили снова. Тогда еще министр транспорта Иосиф Винский провел переговоры с японской компанией Itochu Corporation, которая готова была построить ветку уже за $290 млн. Примечательно, что проектный институт ГП “Киевгипротранс” по заказу Минтранссвязи разработал два варианта ж/д ветки в Борисполь — наземной и подземной. Первый вариант предполагал срок строительства в 42 месяца и стоимость $760 млн., второй — 54 месяца и $1 млрд.

Учитывая вышеизложенное, главной интригой строительства ветки сегодня представляется сумма, в которую действующая власть и руководители аэропорта оценят данный проект. Из этого станет понятным, рассматривается ли он просто как очередное поле для злоупотреблений с госсредствами, либо как рациональная идея по оптимизации инфраструктуры. По мнению экспертов, реализовать замысел можно, уложившись в $50-90 млн.

“Самый высокий мост в мире Виадук Мийо во Франции длиной 2,6 км с расположением самого высокого пролета на высоте более 300 м обошелся всего в EUR400 млн.”,— отмечает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава. Хотя надежды на экономность наших чиновников достаточно невелики — к примеру, напоминает эксперт, стоимость Дарницкого моста с простейшей конструкцией достигла уже $1,2 млрд. при длине 1 км. В то время как в Китае построили самый длинный в мире мост через океанский пролив длиной 36 км с шестью полосами для автомобилей стоимостью в $1,7 млрд. “Думаю, при правильно выбранной концепции проект может окупиться за пять-шесть лет”,— полагает господин Кава. Удачная концепция в данном случае — не только оптимальное планирование пути прохождения ж/д магистрали, но и правильный выбор посадочной станции в столице. Наиболее приемлемый вариант прохождения ветки, считают эксперты,— строительство 4 км железной дороги от участка Бортничи — Борисполь магистрали Киев — Полтава — Харьков до аэропорта “Борисполь”, а также трех эстакад: в месте пересечения новой линии с автострадой Киев — Борисполь, железнодорожная эстакада во избежание пересечения главных путей железнодорожного хода Киев — Харьков аэроэкспрессами, следующими из аэропорта, а также через автомобильный объезд г. Борисполь. В таком случае маршрут проходил бы в основном по уже существующим колеям. “Линия Киев — Полтава — Харьков вполне может обеспечить движение аэроэкспрессов с интервалом в 30 мин. в часы пик и с интервалом в 1 ч в межпиковое время”,— считает Александр Кава. Для станции аэроэкспресса, по мнению эксперта, в Киеве есть несколько вариантов: железнодорожный вокзал “Киев-Пассажирский”, строительство станции аэроэкспресса около ст. м. “Выдубичи” с обустройством удобного пересадочного узла и строительство станции аэроэкспресса около ст. м. “Левобережная” также с обустройством удобного пересадочного узла на метро. Все три варианта предполагают использование действующей ж/д инфраструктуры, подчеркивает специалист.

Екатерина ГРЕБЕНИК