Дорогами Тимченко и Ротенберга

Владельцы группы “Н-транс” пришли в логистический бизнес в начале 1990-х со студенческой скамьи: Константин Николаев и Никита Мишин — с философского факультета МГУ, а Андрей Филатов — из Академии физвоспитания и спорта. Сейчас суммарная капитализация только двух публичных компаний, в которых они являются контрольными акционерами, превышает $5 млрд. Это крупнейший в России частный железнодорожный перевозчик Globaltrans и один из крупнейших в России портовых операторов — Global Ports. Есть и другие активы — например, половина компании, которая получила концессию на платную дорогу Москва — Петербург.

Как философам удалось построить такой бизнес?

Студенты-экспедиторы

“Когда в 1992 г. мы задумались, что будем делать после университета, у нас было немного вариантов, — вспоминает Мишин. — Предложения по академической карьере не позволяли даже на пропитание заработать, поэтому мы пришли в бизнес. Помню, в первый раз, когда мне сказали: давай транспортом позанимаемся, я сказал: слушай, как-то биржа, может, моднее… Нет, давай транспортом попробуем”.

Еще на 5-м курсе философского факультета МГУ Мишин начал экспедиторскую деятельность в Азовском порту, а Николаев — в Мурманском. На экспедиторов был спрос: у Министерства путей сообщения (МПС) не хватало специалистов, способных выстраивать логистические цепочки для частных клиентов, которых становилось все больше. Да и дух предпринимательства не обошел железнодорожников стороной.

Одной из первых частных экспедиторских компаний на рынке была “Петра” (расшифровывалось “перевозка транспортом”). В “Петре” работали сыновья руководителей МПС и будущие партнеры основателей “Н-транса”. Например, департамент перевозок с 1993 г. возглавлял нынешний президент и совладелец Globaltrans Сергей Мальцев. Его отец Валентин Мальцев был начальником спецперевозок МПС СССР. Коммерческим отделом управления железнодорожным транспортом “Петры” руководил Алексей Дьяконов — старший сын начальника валютно-тарифного комитета МПС Валерия Дьяконова.

Николаев был знаком с основателем “Петры” Семеном Брискиным (оба из Днепропетровска), рассказывает Мишин.

Николаев сначала сам туда устроился, а потом позвал своего одноклассника Филатова (он тоже из Днепропетровска) и однокурсника Мишина — все вместе они занялись портовым направлением. “Это было время широко открытых дверей, тогда очень мало смотрели на твои регалии, — объясняет Мишин. — Если ты можешь зарабатывать — будешь зарабатывать, если не можешь, то, даже если ходишь на работу, смысла в этом нет”.

Работа в “Петре” была недолгой. В 1994 г. Николаев, Мишин и Филатов уволились и создали свою экспедиторскую компанию — “Анико марин”. Упоминание о ней можно найти в отчете Счетной палаты 2000 г. — речь идет о скидках с железнодорожного тарифа, которые в 1990-е получали “Трансрейл”, ПФГ “Росвагонмаш” и компания “Трансуголь”. Эти компании участники рынка связывали с министром путей сообщения Николаем Аксененко. “Анико марин”, по данным аудиторов, оплачивала провозные платежи по обязательствам “Росвагонмаша”.

“В 1990-е на рынок вышли частные компании, которые имели административный ресурс и получали большие скидки от МПС, а потом продавали их другим компаниям”, — вспоминает руководитель отдела Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Впрочем, представитель “Н-транса” говорит, что “Анико марин” никаких скидок не получала, а с “Росвагонмашем” у нее были просто взаимозачеты: “Анико” покупала у него запчасти для подвижного состава, а оплату осуществляла третьей стороне.
Первый партнер

“У нас был опыт по экспедированию грузов и понимание, что рынок будет и необходимы бренд и инвестиции, — рассказывает представитель “Н-транса”. — Было несколько крупных клиентов, и мы приняли решение предложить одному из них создать совместную экспедиторскую компанию. Идею поддержал владелец “Северстали” Алексей Мордашов. Компания была создана на паритетных началах”.

