Екс-глава Укравтодору: ми кілька разів пропустили терміни капремонту доріг

Інтерв'ю з Вадимом Гуржосом відбулося у дні, коли він іще перебував на посаді голови “Укравтодору”, але вже збирався цю посаду залишити.

У такій ситуації людина зазвичай розповідає більше про ті проблеми, які доведеться вирішувати її наступнику, і які він волів би приховувати, якби залишався на посаді.

Чиновник емоційно описував колапс, який чекає дорожню галузь України у разі тривалої відсутності державного бюджету.

У випадку “воцаріння” в “Укравтодорі” старої команди Володимира Демішкана це інтерв'ю дозволить краще зрозуміти особливості її майбутньої роботи.

Програму завалила криза і зміна влади

- Почнемо із спекулятивного, з першого погляду, питання. Що треба зробити, щоб в Україні дороги були європейської якості?

— Дороги — дзеркало економіки. Аби вони були європейської якості, перш за все, наша економіка має відповідати європейській. Тоді більше коштів можна буде витрачати на інфраструктуру.

- У 2005 році ви презентували програму розвитку до 2010 року. Ви її виконали?

— У 2007 році цю програму змінив уряд Януковича, і не всі зміни були корисними. Додавалися інші об'єкти...

- Які?

— Наприклад, об'їзні дороги навколо Луганська і Донецька. Під них було залучено 1 мільярд доларів кредиту, який країна ще довго буде відпрацьовувати. Напевно, вони не були першочерговими.

Держава не повинна була починати проекти, не забезпечені фінансуванням у довгостроковій перспективі. Тому зараз маємо величезний обсяг незавершеного будівництва.

- Програма передбачала ввести до 2010 року 2 450 об'єктів капітального будівництва довжиною 4 тисячі кілометрів і вартістю близько 40 мільярдів гривень. Що відбулося насправді?

— Ця програма враховувала і весь 2010 рік. До того ж, дещо завадила зміна урядів у 2007 році.

- Але скільки конкретно кілометражу збудовано?

— Мова йде не про кілометраж. Якщо говорити про капітальні ремонти та будівництво, то через кризу нам не вдалося все реалізувати. Зате ми забезпечили відповідні напрямки, тенденції.

У 2008 році ми закінчили роботи на дорозі “Харків — Перещепине — Новомосковськ”. Це ділянка протяжністю 168 кілометрів, яка, кажуть експерти, краща, ніж “Київ — Одеса”.

Майже завершені роботи на 220 кілометрах дороги “Київ — Кіпті — Бачевськ”, повністю — на території Чернігівської області і частково — Сумської. Дорогу “Київ — Ковель — Ягодин” закінчено у межах Київщини, майже закінчено — на Житомирщині і Рівненщині.

Тобто кілометраж треба підрахувати, але закладені непогані тенденції. Все зупинила криза. У 2009 році ми планували направити на розвиток автомобільних доріг 14,6 мільярда гривень тільки з державного бюджету.

Також планувалося залучити величезні кошти під державні гарантії. Недержавні банки не надали позик. “Ощадбанк” і “Укрексімбанк” позичили близько 9,5 мільярда гривень, які були направлені на дострокове погашення попередньо залучених кредитів.

Тим не менш, 2009 року ми виконали певні обсяги робіт: 1,2 мільярда гривень витратили на капітальний ремонт, ще близько 1 мільярда гривень — на будівництво і реконструкцію доріг.

Однак часта зміна керівництва нашого відомства докорінно змінює джерела фінансування та напрямки інвестування.

Наше бюджетне планування знаходиться у рамках одного року. Це повний нонсенс для таких масштабних інфраструктурних проектів.

Такі проекти мають плануватися як мінімум на три роки. У США схожі програми складаються на шість років.

Сьогодні, наприклад, ми взагалі не знаємо, що у нас буде 2010 року. Ми можемо спрогнозувати щось для себе, але зорієнтувати підрядників, під що точно буде фінансування, ми не здатні.

- Яка сума кредитного навантаження “Укравтодору”? Які виплати маєте здійснити найближчими роками?

