Донбасские дороги

Когда-то давно, до войны, Донецкая железная дорога переваливала более трети грузов “Укрзалізниці”. По ней шла львиная доля угля и металла. А потом пришел “русский мир”, обернувшийся циничной войной.

Сейчас дорога рассечена на куски. Из 2,8 тыс. км ее путей порядка 970 км (с большинством узловых станций) остались на оккупированной территории. Там же находится и половина железнодорожников. Объемы перевозок упали в разы. Собственно, и самой дороги уже нет — Кабмин еще в прошлом году принял решение о передаче участков, находящихся на контролируемой Украиной территории, соседним Приднепровской и Южной железным дорогам.

Впрочем, это решение тихо саботировали, и в результате наши участки так и управляются из Донецка.

В основном единство дороги поддерживает потребность украинских электростанций в поставках антрацита (хотя и металл идет вовсю). На антраците работает половина украинских электростанций и несколько ТЭЦ. При этом практически вся его добыча осталась по ту сторону фронта. Пропуск этого угля давно стал головной болью Киева и предметом оживленного бизнеса по обе стороны фронта.

До войны ключевая магистраль ДЖД шла через Донецкий узел к станции Чаплино (на стыке Приднепровской и Донецкой железных дорог) и далее в Днепропетровскую область. Но этот маршрут, похоже, закрылся надолго.

Сейчас сообщение идет, в основном, через когда-то неосновные маршруты. Собственно, штабом АТО их назначено четыре: “Родаково—Красный Лиман”, “Ясиноватая—Красный Лиман”, “Родаково—Светланово—Лисичанск” и “Донецк—Волноваха” на мариупольском направлении.

Все они побиты как диверсантами, так и артиллерией, но в основном — банальными мародерами. Воровство на металлолом контактной сети обесточенных дорог на уровне километр в день… считается нормой.

Пропускная способность дороги резко упала, а ремонт производится подручными средствами. Восстановленные участки работают с ограничением скорости до 25 км/ч (кое-где до 15).

Вдобавок, завоз запчастей и дизтоплива на территорию противника запрещен. По идее, все правильно, но на практике пропуск каждого тепловоза превращается в целую историю. А электротяга, как правило, восстановлена только на одном пути.

Решение, в принципе, очевидно: заправлять горючим, чтобы хватило доехать до пункта назначения и вернуться. Но на практике оно невыгодно куче согласовывающих людей.

Откровенно говоря, те 20—30 тонн дизельного топлива в сутки, которые необходимы тепловозам для вывоза угля, для боевиков “ЛНР” некритичны. Тамошние танки заправляют другим топливом, исправно поступающим по “железке” из России. Но вокруг перевозок грузов в зону АТО давно образовались целые бизнесы-кормушки, где часть участников носят погоны не только специальные, но и военные.

Для полного счастья, на поставки влияет и Москва, периодически дергая за ниточки марионеток в Донецке и Луганске. Так что мути вокруг переходов — с избытком. Как и мужества ремонтников, восстанавливавших их иногда под огнем. К примеру, на восстановленном участке “Майорская—Никитовка” (между захваченной Горловкой и Артемовском) отремонтировали около 60 повреждений. Ремонт этого участка даже выносился отдельным вопросом на встречу рабочей группы в Минске. Между прочим, оказалось, что львиная доля повреждений либо на нашей стороне, либо на линии фронта, а вот на территории, которую вроде обстреливают “укры”, — менее десятой части.

С конца июля работает Антикризисный штаб при Минэнергоугля Украины, включающий и представителей “Укрзалізниці”. Создали его минимум на полгода позже, чем полагалось, но сейчас он по мере сил пытается навести подобие порядка. Хотя не всегда успешно. Многое тонет в ворохе противоречий ведомств и откровенных бизнес-интересов. Иногда вопрос ремонта, который можно (и нужно) решить за пару дней, согласовывается неделями.

Сейчас снова поставлена задача завезти до холодов угля по максимуму. Посчитаны и направления.Кроме перевозок через линию противостояния, допускают и транзит через российскую территорию (война-то гибридная). Премьер Яценюк обозначил пункты, через которые украинский же уголь повезут к нам через Россию, — это Квашино (Донецкая область) и Красная Могила (Луганщина). Отрабатывался и маршрут “Соловей—Тополи”.

Впрочем, по опыту прошлой зимы россияне такой транзит откровенно тормозят. Да и сейчас львиная доля поставок российского угля в Украину — коксующийся уголь.

Дошло до того, что Россия прямо запретила Ахметову отгружать в Украину добытый в Ростовской области (там у него две шахты) уголь в Украину. А вот на экспорт — пожалуйста.

Москва явно собирается зимой поиграть угольным “краником”, периодически прикрывая поставки. Неслучайно более-менее беспроблемно поставки идут на Луганскую ТЭС, которая будет работать вне энергосистемы Украины.

Впрочем, кроме проблем, обеспечиваемых нашими “дорогими братьями”, хватает и просто внутренних.