Так в 1996 г. появилась “Северстальтранс” (у нее был тот же адрес и телефон, что у “Анико марин”). “Больших вложений от акционеров это не требовало, — говорит Мишин. — Не было еще операторского рынка, не было еще инвестиций в порты. Была экспедиторская компания, которая занималась оптимизацией логистики “Северстали” — и не только ее”. Вагонов тоже еще не было — их “Северстальтранс” начала покупать не раньше 1999 г., говорит Мишин: “Надеялись на реформу”.

Реформа началась в 2000-х. Государство решило создать институт частных операторов, обладающих своим парком. Идея состояла в том, чтобы деньги, заработанные на перевозках, в том числе на скидках, операторы вкладывали в новые вагоны, объясняет сотрудник железной дороги. А в 2003 г. приняли новый прейскурант и выделили вагонную составляющую, рассказывает Савчук. Эту составляющую операторы, имеющие свои вагоны, стали оставлять себе, а железной дороге платили только за инфраструктуру и локомотивную тягу.

Одним из первых операторов в 2001 г. стала “Северстальтранс”. По словам Мишина, это было несложно. “Я присутствовал только на одном совещании у Аксененко, где рассматривался наш бизнес-план. Это была большая, тяжелая работа, но она была понятной — понятно, что нужно было делать. Нужно было соответствовать определенным прописанным критериям, а у нас такой опыт был”, — вспоминает он. Мишин не припоминает, “чтобы стояла толпа людей, которые хотели плюнуть на экспедиторскую деятельность и вложить с таким трудом нажитые деньги в вагоны”: “В те времена это было очень рискованное мероприятие. Все помнили еще 1998 г. — тяжелейшее падение объемов производства, объемов перевозок”.

Залоги будущих побед

В начале 2000-х бизнес Николаева — Филатова — Мишина начинает быстро расти. Перечислим события, которые могли этому способствовать.

В конце 2003 — начале 2004 г. “Северсталь-групп” Мордашова купила 8,8% банка “Россия” (который называют банком друзей Путина). Сделка многим показалась странной: банк был оценен более чем в 11 собственных капиталов. Бывший консультант российского правительства говорит, что это был “членский взнос” в клуб петербургской элиты. Продолжая аналогию, можно сказать, что этот взнос стал регулярным: “Северсталь-групп” не раз выступала партнером “России” по покупке далеких от металлургии активов — страховой компании “Согаз”, каналов “Петербург” и “Рен ТВ”.

Вхождению акционеров “Северстальтранса” в клуб петербургской элиты могло способствовать и партнерство с Виталием Южилиным — сейчас он депутат Госдумы, а в то время был одним из первых нефтетрейдеров. Еще в 1997 г. “Северстальтранс” купила в Морском порту Санкт-Петербург долю в стивидорной компании “Нева-металл” — чтобы обеспечить перевалку металла Северстали“. Другая часть “Нева-металла” принадлежала порту, который контролировал Южилин. У Южилина были влиятельные знакомые. Например, Спортивную федерацию тенниса он создавал вместе с Сергеем Фурсенко (брат министра образования), Захаром Смушкиным (председатель совета директоров группы “Илим”), Евгением Маловым и Андреем Катковым (бывшие партнеры нефтетрейдера Геннадия Тимченко). Партнером Южилина по у порту был Илья Трабер; в материалах испанской прокуратуры упоминается некто Илья Трабер — “лидер выборгской группировки” “по кличке Антиквар”. “О Трабере слышал, но с ним не знаком”, — комментирует Мишин.

Наконец, в начале 2004 г. министром транспорта России стал Игорь Левитин — сотрудник “Северстальтранса”. Будущий министр пришел в “Северстальтранс” в 1996 г., за два года до того он уволился с должности замначальника военных сообщений Московской железной дороги. В “Северстальтрансе” Левитин быстро стал заместителем гендиректора и отвечал, в частности, за Коломенский завод (производит тепловозы и дизельные двигатели). В конце 2003 г. на завод заехал Путин, ему представили Левитина. А в начале 2004 г. Левитин стал министром.

Нефтяные победы

Нефтетрейдер Южилин мог обратить внимание Николаева — Филатова — Мишина на железнодорожного перевозчика нефти и нефтепродуктов “Балттранссервис”, владельцами которого они стали в 2003 г. Южилин занимался переработкой нефти на Рязанском НПЗ. А “Балттранссервис” в 1999 г. начинал как раз на рязанском и ярославском направлениях.

