Екологічні платежі мають залишатися в місті

Як підприємству, якому ще в березні цього року загрожувала повна зупинка через залізничну блокаду Донбасу, вдається не просто триматися на плаву, а й підвищувати зарплати працівникам, інвестувати в модернізацію виробництва і проекти розвитку Маріуполя, розповідає генеральний директор металургійного комбінату “Азовсталь” Енвер ЦКІТІШВІЛІ.

Чи можна стверджувати, що збитки, заподіяні комбінату торговельною блокадою на сході України, негативно вплинули й продовжують впливати на податкові відрахування, хоча цифри свідчать про їх зростання порівняно з минулим роком?

Торговельна блокада змусила нас шукати нові джерела постачання сировини. Коксівне вугілля тепер веземо зі США, вапняк в основному теж імпортуємо — логістика сировини значно подорожчала. Але говорити про конкретний вплив блокади на податкові відрахування “Азовсталі” поки що зарано. З одного боку, мільйони доларів, які ми могли спрямувати на модернізацію, тепер ідуть на імпорт сировини. З іншого боку, навесні спостерігалося зростання котирувань металопрокату. Незважаючи на незначну пропускну здатність залізничної ділянки Комиш-Зоря — Волноваха (пов'язує Маріуполь з рештою України — прим. ред.), ми все-таки збільшили виробництво щодо певних позицій. Водночас у лютому — березні від частини замовлень через блокаду ми просто відмовилися. Зараз щодо Комиш-Зорі знову виникли питання. “Укрзалізниця” не може впоратися з організацією руху на цій ділянці. Періодично вузол пропускає менше вагонів і зриває нам виробничий план. Щодо податків, то місцевий бюджет втрат не відчує. З 1 червня на підприємстві зарплати збільшилися у середньому на 20 %. За рахунок цього міська скарбниця додатково отримає десятки мільйонів гривень. Якби не було блокади — сплатили б ще більше.

З ринком ясно. А про які резерви йдеться?

Ми щороку формуємо план з енергозбереження. І це дає свій результат. У 2016 р. економічний ефект становив майже 100 млн грн. У 2017 р. плануємо за рахунок підвищення енергоефективності заощадити до 173 млн грн.

Окремий масштабний проект — перехід доменного виробництва з природного газу на вугільний пил. Це дає змогу крім відмови від дорогого імпортного палива істотно знизити витрати коксу. Установка вдування пиловугільного палива (ПВП) уже збудована (у проект інвестовано 17 млн дол.) і найближчим часом буде готова до промислової експлуатації. Поки що технологію запустимо на новітній доменній печі № 4, реконструкцію якої завершили торік за 92 млн дол. У планах — реконструювати й перевести на ПВП іще чотири агрегати. Але навіть на одній печі потенціал річної економії природного газу становить 30 млн м³ — а це десятки мільйонів гривень.

Ви стверджуєте, що обмеження пересування залізницею не дають змоги вашому підприємству нарощувати виробництво. Про які цифри йдеться? І знову-таки про гроші: як це відображається на валютному прибутку і податкових відрахуваннях?

На сьогодні повноцінного залізничного сполучення з Маріуполем просто немає. У такій ситуації економіка України щороку втрачає 1,5 млн т чавуну та 1 млрд дол. валютних надходжень. Що необхідно зробити? Розширити пропускну здатність залізниці в напрямку Маріуполя до рівня не менш як 45 потягів на добу, у тому числі 36 вантажних. Ще є історія не про гроші, а про людей. У прифронтовий, як його люблять називати центральні ЗМІ, Маріуполь ходять, мабуть, найстаріші пасажирські вагони, і тривають поїздки нескінченно довго. Потяг “Інтерсіті” “запустили” у Кривому Розі, а Маріуполю в цьому відмовляють.

Критична ситуація склалася і в локомотивному господарстві — зношення тепловозів становить 99,8 %, електровозів — 93 %. Це вже призвело до зниження швидкості доставки вантажів і збільшення часу обороту вагонів. Під загрозою стабільне забезпечення залізничних перевезень територією України у найближчі п'ять років. Наприкінці серпня цього року в Маріуполі відбулося обговорення проекту Національної транспортної стратегії до 2030 р. У присутності представників Кабміну й експертів ЄС було запропоновано запустити і реалізувати національну програму відновлення парку локомотивів, у тому числі шляхом реалізації спільних проектів з локалізації виробництва локомотивів в Україні.

Поки ми намагалися звернути увагу уряду й залізничників на серйозні проблеми, довідалися, що “Укрзалізниця” з 1 жовтня на 22,5 % піднімає тарифи на залізничні вантажоперевезення. На зустрічі міністра інфраструктури Володимира Омеляна з бізнесом в Американській торговельній палаті я попереджав чиновників про наслідки. Комбінат має витрати не лише на відвантаження прокату, а й на доставку сировини на підприємство. Тому транспортна складова у структурі собівартості нашої продукції становить майже 10 — 12 %. Чергове підвищення тарифів на перевезення залізницею майже на чверть призведе до значного зростання собівартості українського прокату. Про яку конкуренцію, про яке зростання податкових відрахувань, валютних надходжень і загалом розвиток промисловості можна говорити у такому випадку?

У такому разі, яких заходів, дотримуючись взаємовигідних умов із представниками галузі, нашій державі слід вжити, щоб справи в українській металургії, а отже, в нашій економіці, пішли краще?

На прикладі НАК “Нафтогаз” ми бачимо, що з неефективністю, непрозорістю й корупцією в держ­секторі можна успішно боротися. Металурги дуже залежать від злагодженої роботи залізничників. Тільки-но залізниця дає збій, виробництво одразу ж іде в мінус. Перше, що нам потрібно, — зрозуміла робота державних монополій, таких як “Укрзалізниця”. Замість бездумного підвищення тарифів на залізничні перевезення, які душать вітчизняного експортера, слід звернути увагу на ефективність. Я переконаний, що боротьба з корупцією та реформування структури монополіста можуть вивільнити мільярди гривень на розвиток.

Які, на вашу думку, зміни й доповнення необхідно внести до податкового законодавства, щоб спростити роботу металургів?

Перше, що спадає на думку, — так звані екологічні платежі. На сьогодні до 80 % спрямовано в Київ і область, і не більше 25 % залишається в місті. У наступні п'ять років Група Метінвест інвестує в екологічні проекти 318 млн дол. На Маріупольському металургійному комбінаті ім.  Ілліча реконструюють найбільше джерело викидів — аглофабрику. В “Азовсталі” є великі плани щодо конвертерного й доменного цехів. Ми рухаємося за графіком і виконуємо взяті на себе зобов'язання з покращення стану навколишнього середовища. При цьому наші можливості обмежені: війна, криза, блокада, тепер “Укрзалізниця”. Дивно, що ми взагалі вижили, а 40 тис. працівників зберегли роботу.

Екологічні платежі мають залишатися в місті. Цей податок можна перерозподілити на користь Маріуполя, розширити екопрограму, реалізувати додаткові проекти. Приклади є. На початку 2000-х завдяки поверненню екоподатку на місця на аглофабриці було встановлено французькі електрофільтри “Спейк” для очищення димових газів. Повертати податок на підприємства слід під конкретні проекти й під контролем держави, місцевої влади та громадськості. Інший шлях — повертати податок для реалізації проектів поліпшення “комунальної” екології. У Маріуполі є проблеми з якістю питної води, очищенням зливних та каналізаційних стоків, переробкою твердих побутових відходів. Проблеми є, а гроші з міста йдуть у невідомому напрямку.

Розмову вела Ірина РИБНІЦЬКА