Дремлющий бронепоезд

Это тот самый бронепоезд, что стоит на запасном пути. Обычно поставки по воде проигрывают по цене сухопутным, но именно они спасают рынок, когда на северных и восточных границах начинаются проблемы. 

На юге сильно “штормило” в 2015 г., когда Россия закрыла экспорт дизтоплива. В прошлом году благодаря морю удалось избежать коллапса с обеспечением авиатопливом и в значительной мере переформатировать этот рынок. Пришел на выручку порт Черноморска в разгар дефицита сжиженного газа в августе-сентябре 2016-го.

В 2017-м в Одессу начались поставки нефти для крупнейшего украинского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) “Укртатнафта”. Мы решили посмотреть, кто и как обеспечивает настоящую диверсификацию топливных поставок.

Дороговизна морских поставок по сравнению с железной дорогой связана с затратами на фрахт и перевалку. Такая поставка также сопряжена с необходимостью приобретать сразу большой объем топлива, равный вместимости танкера. Операция требует большого объема финансирования, времени, а это дополнительные риски. В итоге море находится в конце рейтинга привлекательности импорта. И не только в Украине: такая же ситуация в большинстве других стран, имеющих выход к морю.

Резкое сокращение нефтепереработки в 2012 г. после остановки Лисичанского НПЗ сделало рынок зависимым от импортных поставок, особенно из России и Беларуси. От ритмичности работы этих направлений, прежде всего, зависит активность на юге.

Первый всплеск был отмечен в 2014 г., когда пали массовые контрабандные схемы Курченко и рынку предстояло построить новый механизм снабжения Украины нефтепродуктами. Экзамен состоялся осенью 2015-го: ответом рынка на российское эмбарго на экспорт дизельного топлива в Украину стал импорт по морю. Было замещено около 40% рынка дизтоплива. Причем для потребителей такое замещение прошло практически незаметно: цены на АЗС не шелохнулись, хотя закупка с моря привела к росту оптовых цен на 7%.

Всего в 2015 г. было поставлено почти 800 тыс. т ДТ и бензинов с моря — рекордный результат за обозримую историю. Однако в 2016 г. объем снизился до 550 тыс. т топлив, или на 30% (см. рис. 1). 

 

Труба против моря

Главная причина сокращения морской перевалки — начало массированных российских поставок по продуктопроводу “Прикарпатзападтранс”.

Ирония в том, что триумф моря в 2015-м и его же закат в 2016-м связаны с одним оператором — компанией Proton Energy Group S.A. Той тревожной осенью 2015 г. швейцарский трейдер поставил более 500 тыс. т дизтоплива, что разрядило ситуацию на рынке. Спустя год компания стала оператором трубопроводных поставок российского ДТ, прокачав в Украину без малого 1 млн т дизтоплива.

Понять механизм несложно. С моря ДТ поступает с премией к котировке в Средиземноморье (FOB Med Italy) в размере 55—60 долл./т, а российский и белорусский продукт — с премией 20—25 долл./т.

Ставка железнодорожного тарифа на перевозку топлива из Новоград-Волынского (пункт таможенного оформления российского ДТ) или Коростеня (для белорусского ДТ) до Одессы составляет 23—24 долл./т.

Очевидно, что даже с учетом большого транспортного плеча российско-белорусское топливо дешевле “морского”. Поставщики это понимают и стараются продавать свой товар вплотную к ценовому паритету морских партий, не превышая его.

Результат такого ценообразования виден на примере группы компаний WOG — мейджора в морских поставках. В 2016 г. она сократила импорт с юга на 80 тыс. т, до 145 тыс. т, закупив по “трубе” 153 тыс. т дизтоплива.

Текущий год не сулит роста. “Наша задача на этот год — удержать уровень 2016 г. (291 тыс. т ДТ. — Прим. авт.), который составляет 25% от нашей мощности. В условиях наращивания производства на Кременчугском НПЗ и поставок по нефтепродуктопроводу в течение всего года это будет сделать непросто”, — говорит директор перевалочного комплекса “Стивидоринг и К” (г. Южный Одесской обл.) Андрей Попов. WOG здесь крупнейший партнер, остальные же появляются ситуативно. 

Но случаются и чудеса. Открытием прошлого года стали стабильные поставки дизтоплива… индийского производства. Продукт крупнейшего в мире НПЗ в Джамнагаре сначала приходит в порты Турции, там наливается по системе ship-to-ship с танкеров класса Aframax (дедвейт 80—120 тыс. т) в небольшие танкеры на 5—10 тыс. т, идущие в украинские порты.