На 1 лютого 2010 року обсяг поточних боргових зобов'язань — отриманих та непогашених кредитів — становить 15,6 мільярда гривень.

У 2010-2015 роках за борговими зобов'язаннями буде сплачено 20,9 мільярда гривень, з яких 16,4 мільярда гривень — упродовж 2010-2012 років.

Так, у 2009 році на погашення боргових зобов'язань за залученими “Укравтодором” позиками було спрямовано 2,4 мільярда гривень, що становило 35,5% від загального обсягу джерел фінансування, які надійшли на розвиток дорожнього господарства.

Найбільше навантаження з погашення кредитів за рахунок бюджетних коштів припадає на 2010 рік і становить близько 68% від загального обсягу джерел фінансування.

- Щодо зміни керівництва “Укравтодору”: заступивши на вашу посаду 2006 року, Володимир Демішкан відмовився від санації ДАК “Автомобільні дороги України”. Вона почала показувати прибутки. Ви не вважаєте це своєю помилкою?

— Є різні прибутки. Можна показати бухгалтерські прибутки і управлінські збитки. Якщо брати управлінський облік, то підприємство знаходиться у найгіршому фінансово-економічному стані, який тільки може бути.

Бухгалтерський облік можна підігнати і показати, що дочірні підприємства прибуткові. Наприклад, подати як завершені роботи, які виконані, але неоплачені. Сьогодні підприємству винні 600 мільйонів гривень, а боргові зобов'язання перед постачальниками — 1 мільярд гривень.

- Чому ж ви тоді знову не оголосили санацію, як 2005 року?

— Оголосили. Тільки тоді ішлося про досудову санацію, а зараз — про примусову судову санацію. Ми вирішили відновлювати платоспроможність боржника через Господарський суд Києва.

Інше питання, що може прийти нова команда і скасувати рішення суду. Це буде нонсенс, бо підприємство і де-факто, і де-юре — банкрут.

- Можете детальніше розповісти?

— Я не хотів би поширювати цю інформацію. Скоро буде публікація у пресі щодо відновлення платоспроможності і щодо банкрутства.

Без бюджету настане інфраструктурний колапс

- І тепер ви не поспішаєте працювати, адже на ваше місце незабаром прийде інша людина.

— Ні. Ми працюємо, є план. У мене є папка, яку я передам новій команді. Будуть вони виконувати ці програми чи ні, але ми їх передамо.

- Домовляєтеся з підрядниками щодо конкретних ділянок?

— Ми не можемо цього робити, адже бюджету-2010 нема.

- Кажуть, його не буде ще довго. Так уряду простіше працювати.

— Це було б жахливо! Не може бути такого. Без держбюджету не можна фінансувати капітальні видатки, тільки поточні. Тобто за таких умов ми здатні лише прибирати сніг і виконувати дрібний ремонт — ямки латати.

- Але частина грошей вам уже надійшла за кредитами. Ви можете працювати на об'єктах, під які ці кошти видавалися.

— І там є законодавчі проблеми. Ми переконуємо Мінфін, що можемо використати ці гроші. Вони надходять до Укрексімбанку. Без бюджету їх заборонено використовувати, але ми знайшли спосіб, як це зробити. Тут ніяка революція нам не завадить.

- Де ви сподіваєтеся отримати кошти?

— Є два сценарії розвитку подій для “Укравтодору” 2010 року.

Перший, гірший, був намальований проектом держбюджету. Ним передбачалися надходження у розмірі 9,7 мільярда гривень при обслуговуванні зовнішніх боргів на рівні 9,8 мільярда гривень.

Ми придумали вихід: домовилися перенести виплати за кредитами Ощадбанку та Укрексімбанку і вивільнили 3,6 мільярда гривень.

Крім того, “Укравтодор” розробив проект закону про підвищення акцизів на бензин і дизельне пальне. Якщо цей акт приймуть у квітні-травні, це дасть додатково 4 мільярди гривень.