“Компания создавалась как совершенно независимый бизнес — для вывоза нефтепродуктов с Ярославского и Рязанского НПЗ”, — вспоминает гендиректор и основатель “Балттранссервиса” Владимир Прокофьев. “Прокофьев талантливо угадал эту историю, угадал, что нужно нефтяникам”, — считает Мишин.

Кроме таланта могли быть и связи. Прокофьев в прошлом работал с Аксененко-отцом — еще в 1980-е на железной дороге. С Аксененко-сыном — в 1990-е в качестве гендиректора одной из “дочек” его компании, “Финартисом”. И с Тимченко — в те же 1990-е в качестве гендиректора его компании “Линк ойл СПб”.

В переговорах о продаже “Балттранссервиса” в качестве представителя владельцев участвовала швейцарская “Финартис” сына Аксененко Рустама — об этом рассказывал “Ведомостям” Мишин. Значит ли это, что Аксененко был среди владельцев “Балттранссервиса”? Прокофьев говорит, что не знает.

Купив “Балттранссервис”, “Северстальтранс” вырвалась на рынок нефтеперевозки. “Балттранссервис” был и остается одной из самых эффективных операторских компаний в стране, — говорит Мишин. — В том числе и потому, что в свое время Прокофьев настоял на том, чтобы мы купили локомотивы“.

Первый тепловоз “Балттранссервис” купил в 2004 г. Поставив свой локомотив, перевозчик, во-первых, забирает себе часть тарифа (локомотивную составляющую), а во-вторых, получает возможность формировать собственные составы, а значит, его грузы быстрее доезжают до получателя.

Впрочем, Мишин напоминает, что были и минусы: “Локомотивы стоили не $4 млн, как сейчас, но нужно было поставить определенное их количество, нужно было в это инвестировать, нужно было инвестировать в базы для того, чтобы их обслуживать”. И количество людей, готовых рискнуть, тогда было “никаким практически”, говорит он.

Прокофьев познакомил новых хозяев “Балттранссервиса” с Тимченко. Сейчас у Тимченко 10% в “Балттранссервисе”. А у Николаева, Мишина и Филатова около 20% в принадлежащем Тимченко крупнейшем частном перевозчике нефти и нефтепродуктов “Трансойл”. Николаев и Филатов входят в совет директоров “Трансойла”. “Николаев, Мишин и Филатов — высокопрофессиональные менеджеры, их участие в компании выгодно с точки зрения организации процесса транспортировки”, — объяснил представитель Тимченко.

У “Балттранссервиса” сейчас 9% рынка железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, у “Трансойла” — 23,3%. Вместе выходит треть рынка.

Сотрудничество продолжилось в Эстонии. Вместе с Тимченко “Северстальтранс” в 2004 г. начал строить нефтяной терминал Trendgate в крупнейшем глубоководном порте Эстонии Мууга (потом бизнесмен вышел из проекта). В том же году был приобретен Estonian Oil Service (EOS) — крупнейший мазутный терминал на Балтике, который располагается по соседству с Trendgate. В 2007 г. бизнес этих терминалов был объединен под брендом EOS. А в 2008 г. — с соседним терминалом Pakterminal, принадлежавшим голландской Royal Vopak. Получилась Vopak EOS, которая называет себя “крупнейшим независимым оператором нефтяных терминалов в Балтийском регионе”. Royal Vopak и “Н-транс” владеют комплексом пополам: 50/50.

Победы на рельсах

Строить крупнейшего в России частного железнодорожного оператора Николаеву — Мишину — Филатову помогал не только Мордашов, но и их знакомые по близкой к МПС “Петре”: Мальцев, Дьяконов и Александр Елисеев.

В 2003 г. была создана Новая перевозочная компания, которой в равных долях владели Николаев — Мишин — Филатов и Мальцев — Дьяконов — Елисеев (через свои компании). “Новая перевозочная” предлагала клиентам перевозки не только собственными вагонами, но и собственными поездными формированиями (с локомотивами).

“Северстальтранс” постепенно становился управляющей компанией группы. Операторский бизнес концентрировался в “Новой перевозочной”, а покупка и лизинг вагонов — в компании “Севтехнотранс” (в 2003 г. ей в равных долях владели фирма, связанная с Мордашовым, и фирма, связанная с Николаевым — Мишиным — Филатовым).