Как возможны такие поставки через половину земного шара? Все дело в низкой себестоимости благодаря повышенной мощности и новейшим технологиям переработки на новых азиатских и ближневосточных НПЗ. Увеличение поставок с этих направлений в Европу — одна из самых ярко выраженных тенденций последних лет (см. рис. 2).

Николаев набирает обороты

Порты Николаева играют все более заметную роль в поставках нефтепродуктов. С 2016 г. оператором крупнейшего терминала “Миконт” является международный трейдер Coral Energy, тесно связанный с азербайджанской госкомпанией SOCAR, но ведущий независимую сбытовую политику. К бензину и ДТ Coral Energy недавно добавил бакинский авиакеросин и начал экспансию на внутренний рынок. Менеджеров компании уже видели во всех южных и центральных областях.

Все чаще мелькает на перевалках и сама SOCAR. По словам директора оптового направления компании “Сокар Украина” Андрея Бычкова, в планах на 2017 г. поставлять порядка 3—
5 тыс. т ДТ в месяц и около 35—50 тыс. т авиатоплива по году.

Крупнейший объем — 15,1 тыс. т — приняла в 2016 г. в Николаеве местная компания “Кворум-Нафта”. Ее директор Игорь Клеван говорит, что морские поставки были интересными до августа 2016-го, пока активно не заработал трубопровод.

“Мы опираемся исключительно на рыночную конъюнктуру. Когда цена проходная, мы контрактуем морские партии. Выигрываем за счет небольших затрат на перевалку, но на сегодняшний день и это не спасает, экономики нет. Работаем по “длинному” контракту с Беларусью и берем трубопроводный ресурс”, — рассказал Клеван.

С недавних пор наиболее активным игроком в Николаеве является компания “Трейд Коммодити” (ТК), обладающая редким везением в тендерах на поставку топлива “Укрзалізниці”, Минобороны, “Центрэнерго” и другим госпредприятиям. Местные операторы жалуются, что аффилированная с ТК фирма “Август Пром” в феврале-марте откровенно демпинговала в регионе. Откуда такой запас прочности? Это такой же вопрос, как и в отношении госзакупок.

Успех Николаева не в последнюю очередь связан с неудачами ближайшего соседа — Херсонской перевалки. Она является вещественным доказательством в “деле Курченко”, которое МВД расследует с
2014 г., и находится в орбите Минэнергоугольпрома.

Так совпало, что со сменой главы этого министерства весной 2016 г. сменился и менеджмент “Предприятия по обеспечению нефтепродуктами, управляющего Херсонской перевалкой”. По неофициальным данным, перевалка перешла в ведение семьи Пинькасов — херсонских лидеров БПП. В 2016 г. комплекс сократил перевалку вдвое (см. табл.).  

Большие объемы в малых портах

Более 98 тыс. т бензинов, дизтоплива и реактивного топлива было выгружено в так называемых малых портах: Измаиле, Очакове, Килии, Запорожье, Днепре и др. Это почти на 40% больше, нежели годом ранее.

В этих краях заметна компания “Оранж Ойл”. Она записала на свой счет 38 тыс. т нефтепродуктов, а ее партии греческого бензина в 2016 г. доходили по Днепру до г. Днепра.

По словам директора компании Романа Румянцева, малые порты позволяют существенно экономить. “Мы ориентированы на малые порты, их услуги перевалки намного дешевле”, — рассказал он, утверждая, что экономия может достигать 20 долл./т.

В начале 2017 г. “Оранж Ойл” начала регулярные поставки по Дунаю венгерского бензина с НПЗ MOL. В среднем 2 тыс. т в месяц будет поставляться в те же порты Измаила, Очакова, Килии и Днепра. Румянцев говорит, что есть шансы поддержать и туркменский продукт: “Порядка 30—
40 тыс. т в год — это тот объем, на который мы можем рассчитывать в период речной навигации на Волго-Доне”.