Другий напрямок — вексельна схема розрахунків з підрядниками і постачальниками матеріалів. Здійснюючи емісію, ми зможемо залучити ще близько 3 мільярдів гривень.

Міжнародні фінансові організації за поточними проектами нададуть 1,5 мільярда гривень. Якщо ж залучити під державні гарантії у комерційних і інвестиційних банків 3-5 мільярдів гривень, то разом можна буде одержати 15-16 мільярдів гривень на розвиток автомобільних доріг.

В іншому випадку, “Укравтодор” матиме 3,6 мільярда гривень, яких вистачить на поточну експлуатацію доріг та ліквідацію ямковості — унікального українського явища, яке нині поширене на 50% доріг.

- Чим ямковість така унікальна?

— Тим, що лише ми одні через постійне недофінансування три-чотири рази пропустили терміни капітального ремонту доріг. Обов'язково треба було зміцнити узбіччя, покласти три нових покриття. Тоді дорога за умови вчасних ремонтів може служити ще 12 років.

У Росії ситуація схожа на нашу. В Білорусі краще, бо там дорогами опікується президент. Хороший він чи поганий — це інше питання. Керівник їхнього дорожнього відомства перебував 14 років на посту. Раптово помер — його замінив заступник. Одна і та сама команда.

Цільова емісія як дорожня панацея

- Скільки наразі складають ваші розрахунки у вексельній формі?

— Про векселі замислилися після того, як 2009 року стало відомо, що багато підрядників виконали великий обсяг робіт за свої гроші на об'єктах, задіяних у підготовці до “Євро-2012”.

Підрядники витратили близько 2 мільярдів гривень, коли всі зрозуміли, що “Укравтодор” одержить тільки половину передбаченого бюджетного фінансування.

За цих обставин було прийнято спільне рішення Кабміну, Нацбанку і Ощадбанку розплатитися за виконані роботи векселями. Оплата веселів здійснюється державним банком, що одержав рефінансування від НБУ під гарантії уряду з терміном погашення у 2012 році.

Таким чином, було знайдено абсолютно новий механізм, що дозволив профінансувати власну інфраструктуру за рахунок внутрішніх резервів держави, а по простому — за рахунок емісії гривні на інфраструктурні об'єкти. При цьому інфляційна складова у цих видах робіт мінімальна.

- Тобто, підрядники одержали на руки живі гроші?

— Підрядник одержує вексель, щоб поставити свій підпис, після чого повертає його “Укравтодору”. Далі цей вексель “Укравтодор” передає Мінфіну для авалювання і акцептує його.

Потім Ощадбанк, маючи на руках аваль Мінфіну, прямо на рахунок підрядника стовідсотково переказує суму за виконані роботи. А Національний банк рефінансує ці векселі.

Емісія могла вплинути на інфляцію, але коли гроші витрачаються на будівництво доріг, то інфляційна складова мінімальна: 10-15% коштів, які йдуть на зарплату, тобто це гроші, які одразу потрапляють на ринок. Зате держава одержує готові об'єкти інфраструктури.

Деякі проекти, які споруджуються, ще не оплачені. За цією схемою оплачено близько 1,3 мільярда гривень. Однак важлива навіть не сума, а те, що ми запустили таку модель.

Ми показали, що вплив на інфляцію був незначним. Це саме та модель, яку треба використовувати під час кризи, і яка створить мультиплікативний ефект для інших галузей.

- Чи доводилося вам брати кошти з бюджету, щоб повертати кредити, взяті під державні гарантії?

— Так, 2009 року Ощадбанк давав гроші для повернення дострокових кредитів. Це був єдиний випадок.

- Європейський банк реконструкції та розвитку сказав “Укрзалізниці”: ви орган влади, а не компанія, тож кредитів не отримаєте. З вами не виникало аналогічних ситуацій?

— У нас трохи інакше. “Укрзалізниця” не має статусу центрального органа виконавчої влади. Це орган управління у складі Мінтрансзв'язку. А ми — центральний орган виконавчої влади і можемо укладати договори. Тобто ми виконуємо функцію, делеговану нам урядом.