В 2007 г. Николаев — Мишин — Филатов выкупили долю “Северстальтранса” у Мордашова и переименовали группу в “Н-транс”.

“Новая перевозочная”, “Севтехнотранс” и 50,01% “Балттранссервиса” были упакованы в Globaltrans — получился крупнейший частный железнодорожный перевозчик в России, который в 2008 г. провел IPO на Лондонской бирже.

Победы в портах

Интерес к портам и контейнерным терминалам у Николаева — Мишина — Филатова возник еще в 1990-е. “Представьте, вы много лет работаете в порту, вы понимаете, как там все устроено, соответственно, возникает мысль, что ты будешь лучшим собственником, — объясняет Мишин. — Хотя это происходило очень по-разному. Это не происходило одномоментно. Это целая история взаимоотношений, переговоров с собственниками пакета или пакетов, со скупкой у населения или у старых акционеров”.

Истории случались разные: например, когда в 2001 г. “Северстальтранс” заходил в Восточный порт на Дальнем Востоке, был убит гендиректор порта Леонид Бочков (это убийство связывали с тем, что бандиты были против продажи). Получив контроль, владельцы “Северстальтранса” продали мощности по перевалке угля “Кузбассразрезуглю”, нефтеперевалку — “Роснефти”, а сами сосредоточились на контейнерной части, купив половину “Восточного международного контейнерного сервиса”. Этот терминал в отчетах назван самым большим и современным контейнерным комплексом в России. Сегодня им управляет подконтрольная Николаеву — Мишину — Филатову Восточная стивидорная компания.

Истории случались и в Морском порту Санкт-Петербург, где “Северстальтранс” по приглашению Южилина еще в 2002 г. занялся контейнерным бизнесом. Например, в 2006 г. гендиректор финской Container Finance, у которой в порту был терминал “Моби Дик”, попал в такую историю, что решил написать о ней петербургскому губернатору. “Лица, весьма близкие к замруководителя Росстроя РФ” Владимиру Когану, сообщал Харри Рагнар-Нордстром, попросили компанию отказаться от аренды территории под “Моби Диком”, поскольку на место компании “должна прийти очень мощная и влиятельная коммерческая структура, близкая к одному из наиболее авторитетных (так было сказано) людей Санкт-Петербурга г-ну В. Кумарину (Барсукову). При этом нам было сказано, что “вопрос согласован” с вами, уважаемый губернатор”. Скоро подтвердилось, что от этого предложения не так просто отказаться: в апреле 2007 г. строители петербургской дамбы, которое курировал Коган, блокировали деятельность портового комплекса, перекрыв единственную дорогу, связывающую этот комплекс с Петербургом.

Весной 2007 г. “Моби Дик” подвергся атаке, подтвердил “Ведомостям” Киммо Нордстром, председатель совета директоров Container Finance. Но все разрешилась летом 2007 г. в переговорах с губернатором.

А в ноябре 2007 г. “Северстальтранс” купил у Container Finance половину ее бизнеса: по 50% Multi-Link Terminals и Container Depot, которые владели и управляли не только “Моби Диком”, но и другими терминалами в Котке, Хельсинки и Хамине, а также строили под Петербургом терминал “Янино”.

“На нас не оказывали давления, чтобы мы продали акции, — ответил “Ведомостям” Нордстром. — В ходе переговоров мы нашли хорошее взаимопонимание и синергию. Позднее “Н-транс” увеличил свою долю до 75% (хотя голосуем мы 50/50), все было сделано по рыночным ценам”.

“Финнам хотелось иметь партнера в России для развития бизнеса. У них был еще проект “Янино” и нужны были деньги — это же был кусок земли по большому счету”, — говорит Мишин. Сказалась ли ситуация на цене? “Мы не покупали это как distressed asset точно, — утверждает Мишин. — И они бы не продали”. Он говорит, что в историю с Кумариным “не верит”, а сам Барсуков (Кумарин) передал через адвоката, что не имел отношения к этой истории.

Портовые активы — терминалы и нефтеперевалку — “Н-транс” упаковал в компанию Global Ports, которая разместилась на Лондонской бирже в 2011 г.

