Дайте денег, а там посмотрим…

Эти споры в основном вызваны многочисленными инициативами Министерства топлива и энергетики, резко озаботившегося поддержкой нефтеперерабатывающей отрасли, которая все меньше способна конкурировать с импортом по цене и по качеству. Отложив в сторону хлопотные проекты по контролю качества топлива на рынке, закрытию границ для контрабанды и принятию законов о стимулировании модернизации нефтепереработки, отраслевое ведомство решило ввести новый налог на импорт нефтепродуктов и тем самым повысить заработки заводов. Идея не нова, но проблема в том, что гарантий целевого использования растущих прибылей никто из заводов не дает. А никто и не требует.

В июне чиновники Минтопэнерго заявили о намерении перенести намеченный на 1 января 2011 года срок перехода на стандарты топлив класса Евро-4 и Евро-5 и одновременно ввести пошлины на импорт нефтепродуктов. Мотив — защитить украинскую нефтеперерабатывающую отрасль и дать ей возможность модернизироваться.

“Без пошлин на импортные нефтепродукты Украине не обойтись. Иначе страна просто потеряет свою переработку, — выразил позицию Минтопэнерго гендиректор объединения “Укрнефтехимпереработка” Михаил Миндреску. — Без современных и загруженных сырьем НПЗ Украина станет большой бензоколонкой, торгующей зарубежным топливом”. По его информации, нефтепереработчики обсуждают с министерством диапазон пошлин от 30 до 120 евро/т.

Импортеры: будет дороже и хуже

К дискуссии на столь важную тему Минтопэнерго забыло пригласить импортеров нефтепродуктов, которые были вынуждены включиться в обсуждение по собственной инициативе, ведь на импортные поставки сегодня приходится около трети национального баланса бензина и ДТ. Для этой категории участников рынка вопрос пошлин звучит почти как гамлетовский. Крупные сети автозаправок, такие как WOG, ОККО, Shell, “Параллель” и отчасти даже “ЛУКОЙЛ”, за последние годы плотно “присели” на импортный ресурс из Литвы, Польши, Румынии, Беларуси и заняли лидирующие позиции благодаря повышенному качеству этой продукции, отвечающей действующим евростандартам. Разумеется, пошлина на импорт серьезно их ослабит и заставит идти на поклон к владельцам украинских НПЗ. Поведенческую линию последних в новых условиях прогнозировать несложно.

Главный и очевидный довод импортеров — цены на нефтепродукты вырастут пропорционально размеру пошлин, а качество топлива упадет, так как импортные евротоплива в структуре рынка будут заменены в лучшем случае украинским ресурсом, а в худшем — элементарной бодягой или контрабандой, недостатка в которой нет и сегодня.

“Любое увеличение налогообложения топлива означает автоматическое и пропорциональное увеличение прибыли фальсификаторов и контрабандистов, которые не платят никаких налогов”, — говорит президент ВОО “Комитет защиты потребителей нефтепродуктов” Андрей Пасишник. По его мнению, всплеск жалоб автомобилистов на некачественное топливо, наблюдаемый в последние два года, во многом связан с увеличением акцизного сбора на бензин более чем в два раза — с 60 до 132 евро/т при полном отсутствии лабораторных проверок качества топлива на АЗС.

Уже сказали свое слово и экологи. Так, руководитель экологической организации “Зеленое досье” Тамара Малькова заявила: “Везде стандарты качества только ужесточают, а Украина стоит на месте. Утилизация некачественной продукции за рубежом стоит очень дорого, поэтому наша страна выглядит весьма привлекательно как направление утилизации отходов”. Она приводит примеры того, как перекосы в стандартах качества уже привели к печальным примерам использования Украины в качестве помойной ямы для неликвидов из Европы. “Экологическая политика государства должна учитывать мнения и интересы разных ведомств и слоев общества, но в любом случае предполагать ужесточение экологических стандартов или хотя бы их гармонизацию с передовыми стандартами соседних стран, в нашем случае — стран Евросоюза”, — отмечает эколог.

“Широкий ряд марок автомобилей не импортируются в Украину по причине низкого качества топлива”, — приоткрывает еще один аспект отсталости Украины по качеству топлив глава Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко. При этом Алексей Литвинов из “Тойота Украина” конкретизирует: “Сегодня мы не поставляем в Украину “дизели” класса A, B, C, D, пользующиеся повышенным спросом в Европе. Эти автомобили очень требовательны к качеству топлива, поэтому сегодня дизельная линейка представлена только внедорожниками с большим объемом двигателя”. При нормативных для “Тойоты” двигателях Евро-4 и Евро-5 поставляемые компанией в Украину автомобили комплектуются двигателями Евро-3. “Конечно, мы против переноса новых стандартов топлив, ведь это отодвигает перспективу наших поставок в Украину более совершенных современных моделей, которыми славится наша компания”, — говорит А.Литвинов.

Переработчики: здесь будет город-сад… Потом… Когда-нибудь…

Разумеется, переработчики приветствуют инициативы отраслевого ведомства. Еще бы, ведь пошлины просто увеличат доходность каждой тонны выпускаемой продукции ровно на размер налога на импорт, и это без каких-либо вложений. Но, как говорится, есть нюансы.