Реактивно-газовая смесь

2016-й стал годом прорыва в импорте новых продуктов с моря. Прежде всего, речь о реактивном топливе — его поставки за год выросли в 30 (!) раз, до 90 тыс. т. Такой успех стал следствием прекращения поставок на протяжении почти всего 2016 г. белорусами, которые так выразили свой протест против беспредела на украинской таможне. Этого года оказалось достаточно, чтобы создать альтернативный канал поставок авиакеросина из Греции, Азербайджана, Болгарии и с других направлений. На дворе апрель, а интерес к белорусскому продукту крайне невелик. Дело еще и в том, что устойчивые поставки в порты позволили снизить премии на ресурс почти вдвое — со 100 до 50—60 долл./т, а иногда и до 25 долл./т.

Пульс поставок авиатоплива бьется в Николаеве (основной поставщик Coral, 43 тыс. т), Измаиле (Proton Energy Group S.A., 26 тыс. т) и “Южном” (SOCAR, 19 тыс. т).

Завоеванные позиции “морские” поставщики авиатоплива сдавать не собираются: планы по стабильному импорту имеет как Coral в спайке с “Трейд Коммодити”, так и SOCAR, которая часто “бодается” с последней на гостендерах. Их основной конкурент — белорусы — в текущем году могут нанести ответный удар: недавно стало известно о возобновление полномасштабных поставок российской нефти, а возросший объем продукта, включая авиатопливо, нужно где-то сбывать. Рынок примет, но придется снизить цену.

Прорывом стало осуществление поставок СУГ с моря компанией “Газтрон-Украина”. Два танкера с казахстанским и шведским ресурсом прибыли в порт Черноморска осенью 2016 г., снизив давление на внутреннем рынке.

 

 

 Объемы импорта газа с моря напрямую зависят от ситуации с поставками из России. В 2016 г. море открылось после аварии на крупнейшем ГПЗ в РФ, в текущем апреле “Газтрон” снова был первым на побережье после остановки экспорта из РФ. Поставки по морю уже на повестке дня. Есть информация о том, что “Приват”, владелец газовой перевалки в Черноморске, инвестирует средства в модернизацию терминала. Это хороший сигнал.

Мутные потоки

Море всегда было связано с контрабандой, и Украина не исключение. Первым раскрыл этот потенциал в 2011 г. дуэт Клюев—Злочевский, но вскоре их потеснила на этом поприще “семья” беглого Януковича, завозившая основные объемы “транзитного” топлива через Феодосию и Херсон. В 2014 г. бежал и Курченко, но дело его осталось (пускай и не в таком изысканном исполнении). Перекрыть “черный” поток дизтоплива удалось летом 2015 г., что совпало со сменой главы антикоррупционного отдела “К” СБУ.

Есть сигналы о “контрабасе” и сегодня, но скорее эпизодического характера. Как рассказал один из трейдеров, существуют регулярные “челночные” поставки топлива рыболовецкими суднами. “От накопителя в нейтральных водах везут минимальные объемы по 5—7 т. Но если посчитать за месяц, то набегает 2—3 тыс. т.”, — рассказывает трейдер из Николаева.

Внимание больше приковано к избыточным поставкам керосина. Его состав фактически идентичен дизтопливу, но ставка акциза ниже в 6,7 раза — 21 евро/1000 л против 139,5 евро/1000 л на ДТ. Добавляя авиатопливо в ДТ, можно получить дополнительную маржу за счет разницы в налогах в размере 0,5—0,7 грн на литре. В частности, обращает на себя внимание поставка авиакеросина с терминала “Стивидоринг К” на нефтебазы группы WOG: по данным “Укрзалізниці”, в 2017 г. на 18 нефтебаз было поставлено 7 тыс. т авиатоплива. Зачем, ведь WOG не является оператором заправки самолетов ни в одном из аэропортов? А в Луцке, Тернополе и прочих местах, куда отправилось авиатопливо, аэропортов и вовсе нет. Объемы, превышающие потребности для обеспечения тендеров, держит в 2017 г. в Николаеве и “Трейд Коммодити”…

***

На 2017 г. перспектива загрузки украинских нефтеперевалок пессимистичная. Рост поставок из России, возобновление полноценных поставок нефти в Беларусь и анонсированное “Приватом” наращивание переработки в Кременчуге должны привести к снижению премий на нефтепродукты и убить экономику морских поставок. Но таков удел морских поставок — ждать. Когда большие источники начинают сбоить или злоупотребляют своим доминирующим положением, море быстро все расставляет по своим местам. Даже неработающая нефтеперевалка незримо регулирует рынок.

Сергей КУЮН, директор ООО “Консалтинговая группа А-95”

Евгений МОЧАЛОВ обозреватель интернет-портала OilNews