Победы на дорогах

“Мы себя считаем людьми, которые кое-что понимают в инфраструктуре, — говорит Мишин. — Когда возникает, к примеру, вопрос о трансформировании лесного порта в контейнерный терминал XXI в., волей-неволей сталкиваешься с проблемой автомобильной дороги, железной дороги, причальных сооружений, дноуглублений и т. д. Понятно, что смежные инфраструктурные вещи нас все в большей и большей степени привлекали”.

В 2006 г. Николаев — Мишин — Филатов купили долю в одной из крупнейших инфраструктурных компаний — “Мостотресте”. В 2010 г., накануне IPO “Мостотреста” в Лондоне, они вместе со знакомым Путина Аркадием Ротенбергом контролировали 50,01% компании — через офшор Marc O'Polo. После размещения доля размылась до 38,9%. Согласно последней презентации “Мостотреста” сейчас 68,5% Marc O'Polo — у Ротенберга, 31,5% — у бенефициаров “Н-транса”.

“Мостотрест” стал генподрядчиком крупного проекта, в котором у Николаева — Мишина — Филатова 50%: это новая дорога Москва — Петербург. Когда в 2004 г. Левитин стал министром транспорта, он реанимировал этот проект и решил взглянуть на него под углом “государственно-частного партнерства (ГЧП) с введением платы за проезд”. Идею в том же году одобрил Путин.

Разработкой концепции ГЧП на транспорте занимался Александр Носов — тоже выпускник философского факультета МГУ, который в 1990-е работал в “Анико марин”, а позже стал сначала советником Левитина, а потом замдиректора ФГУ “Дороги России” и членом правления “Росавтодора”.

“Департамент, который я возглавляю, не занимается строительными подрядами. Основная его задача — концептуальная, финансовая (разработка бизнес-планов, финансовых и транспортных моделей) и организационно-правовая проработка инвестиционных проектов”, — сообщил “Ведомостям” Носов.

В 2006 г. в Париже Левитин в присутствии Путина подписал протокол о стратегическом сотрудничестве в области развития дорог в России с французской группой Vinci. В 2007 г. совладельцы “Н-транса” создали пополам с французами Северо-Западную концессионную компанию, которая в 2008 г. выиграла концессию на головной участок дороги Москва — Петербург. Общая стоимость дороги — 63,4 млрд руб., финансирование обеспечивают в основном госбанки. Концессионер будет получать доходы от дороги до 2039 г., причем государство гарантирует ему доходность. Как рассказывал “Ведомостям” год назад Филатов, Ротенберг получил от совладельцев “Н-транса” приглашение войти в этот проект.

Что есть у владельцев “Н-транса”

Группа “Н-транс”

транспортно-инфраструктурный холдинг, объединяющий более 20 компаний. Холдингом владеют в равных долях Константин Николаев, Никита Мишин и Андрей Филатов. Направления деятельности — портовый бизнес, железнодорожные перевозки, инвестиции в долгосрочные проекты по развитию транспортной инфраструктуры. Выручка в 2009 г. — $1,5 млрд, чистая прибыль — $285,55 млн (МСФО).

Global Ports Investments

оператор контейнерных терминалов, на долю которого приходится 30% российского контейнерооборота, и оператор нефтеперевалочных терминалов на Балтике, на долю которого приходится 28% российского экспортного мазута.

Transportation Investments Holding Limited Николаева — Мишина — Филатова принадлежит 75% Global Ports.

Капитализация — $2,6 млрд.

Финансовые показатели (2010 г.): выручка — $382,4 млн, прибыль — $119 млн.

