Дорогами Ковальчука и Ротенберга

Путин и дубы

“Я был поражен тем, как решительно глава правительства Владимир Путин устранил препятствия, с которыми мы столкнулись”, — рассказал весной 2010 г. французской Les Echos президент крупнейшей в мире строительной и концессионной группы Vinci Ив-Тибо де Сильги. В марте ЕБРР объявил, что отказывается финансировать строительство платной дороги Москва — Петербург, потому что придется спилить 14 дубов (в Химкинском лесу). Для Vinci и ее партнеров по консорциуму “Северо-западная концессионная компания” (СЗКК) это было ударом. Ведь в ноябре 2009 г. во время визита Путина во Францию Внешэкономбанк, ЕБРР, Европейский инвестиционный банк и СЗКК уже подписали меморандум о намерениях: СЗКК рассчитывала получить от Внешэкономбанка 5,8 млрд руб. с возможностью увеличения кредита до 10 млрд руб., а от европейских банков — до 400 млн евро (17,2 млрд руб. на день подписания меморандума).

Путин лично вмешался в дубовую проблему и быстро нашел иностранцам замену, продолжает Les Echos. Вместо иностранцев кредиты СЗКК на удивительных для России условиях выдадут Сбербанк и Внешэкономбанк: в апреле они подписали с компанией кредитное соглашение на 29,2 млрд руб. сроком на 20 лет, а также пообещали выкупить более 70% выпуска 20-летних облигаций СЗКК на 10 млрд руб. Бумаги будут выпущены под государственную гарантию. А еще Сбербанк откроет СЗКК возобновляемую кредитную линию на 4,5 млрд руб. Для СЗКК этот кредит будет необременительным: его планируется погашать за счет возмещения из бюджета НДС на строительство. Ну и 23 млрд руб. СЗКК напрямую выделит государство из инвестиционного фонда. Привлеченных с помощью государства денег должно хватить на строительство 43 км дороги Москва — Санкт-Петербург, общая стоимость которой определена в 63,4 млрд руб. и доходы от которой до 2039 г. будут получать учредители СЗКК.

Чей проект?

Когда речь заходит о российских дорожных концессиях, на первый план все время вылезают иностранцы. Они там, конечно, есть. Первый меморандум о концессионном сотрудничестве министр транспорта Игорь Левитин и председатель совета директоров французской Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали в сентябре 2006 г., тоже во время визита Путина во Францию.

Через год, во время поездки Путина в Португалию, протокол о концессионных намерениях подписали крупнейший в Португалии оператор платных дорог Brisa Auto-Estradas de Portugal SА и УК “Лидер”. Эти компании в партнерстве с российскими и стали победителями в концессионных конкурсах на дороги Москва — Петербург и Москва — Минск.

Но контроль, конечно, ни у каких не у иностранцев, а у частных российских инвесторов (см. схему).

Минское направление досталось банку “Россия”, крупнейшим акционером которого является старый знакомый Путина Юрий Ковальчук. Концессию на строительство и эксплуатацию выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М1 “Беларусь” Москва — Минск получила компания “Главная дорога”, 50,01% которой принадлежит подконтрольной “России” УК “Лидер”; эту информацию подтвердила пресс-служба “Главной дороги”.

Петербургское направление досталось совладельцам компании “Н-транс” Никите Мишину, Андрею Филатову и Константину Николаеву. (Кстати, раньше эта компания называлась “Северстальтранс”, а ее заместителем директора до 2004 г. работал нынешний министр транспорта Игорь Левитин; может, не случайно он и соглашение с Vinci подписывал?) СЗКК, которая получила концессию на дорогу Москва — Петербург на участке 15-й км — 58-й км, — “частный проект менеджеров “Н-транса”, сообщил “Ведомостям” Филатов через свою пресс-службу. 50% СЗКК принадлежит Vinci, 50% — акционерам группы “Н-транс”, уточнила пресс-служба СЗКК.

Интересно, что за концессии между Ковальчуком и “Н-трансом” была своего рода конкуренция.

Осенью 2007 г. банк “Россия” зарегистрировал кипрскую Farncombe Ltd., которая учредила две российские компании — “Главную дорогу” (для ленинградской дороги) и “Столичный тракт” (для минской). В годовом отчете банка указано, что в 2007 г. он владел по 100% в каждой из этих трех компаний.