От з Європейським інвестиційним банком у нас є домовленість, що ми не повинні змінювати свій статус. Хоча у концепції реформування “Укравтодору” я написав, що орган має позбутися статусу центрального.

У 2005 році я прийшов на цю посаду з девелоперського бізнесу і відстоював позицію, що схема роботи цього бізнесу найкраще підходить для управління дорогами. Компанія організовує фінансування, вирішує усі організаційні питання, а підряд виконують фірми на аутсорсингу.

І не треба мати власних засобів виробництва, утримувати величезні офіси. Немає необхідності наймати 50 тисяч людей, які стоять на дорогах у непривабливих жовтих куртках біля засмолених котлів.

У нас держава управляє 170 тисячами кілометрів доріг загального користування. В інших державах різні дороги розподілені між різними відомствами. Для України це повинні бути обласний і державний рівні.

В країні 20 тисяч кілометрів доріг державного значення, це 80% перевезень. І ще 150 тисяч кілометрів, які сполучують села і районні центри. За них має відповідати обласна адміністрація. Їм треба дати бюджетне фінансування, а також самі облавтодори.

Коли у нас залишиться 20 тисяч кілометрів доріг державного рівня, то відповідати за них має Мінтранс. А “Укравтодор” стане його підрозділом.

Врешті-решт, 2008 року, після численних дискусій у Кабміні, ця концепція реформування була прийнята. Однак 2009 року через кризу ми трохи відстали від графіка.

- Але ж податок з автомобілів передали місцевим органам влади.

— Його передали незалежно від концепції реформування. Він став додатковим джерелом для доріг у межах населених пунктів. Я вважаю, що це велика помилка, це нічого не дало для комунальних доріг.

Загалом по країні — це близько 1 мільярда гривень. І якщо “розмазати” ці кошти по всіх областях — вийде копійка. І ніхто за це не відповідає.

Я бачив приклади на місцях, працюючи заступником губернатора. Ці кошти використовуються неефективно. Розподіляють їх по 150-200 тисяч на район. Починаються зловживання. Втім, це рішення парламенту.

- А які джерела надходжень ви готові віддати областям?

— У нас три основні податки: мито на завезені автомобільні шини і запчастини, акцизи на імпортні нафтопродукти і на нафтопродукти, які виробляються в Україні.

Декілька років підряд 60% цих податків відправляється на дороги загального значення і 40% — на місцеві дороги. Тому, будь ласка, заберіть ці 40% разом з підприємствами.

Я знаю, що ті колеги, які планують прийти на моє місце, мають зовсім іншу думку: мовляв, треба “загнати” усі дороги на рівень міністерства. Однак це некерований процес. Сидячи у цьому кріслі, неможливо знати стан усіх 170 тисяч кілометрів доріг.

Окрім того, треба розширити джерела фінансування. Акциз, включений у ціну на нафту, в Україні найнижчий. У нас акциз на бензин складає 110 євро на кілограм, у Білорусі — більше 200 євро, у Європі — більше 300 євро. Щодо дизельного пального приблизно таке ж співвідношення.

Ми запропонували підвищити ціни на нафтопродукти. Весь листопад-грудень 2009 року ми вели переговори у парламенті про підвищення акцизу. Всі погодилися, бо це додасть 4-6 мільярдів гривень на рік. Але ніхто не хотів узяти на себе відповідальність напередодні виборів.

- Яка частина вашого бюджету іде на поточний ремонт?

— Ми витрачаємо на рік на утримання доріг в середньому 4 мільярди гривень. От взимку сніг ішов майже щодня, починаючи з грудня.

Щодня ми використовували 3 тисячі одиниць механізмів. А вони застарілі. Скільки бензину вони використовують! 15-20 мільйонів гривень можна з'їсти за день просто елементарно!

А потім весна, і знову треба виконувати поточні ремонти, міняти розмітку, знаки, лагодити узбіччя. Розрахунково поточні витрати мають складати не менше 18 мільярдів гривень — тільки на утримання і експлуатацію.