Основные активы

“Петролеспорт” — крупнейшая по площади стивидорная компания Морского порта Санкт-Петербург, включающая контейнерный, паромный и рефрижераторный терминалы, позволяющие переваливать 1 млн TEU в год. У Global Ports 100% “Петролеспорта”.
“Моби Дик” — контейнерный паромно-перегрузочный комплекс в Кронштадте на острове Котлин мощностью до 400 000 TEU в год. Принадлежит Global Ports (75%) и финской Container Finance (25%).
Восточная стивидорная компания — крупнейший контейнерный терминал на Дальнем Востоке мощностью 550 000 TEU в год, работает в Восточном порту. На 75% принадлежит Global Ports, на 25% — международному оператору морских терминалов Dubai Ports World.
Multi-Link Terminals Limited (MLT-Kotka и MLT-Helsinki) — контейнерные терминалы в портах Котка и Вуосаари в Финляндии. Первый — крупнейший контейнерный терминал на экспортном маршруте из России, второй сфокусирован на внутреннем финском грузопотоке. На 75% принадлежит Global Ports и на 25% — финской Container Finance.
Логистический парк “Янино” — многофункциональный транспортно-логистический комплекс под Санкт-Петербургом проектной мощностью 400 000 TEU в год. На 75% принадлежит Global Ports и на 25% — финской Container Finance.
Vopak EOS — крупнейший на Балтике терминал по перевалке нефтепродуктов в Таллине (Эстония), в незамерзающем порту Мууга. В равных долях принадлежит голландской Royal Vopak и Global Ports.

Globaltrans Investment
крупнейшая в России частная железнодорожная группа по размеру собственного парка подвижного состава. Занимает до 5,3% рынка железнодорожных перевозок России. В сегменте перевозок металлургических грузов — 9,11%, в сегменте нефтепродуктов и нефти — 11,2%, в сегменте угля — 2,8%. У группы 50 714 вагонов.
Transportation Investments Holding Limited Николаева — Мишина — Филатова принадлежит 50,1% группы, Envesta Investments Limited — 14,45% (в Envesta 51% — у президента Globaltrans Сергея Мальцева и 49% — у председателя совета директоров Александра Елисеева).
Капитализация — $2,97 млрд.
Финансовые показатели (2010 г.):
выручка — $1,38 млрд, прибыль — $225,9 млн.

Основные активы

Новая перевозочная компания — оператор железнодорожных грузовых перевозок продукции металлургических и горно-обогатительных комбинатов, а также нефтеналивных грузов. Полностью принадлежит Globaltrans.

“Севтехнотранс” — экспедиторская компания, занимающаяся также лизингом подвижного состава. Полностью принадлежит Globaltrans.

“Балттранссервис” — железнодорожный оператор, специализирующийся на перевозке нефти и нефтепродуктов, в том числе собственными поездными формированиями. 50,01% принадлежит Globaltrans, 40% — Transportation Investments Holding Limited Николаева — Мишина — Филатова, 10% — компании Тимченко.

Spacecom и Spacecom Trans — эстонские компании, которые занимаются лизингом цистерн. У Globaltrans — 61 и 65% соответственно.

“Мостотрест”

В части работ, выполненных без субподряда, занимает 8% рынка строительства транспортной инфраструктуры и около 25% — строительства мостов (в 2009 г., по данным компании). Консолидированный портфель заказов — более 201 млрд руб. (на 30 июня 2010 г.).

38,9% “Мостотреста” принадлежит кипрской Marc O’Polo Investments, в последнем 68,5% — у Аркадия Ротенберга, 31,5% — у бенефициаров “Н-транса”. Второй крупный акционер “Мостотреста” — пенсионный фонд РЖД “Благосостояние” — 26,5%.

Капитализация — 63,5 млрд руб.

Финансовые показатели (2010 г.): выручка — 60,3 млрд руб., прибыль — 1,73 млрд руб.

Знакомство с Ротенбергами

Знакомство владельцев “Н-транса” с Ротенбергами могло состояться гораздо раньше партнерства в “Мостотресте”. В 2000-е гг. Николаеву, Мишину и Филатову принадлежало 49% немецкой компании ThyssenKrupp Intertrade GmbH (занималась логистикой и экспедированием проката и была создана производителем стали ThyssenKrupp AG), а Назарчук был одним из ее директоров. Председателем правления компании был Вальдемар Груст. Он отзывается о Назарчуке как об “одном из лучших профессионалов в России” и отмечает его “высокие организаторские способности”.

Представитель “Н-транса” сообщил, что ThyssenKrupp Intertrade занималась поставками металлопродукции на европейские рынки в 2000—2005 гг., закрыта в 2006 г. и была частным проектом топ-менеджеров “Северстальтранса”.