Организация перевозок у нас тоже хромает на обе ноги.

По словам одного из региональных экспертов, “если вы захотите выехать по железной дороге из западной части Донецкой области и примыкающей к ней восточной части Днепропетровской области, нормально сделать это не получится. По факту есть два варианта: или скоростной “Хюндай” за 400 грн в 4:00, или электрички до Днепропетровска, пересадки которых не состыкованы по времени. Раньше здесь ходили восемь поездов с плацкартами, купе и региональные поезда с сидячими местами. Сейчас — ничего. И это в регионе, где людям особенно тяжело. А “Укрзалізниці” все равно. Сейчас вяло обещают перебросить региональный поезд, следовавший из Днепра в Геническ, на эту ветку. Ждем”.

Проблемная ситуация и с мариупольским направлением. Раньше поезда ездили через Донецк—Волноваху. После его потери к городу идет однопутная ветка от Запорожья через Камыш-Зарю на Волноваху. Причем и ее в нулевых годах банально раздерибанили, демонтировав большинство двухпутных вставок. Пассажирские поезда оттуда сняли, а электрифицировать под грузовое сообщение собирались позже. Сейчас она внезапно превратилась в ключевую. Наши “друзья” это тоже поняли, и на дороге произошло несколько подрывов. В том числе подорвали мосты в Мариуполе и у Камыш-Зари. Скорее всего, это был “толстый” намек, заодно продемонстрировавший уровень работы наших служб по восстановлению. Откровенно говоря, он не впечатлил. Если бы не мариупольские меткомбинаты, дорогу восстанавливали бы долго…

Так, взорванный еще в прошлом году в Мариуполе мост через реку Кальчик начали восстанавливать только в конце лета, и то в основном силами металлургов. Мост отнюдь не “циклопичен”, к середине октября его запустят. Однако несколько месяцев шло согласование. Чиновники и спецслужбы не могли понять, зачем огромному городу мост!

Хорошо, что там наспех бросили  обходную линию, по которой грузовые поезда пропускают со скоростью пешехода. Путь пролегает через старый однопутный мост начала прошлого века.

Пассажирское сообщение с городом по железной дороге вообще отсутствовало около полугода.

Ситуацию с транспортом в Мариуполе хорошо демонстрирует соседний Бердянский порт. Он переживает расцвет: за год лавинообразно (в разы) выросли каботажные перевозки.

Грузы (в основном руду) привозят, грузят на корабли и… везут по морю аж за 90 км на мариупольские меткомбинаты. Такая дивная логистика.

Попасть по назначению другим способом они просто не могут. Дорога забита — однопутная неэлектрифицированная линия полумиллионный город и два меткомбината совершено не тянет, даже без диверсий.

Требуется срочное восстановление двупутных вставок и разъездов от Запорожья до Камыш-Зари (Приднепровская дорога) и далее до Волновахи. Благо имеются давно разработанные проекты. Вопрос “делается ли это?” риторический — разумеется, нет. Очень дорого.

Вообще наблюдая за деятельностью наших чиновников, становится понятной устойчивость местного слуха, что Мариуполь собираются сдать.

Тут неплохо бы поучиться у противника. Русские сейчас срочно строят железнодорожный обход Украины. Чтобы исключить 26-километровый проезд по украинскому участку (в Харьковской области), им придется построить в пять раз более длинный участок по своей территории.

(См. карту http://morvesti.ru/upload/iblock/56d/6787.jpg)

В прошлом году это оценивалось в миллиард долларов. Стоимость километра аналогична работам за Полярным кругом (пилить деньги наши соседи умеют). Но сами работы реально идут, даже с опережением графика. На стройку брошены в том числе и инженерные войска. Ожидается, что в 2018 г. поезда пойдут по новому участку.

У нас несколько месяцев не могли решить сверхсложный вопрос о выделении нескольких тепловозов для Мариуполя (парк тепловозов “УЗ” около 1,5 тыс. единиц) и создании резервного запаса аж в две цистерны дизеля.

Кстати, недавно УЗ похвасталась, что у нее есть резерв дизельного топлива на целых три недели (ранее был на 12 дней).

Вообще-то, иметь резерв в форс-мажор (а война, с возможным погашением энергосистемы, им является) менее месяца (по стандартам НАТО требуется вообще 90 дней)… оптимистично, что уж там.

Автор в курсе проблем с тендерами. Впрочем, как-то не видно заявлений руководства, что, мол, мешает известная компания, а ее “крышует” вот этот замечательный гражданин в Кабмине или на Банковой.

А зима все ближе, и проблемы либо будут решены, либо “выстрелят” в самый неподходящий момент.

Иллюзий, что все вернется к довоенной ситуации, все меньше. Москва взяла четкий курс на максимальное затягивание конфликта. Судьба экономики Донбасса ее интересует мало. У нас, по идее, должно быть наоборот… Но пока это не очень заметно.

Игорь МАСКАЛЕВИЧ