“Н-транс” с партнерами осенью 2007 г. создал целых три компании — уже упоминавшуюся СЗКК, Невскую концессионную компанию (НКК, для Орловского туннеля в Петербурге) и “Западные дорожные концессии” (ЗДК, для минской дороги).

На первые в России концессии претендовало более десятка компаний, но фактически два контракта — минский и ленинградский — разыграли четыре компании Ковальчука и совладельцев “Н-транса”, именно они — по две на каждый конкурс — прошли предварительный отбор. 16 сентября 2008 г. конкурсная комиссия рассмотрела заявки по ленинградской трассе и допустила к конкурсу “Столичный тракт” и СЗКК. На следующий день разыгрывалось право на заключение концессионного соглашения по минской дороге. Ожидалось, что заявки представят “Главная дорога” и ЗДК. Но заявку подала только “Главная дорога” Ковальчука, предложившая установить тариф в 4,99 руб. за 1 км, объем госфинансирования — в 11 млрд руб. и сроки строительства — 24 месяца. Ей и была присуждена победа. А через месяц конкурсная комиссия сняла с дистанции компанию “Столичный тракт” Ковальчука как “не соответствующую конкурсным требованиям” — и концессионное соглашение по ленинградской дороге было заключено с единственным участником конкурса, СЗКК, которая попросила 23 млрд руб. госфинансирования и предложила установить базовый тариф в 3,6 руб. за 1 км. В общем, конкурс, видимо, был, но неофициальный — и победила дружба.

НКК, кстати, тоже получила концессию — на Орловский туннель. Весной 2010 г. 50% приобрела First Quantum, близкая к депутату Госдумы Виталию Южилину. В июне 2010 г. НКК заключила контракт стоимостью 47,7 млрд руб.

Золотая дорога

“Главная дорога” уже подсчитала, сколько заработает на концессии 18,5 км выезда на трассу Москва — Минск. При стоимости строительства в 25,7 млрд руб. (в том числе 11 млрд руб. — из инвестфонда, еще как минимум 8 млрд руб. — госгарантии по облигациям) компания ожидает получить за 30 лет работы (к 2039 г.) чистую прибыль в 117,7 млрд руб. Такую оценку она приводит в годовом отчете за 2009 г.

В СЗКК своих планов по доходам не раскрывают. Можно грубо прикинуть ее прибыль, основываясь на данных “Главной дороги”, — получится 275 млрд руб. за 30 лет (см. врез). Компания эти расчеты не комментирует.

Причем прибыль концессионерам гарантирована: по соглашению если доход за год окажется ниже расчетного, то государство компенсирует недостачу (а если наоборот, то сверхдоходы государство и концессионер поделят пополам).

Но прибыль еще когда будет. А сейчас есть бюджет, который надо освоить.

“Главная дорога” еще в 2008 г. заключила предварительный договор генподряда на строительство стоимостью более 25 млрд руб. с компанией “Канон”. Ее учредители — миноритарные партнеры Ковальчука по “Главной дороге”: 11% у известной австрийской строительной компании Alpine Bau и 89% у “Стройгазконсалтинга” Зияда Манасира — он менее известен, зато один из крупнейших подрядчиков “Газпрома”. Не останется без работы и “Столичный тракт”, снятый с конкурса по ленинградской дороге: он станет оператором платной дороги, построенной “Стройгазконсалтингом” и Alpine Bau. Об этом компания сообщила в своем годовом отчете. На проекте заработает и страховщик “Согаз” (принадлежит банку “Россия”). “Главная дорога” заключит договоры страхования имущества, ответственности, предпринимательского риска, личного страхования и добровольного страхования. Предельную страховую премию по каждой сделке акционеры “Главной дороги” установили в 50 млн руб.

СЗКК собирается отдать подряд на 63,4 млрд руб. одному из крупнейших строителей дорог в России — “Мостотресту”. Сейчас у компании портфель заказов составляет 160 млрд руб., из которых 20% приходится на Четвертое транспортное кольцо Москвы и 23% — на Сочи. “Мостотрест” — не чужой “Н-трансу”: в 2006 г. совладельцы “Н-транса” приобрели контрольный пакет строительной компании. Сейчас 25% “Мостотреста” у “Н-транса”, 25% — у структур бизнесмена Михаила Абызова и более 30% — у структур РЖД.

Стратегический партнер

Возможно, “Н-трансу” не удалось бы так удачно составить конкуренцию Ковальчуку, если бы за его дорожным бизнесом пристально не наблюдал другой знакомый Путина — Аркадий Ротенберг.