Тоді б можна було говорити про якусь плановість. І за п'ять-сім років ми б вийшли на нормальну якість доріг, паралельно займаючись ремонтом.

Я не виступаю за будівництво автобанів. Робити треба поточні і капітальні ремонти. А будувати лише там, де це вкрай потрібно. Та й це нам зараз не по кишені. Основне завдання — це зберегти існуючу мережу.

Держава економить на нагляді за будівництвом доріг

- І до одвічного: скільки зараз коштує середній кілометр дороги?

— Цей показник трохи некоректний, але в середньому один кілометр нового будівництва дороги першої категорії коштує 5-6 мільйонів доларів.

Мінфін замовив іноземній компанії дослідження щодо відповідності вартості наших доріг світовим кошторисам. Ми навіть не знали про це. За усіма показниками — Україна найдешевша. У Європі це 5-6 мільйонів євро.

Загалом це некоректний показник. Можна прокласти дорогу і сказати, що вона коштує 3-6 мільйонів євро, а можна виконати усі роботи з охорони природи та забезпечення безпеки руху, збудувати огородження та дренажну систему. І вартість стане набагато вищою.

В цілому ж, у нас все дешевше — і матеріали, і проекти. І зарплата нижча.

- А звідки ж тоді легенди, що усі складові дешевші, а дорога виходить дорожчою?

— Це вигадки.

- Якщо порівняти вартість замовлення в іноземних підрядників і в українських, у кого дешевше?

— Ми працюємо і з тими, і з іншими. Просто іноземні компанії не беруться за маленькі об'єкти. Вони, як правило, цікавляться проектами, що фінансуються за участі міжнародних фінансових організацій.

Важко сказати, чиї послуги дешевші. Вони коштують стільки, скільки коштують у результаті тендера. Наприклад, 2009 року розігрувалося три ділянки між Борисполем і Лубнами. Дві ділянки виграли українські компанії, і одну — турецька.

- Як здійснюється нагляд на будівництві доріг?

— Держава заплющує очі і економить там, де не треба економити: на технічному нагляді якості будівельних матеріалів і робіт. У світі на це витрачається близько 5% від вартості. У нас — до 2,5%.

До того ж, заборонене незалежне інспектування. Наприклад, у США тільки 30% нагляду здійснює держава, решту — приватні інжинірингові і консалтингові фірми. Проводять два тендери — на генпідряд і на нагляд.

У нас це неможливо: через постійне недофінансування проекти розтягуються у часі, і утримувати інженера за таких умов складно. Правда, щось подібне у нас відбувається на проектах, на яких задіяні іноземні інвестиції: ми винаймаємо аудиторів для контролю.

- Наприклад, які компанії?

— Назви вам нічого не скажуть. Це інженірингові компанії, у яких працюють люди, що розуміються на будівництві. Їх оплата входить у кошторис проекту. Вони весь час присутні на об'єкті. Без них роботи не розпочинаються і не закінчуються.

- За вашими оцінками, скільки відсотків коштів на будівництві доріг викрадаються?

— Відверті зловживання зведені до мінімуму. Хіба що можуть замовити не ті матеріали. Оцінити у відсотках важко.

“Євро-2012” може обійтися без доріг

- Які нинішні проекти ви вважаєте найбільш проблемними?

— Перш за все, це будівництво великої кільцевої навколо Києва. Вона потрібна і Київській області, і всій Україні, і Європі. Тут сходяться основні національні транспортні коридори, три міжнародні. Тобто, усі дороги із сходу на захід та із заходу на схід ідуть через Київ.

Оскільки у Києві немає об'їзної дороги, весь рух іде через центр, через Південний міст. Розпочали проект вчасно, виглядало все реалістично. Витратили чимало коштів тільки на проектування, але зараз реалізація проекту під питанням.

- А “Євро-2012” без цієї дороги може обійтися?

— “Євро-2012” може взагалі обійтись без доріг. Підготовка до проведення чемпіонату не передбачає грандіозних дорожньо-будівельних проектів.