Необходимо отдавать себе отчет в том, что такой шаг Украины, как заградительные пошлины, может вызвать весьма неприятные последствия для международного имиджа страны. В этой ситуации любопытна позиция компании “ТНК-ВР Коммерс”, являющейся частью крупной международной компании. “У нас нет претензий к поставкам из стран Евросоюза, которые приобретают сырье на таких же условиях, как и украинские НПЗ, — говорит Николай Тимощук, советник по международным отношениям ООО “ТНК-ВР Коммерс”. — Мы озабочены растущими объемами импорта из стран СНГ, в частности, из Беларуси и Казахстана, которые имеют льготу при закупке российской нефти, а значит, и преимущество в ценообразовании нефтепродуктов”. Нарекания на недобросовестную конкуренцию со стороны белорусов не новы: различные госведомства сегодня занимаются вопросами антидемпинговых расследований в отношении белорусских шин, ДСП, холодильников и молочной продукции.

Согласно логике идеологов антидемпинговых процессов, размер пошлины на импорт нефтепродуктов должен отвечать льготе на поставки российской нефти в каждую из стран. “В первом полугодии Беларусь имела льготу при поставке нефти на свои НПЗ по сравнению с Украиной в размере 124 долл./т, Казахстан — 273 долл./т, т.е. пошлина на импорт топлива из этих стран должна составить аналогичные суммы”, — поясняет логику источник в крупной нефтеперерабатывающей компании. Другое дело, что демпинг еще нужно доказать.

Однако, по последним данным, министр ТЭК Юрий Бойко уже направил в Кабмин представление на введение пошлины на импортные нефтепродукты независимо от страны происхождения. Главной из трудностей, которая возникнет на пути этого процесса, являются международные обязательства Украины, в частности, подписанные ею протоколы при вступлении в ВТО. Во-первых, они допускают размеры ставок пошлин в пределах 2—10% (а этого может и не хватить украинским НПЗ), во-вторых, сам процесс ввода пошлины требует его одобрения парламентом. Очевидно, что само по себе непопулярное в международном и, в частности, в европейском сообществе решение может вызвать определенный резонанс, который, как говорят без диктофона представители европейских компаний в Украине, еще неизвестно какими ответными мерами может закончиться. Например, в отношении украинских металлургов — крупнейших экспортеров страны.

Скорее всего, не вызовет восторга топливная пошлина и у коллег по СНГ. Тем более что и с Беларусью, и с Казахстаном намечаются весьма масштабные проекты в энергетической сфере. Беларусь уже дает неплохо заработать на транзите венесуэльской нефти, а сам Минтопэнерго в июне этого года инициировал переговоры по созданию СП между “Нафтогазом” и “Белнефтехимом” по… поставке нефтепродуктов. Казахстан же рассматривают в качестве поставщика нефти для нефтепровода Одесса—Броды. Интересна и возможная позиция России, особенно в том аспекте, что половина украинской нефтепереработки находится в руках российских компаний.

Но вся слабость идеи введения пошлин в нынешнем звучании — не только и не столько в рисках международного порицания и внутреннего сопротивления. В конце концов, есть процедура, обсуждение, парламентские слушания (хотя с обсуждением пока как-то не очень). Проблема в том, что с нынешней формулировкой “взять и все обложить” реализация светлых деклараций, начертанных на знаменах Минтопэнерго, не просматривается. Пошлины призваны помочь украинским заводам модернизироваться путем увеличения маржи и объемов производства продукции. Опуская вопрос технических и прочих возможностей по увеличению переработки нефти (у некоторых они отсутствуют, а у других весьма ограничены), зададимся главным, на мой взгляд, вопросом: “Где гарантия, что деньги потребителей, которые они заплатят за топливо с пошлиной, будут направлены владельцами заводов на модернизацию?” Не получится ли так, что в час “Ч” нефтепереработчики разведут руками и скажут: “Ну, господа, не получилось…” Обязательств же никаких нет! Тем более что это уже проходили. Фактически ни один из НПЗ не был готов к заранее известной дате ужесточения стандартов качества в 2007 году, и к 1 января 2011 года полностью готовы к выпуску Евро-4 будут только Лисичанский и Одесский НПЗ, тогда как контролируемые “Приватом” Кременчугский, Надворнянский, Дрогобычский, а также государственный Шебелинский ГПЗ — по-прежнему нет. Главным образом их планируется поддержать деньгами украинских автомобилистов.

Как бы там ни было, но начинать сбор денег с населения в виде пошлин для модернизации заводов можно лишь после того, как будут жестко закреплены их обязательства по выполнению объемов работ и переходу на улучшенные стандарты к строго намеченному сроку. Характерно, что роковую дату перехода на Евро-4 — 1 января 2011 года — назвал в 2007 году сам Юрий Бойко, предварительно побеседовав с переработчиками на тему их перспектив. “Наш НПЗ в Мажейкяе был модернизирован без каких-либо государственных дотаций или помощи. В Европе просто не обсуждается срок перехода на ранее задекларированные нормы качества: или ты им соответствуешь, или покидаешь рынок”, — описывает европейский опыт глава представительства компании “Орлен Летува” в Украине Игорь Майстренко.

Как видим, у нас к государственным и правительственным решениям почему-то иное отношение. Может, потому, что договориться с чиновниками дешевле, чем модернизировать производство?

Сергей КУЮН, директор “Консалтинговой группы А-95”