Как выяснили “Ведомости”, изучив отчетность принадлежащих Ротенбергу компаний, его представитель Георгий Коряшкин вошел в советы директоров СЗКК и НКК с момента их создания в 2007 г., когда еще даже не были точно определены все участники консорциумов. В СЗКК “Ведомостям” объясняли, что Коряшкин лишь независимый директор, которого позвали как специалиста по инфраструктурным проектам. Еще в 2006 г. Коряшкин вошел в совет директоров “Мостотреста”.

Коряшкин более 10 лет проработал вместе с сыном Аркадия Ротенберга Игорем сначала в Минимуществе, затем в РЖД. В 2006 г. Коряшкин стал гендиректором компании “Энпиви инжиниринг”, Игорь Ротенберг — членом совета директоров этой компании. В “Энпиви инжиниринг” еще много бывших сослуживцев Игоря Ротенберга, и все они являются членами советов директоров компаний, которыми владеет или к которым проявлял интерес Аркадий Ротенберг. Так было во время покупки Ротенбергом пакета акций Новороссийского морского торгового порта (НМТП), где сначала появился в совете директоров Коряшкин (кстати, даже после сделки в отчетности НМТП он по-прежнему значится как независимый директор). Так было с приобретением Ротенбергом пяти газпромовских строительных “дочек” в 2008 г. Их приобрели пять кипрских компаний, и на момент сделки косвенным подтверждением, что за сделкой стоит Ротенберг, было появление в советах директоров “Ленгазспецстроя”, “Волгограднефтемаша”, “Спецгазремстроя”, “Краснодаргазстроя” и “Волгогаза” сотрудников “Энпиви инжиниринг”, в том числе Коряшкина. Потом Ротенберг слил их в холдинг “Стройгазмонтаж”.

Примета с Коряшкиным сработала и в этот раз. На прошлой неделе Ротенберг сообщил “Коммерсанту”, что ведет переговоры с Абызовым о покупке 25% “Мостотреста”. Достигнута принципиальная договоренность по вхождению структур Ротенберга в акционерный капитал “Мостотреста”, подтвердил “Ведомостям” Михаил Абызов, окончательные условия сделки будут согласованы в ближайшее время. А совладелец “Н-транса” Филатов сказал, что учредители СЗКК готовы пустить Ротенберга и в свою компанию. “Это первый проект, в котором интересы государства, российских инвесторов, иностранных инвесторов совпадают <...> и мы крайне заинтересованы в приглашении серьезных инфраструктурных игроков в проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры. Поэтому мы предложили Аркадию Ротенбергу войти в проект”, — сообщил Филатов “Ведомостям”.

Дорожный стратег

СЗКК еще только ждет, когда в Химках дорубят лес, чтобы начать строить первые 43 км участка ленинградской дороги, а люди Ротенберга уже готовят проект дороги до самого Петербурга.

В 2009 г. два сотрудника “Энпиви инжиниринг” — Мария Журба и Антон Стадников — вошли в совет директоров компании “Союздорпроект”. Именно эта компания в 2008 г. выиграла государственный конкурс на разработку проекта строительства скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 58-684-й км стоимостью 11,6 млрд руб. Несколько участков этой части дороги также предполагается выставить на концессионные конкурсы.

По данным “Союздорпроекта”, его подрядчиками стали семь компаний, среди которых аффилированная с Абызовым “Росинсталпроект”, а также принадлежащая “Энпиви инжиниринг” компания “Союзгипрозем”. Еще один субподрядчик — “Нефтегазоптимизация”, в презентации этой компании говорится, что она входит в структуру холдинга “Стройгазмонтаж” Ротенберга. До 2010 г. подразделение “Нефтегазоптимизации” Tolltec несколько лет работало в Италии, изучая опыт работы платных дорог в части управления дорожным движением и взимания платы за проезд. В 2010 г. менеджеры “Нефтегазоптимизации” зарегистрировали отдельную компанию под названием “Толлтек”, которая стала подрядчиком “Союздорпроекта”.

Ротенберг о дорогах

“Мы поглядываем в сторону транспортного строительства. Это могло бы дать хорошую синергию с газовым строительством. И, кроме того, позволило бы избежать зависимости от одного крупного заказчика в лице “Газпрома”. коммерсантъ, апрель 2010 г.

Ринат САГДИЕВ