Ніхто не обіцяв будувати автобани. Мова йшла про те, що буде зроблено капітальний ремонт існуючих доріг. Цю програму ми виконаємо.

Державна служба автомобільних доріг забезпечить комфортний проїзд від західного і східного кордонів і сполучення необхідної якості між містами, у яких буде проводитися чемпіонат.

Навіть якби ця програма не спрацювала, то Європі від нас потрібна, насамперед, спортивна інфраструктура, готелі й аеропорти. Тому щодо доріг переживати не треба: “Євро-2012” відбудеться.

- На скільки відсотків виконана програма?

— Щодо автодоріг — на 70-80%, тобто з урахуванням кризи — не так погано.

- Плани щодо перетворення “Київ — Одеса” на платну дорогу вже забулися?

— Так, для України, та і для всієї Європи, платні дороги не є актуальними. Там, де ця схема працює, середній дохід населення складає 35 тисяч євро на рік. У нас дай Бог, щоб було 4 тисячі доларів. Тобто, платоспроможність людей не дозволяє нам запровадити такі проекти.

До того ж, є ментальна звичка не платити. Більше того, в тій самій Польщі, де ці дороги запущено, вони не працюють так, як треба. Коридори пусті — у держави збитки.

Інша річ — Угорщина. Там зробили так звану м'яку плату, незначну, тільки щоб запровадити саму звичку платити. Практично у всій Східній і Центральній Європі немає шлагбаумів.

- Наскільки я пам'ятаю, у випадку Одеси мова йшла про те, щоб платило не населення, а компанії-перевізники.

— Щоб таку систему запровадити, треба витратити шалені кошти. Навіть сам збір не компенсує цих витрат. Це міф, що прийдуть інвестори, набудують доріг, за рахунок яких можна заробляти.

Довідка щодо вартості будівництва автомобільних доріг

Міністерство фінансів України з посиланнями на результати Рахункової палати США визначило середньосвітові ціни будівництва 1 км дороги у 2008 році на рівні 20-25 мільйонів гривень

Проте, моніторинг вартості будівництво 1 км автомобільних доріг у багатьох країнах світу за даними реферативних журналів у цінах 2005 року становить:

— Мілан-Мантуя в Італії — 15,6 млн. євро;

— А-31 на ділянці Орхтруп-Гесте в Німеччині — 5,95 млн. євро;

— Хемніц — Лейпциг — 7,03 млн. євро;

— А-281 в Німеччині — 12,85 млн. євро;

— А-17 на ділянці Дрезден-Прочане в Німеччині — 15 млн. євро;

— Марібор — кордон з Угорщиною в Словенії — 6,95 млн. євро;

— Першов-Сванія в Словаччині — 9,45 млн. євро;

— обхід Волгограда (Росія) — 850 млн. рос. руб.;

— обхід Красноярська — 165 млн. рос. руб..

Вартість будівництва 1 км автомобільної дороги І-б категорії, в залежності від складності об'єкту, становить від 15 до 35 мільйонів гривень.

Порівняння показує, що вартість будівництва доріг І категорії у більшості країн світу набагато вища, ніж в Україні.

На вартість будівництва автомобільних доріг впливає велика кількість факторів, зокрема:

— геометричні параметри автомобільної дороги;

— рельєф місцевості та гідрогеологічні умови;

— розрахункове навантаження (інтенсивність та склад руху);

— вартість будівельних матеріалів і конструкцій;

— вартість машин і механізмів;

— вартість енергоносіїв;

— величина заробітної плати;

— масштабність заходів з охорони навколишнього середовища;

— масштабність заходів з організації та безпеки дорожнього руху.

Проте, для орієнтовного порівняння, можна оперувати порівнянням одиничної вартості дороги. Найкраще для цих цілей служить вартість автомобільної дороги, приведена до вартості 1 м2 дорожнього покриття.

Значення одиничної вартості будівництва автомобільних доріг та мостів в Україні зіставлені з вартістю такого ж будівництва у Великій Британії, Польщі, Болгарії та Чехії.

Артем ЗАХАРЧЕНКО