Груст не только трейдер металла и труб с опытом работы еще с Советским Союзом. Он был знаком со всей верхушкой “Газпрома” времен Рема Вяхирева, поскольку с еще одним немецким партнером поставлял в Россию трубы. После воцарения в “Газпроме” команды Алексея Миллера Груст стал работать с новыми трубными подрядчиками “Газпрома” — братьями Аркадием и Борисом Ротенбергами: они стали партнерами по немецкому торговому дому Eurotube, который был создан в 2005 г. и поставляет в Россию трубы европейских производителей для “Газпрома” и “Транснефти”.

У “Северстали” и Ротенбергов тоже были совместные проекты. Так, у Severstal Overseas Limited было 8% в “Северном европейском трубном проекте” (у компаний Ротенбергов — 76%), который является одним из основных поставщиков труб для “Газпрома”.

Мишин говорит, что с Ротенбергом познакомился после того, как он стал совладельцем “Мостотреста”. Мордашов и Ротенберг не ответил на вопросы “Ведомостей”.

Поставщики “Сахалина-2”

Гендиректор “Мостотреста” — бывший замначальника портово-фрахтового отдела “Северстальтранса” Владимир Власов — возглавлял фирму “Транспромресурс” (ликвидирована к 2009 г.), среди совладельцев которой с долей 30% был Назарчук. “Транспромресурс”, в свою очередь, владела половиной ЗАО “Дальневосточная транспортно-металлургическая компания” (ДТМК).

Из материалов арбитражных судов следует, что ДТМК была подрядчиком Sakhalin Energy Investment Company Ltd по нанесению антикоррозийного покрытия на трубы и оказанию логистических услуг для проекта “Сахалин-2”. А материнская “Транспромресурс” — подрядчиком своей же “дочки” ДТМК. В 2003 г. ДТМК заплатила за услуги материнской компании $19,2 млн. В 2003—2004 гг. ДТМК заключала договоры с фирмой Николаева, Мишина и Филатова “Стальсеть” на организацию получения, разгрузки, обеспечение хранения и перевозки труб.

Представитель “Н-транса” сообщил, что “Транспромресурс” не была проектом владельцев группы. По его словам, эта компания по контракту с “Метал ван” (“дочкой” японской “Мицубиси корпорейшн”) производила покрытие труб большого диаметра для “Сахалин-2”. А ДТМК — совместное предприятие японской “Метал ван корпорейшн” и “Транспромресурса”, созданное для реализации проекта, который был завершен в 2005 г.

Трейдеры

Совладельцы “Н-транса” через Leverret Holding контролируют швейцарского экспедитора и трейдера Intergate. Назарчук — один из директоров компании.

Intergate предоставляет экспортно-импортные и транзитные транспортные услуги в России, странах СНГ и Балтии (цветные металлы, сталь, минудобрения, уголь, руда, жидкости и химические продукты). Объемы перевозок — более 20 млн т в год, по данным сайта компании. Intergate также является торговым домом — продавцом стального проката, стальной проволоки, бесшовных и сварных труб, а также угля и проволоки. Среди партнеров компании на ее сайте указаны “Русал”, ММК, “Северсталь”, “Уралкалий”, НК “Казмунайгаз”. В течение трех лет до 2010 г. Globaltrans предоставил Intergate услуг на $46,4 млн.

Философия и логистика

Замдиректора “Н-транса” Александр Назарчук до сих пор преподает на кафедре социальной философии в МГУ. “Чудовищно трудолюбивый человек”, — характеризует Назарчука его коллега — зам завкафедрой Владимир Кржевов. О Назарчуке на кафедре говорят, что он талантлив и чрезвычайно организован. Если нет форс-мажора, то, чтобы с ним встретиться, нужно “встраиваться в программу”, будет назначено время и все пойдет по графику. “Я преклоняюсь. Но и пугаюсь таких людей”, — шутит коллега. “Философия способствует развитию систематического мышления — и, в частности, в таком применении, как логистика”, — говорит Кржевов.

Партнеры

ThyssenKrupp В 1990-е Николаеву, Мишину и Филатову принадлежало 49% немецкой компании ThyssenKrupp Intertrade GmbH (51% был у производителя стали ThyssenKrupp AG). Представитель “Н-транса” сообщил, что ThyssenKrupp Intertrade занималась поставками металлопродукции на европейские рынки в 2000—2005 гг., закрыта в 2006 г. и была частным проектом топ-менеджеров “Северстальтранса”.

Роман ШЛЕЙНОВ