Чудодейственная сила дорожного строительства

Премьер-министр Владимир Путин провел совещание по развитию российских аэропортов.

Дорожно-авиационные истории, складывающиеся в последние недели вокруг московского авиационного узла, напомнили мне советские времена.

6 ноября 1983 года в Днепропетровске должна была решиться судьба первенства СССР по футболу. Звездный “Спартак”, незадолго до этого разгромивший в Бирмингеме “Астон Виллу”, и провинциальный “Днепр”, впервые дошедший до самой вершины, в личном противостоянии разыгрывали чемпионство. Но была у этого противостояния и еще одна интрига. Дело в том, что Днепропетровск был “закрытым городом”, в который не пускали иностранцев. А победа в чемпионате открывала путь в кубок европейских чемпионов, со всеми вытекающими отсюда визитами гостей из-за рубежа.

Самые большие скептики еще до начала матча говорили о том, что уже есть указание на уровне ЦК КПСС и КГБ СССР — проиграть. Судя по тому, как работал на этом матче судья, указание, если и не с таких верхов, но было. Матч выдался фееричным, и “Днепр” вполне заслуженно победил 4:2. А на следующий день на ежегодной демонстрации трудящихся самым популярным лозунгом был не “Слава КПСС”, а “Днепр — чемпион!” Тщательно заглушаемые, но все же прорывающиеся радиостанции “Голос Америки” и “Свобода” откровенно ерничали: “Накануне годовщины октябрьского переворота в первенстве СССР по футболу одержала победу команда днепропетровского ракетостроительного завода. Интересно, что придумают Советы, чтобы не пустить в засекреченный город иностранцев и не быть дисквалифицированными УЕФА за это?!!”

Они явно недооценили силу и значимость дорожного строительства в СССР. Уже через неделю началась реконструкция проспекта, ведущего к стадиону. Причем, безо всякого проекта (его делали по ходу) генеральный подрядчик совершил главную операцию: перепахал магистраль так, что ездить по ней было просто невозможно. Через некоторое время, в порядке исключения, в Днепропетровск прибыла комиссия УЕФА. Она констатировала отсутствие подъездных путей к стадиону и невозможность проведения в городе матчей под эгидой этой организации. Большим европейским футболом наслаждались в соседнем “открытом” Кривом Роге. “Вражьи голоса” недоумевали, отмечали изобретательность КГБ и ерничали уже по поводу роли реконструкции дорог в решении политических вопросов.

История с реконструкцией путепровода на Ленинградке в сочетании с пробным запуском нового терминала во “Внуково”, принимающем один самолет в день, решительностью премьер-министра в наведении порядка в этом вопросе, а также масштабным совещанием на тему развития аэропортов под председательством Владимира Путина, чем-то напоминает эту историю. Только, наоборот, один перекрытый путепровод, а какая мощная политическая реакция.

Кстати, в советские времена не составляло труда развести транспортные потоки между московскими аэропортами. Все зарубежье, естественно, в “Шереметьево-2”. Северо-запад России, Белоруссия и республики Советской Прибалтики, как их тогда называли, достаются “Шереметьево-1”, а юг России, Украина, республики Закавказья — “Внуково”. Сибирь, Дальний Восток и среднеазиатские республики уходят в “Домодедово, ну, а центральная Россия, по остаточному принципу, — в “Быково”. Туда же почти все перелеты на самолетах ЯК-40 и АН-24, выполнявшиеся из Москвы по указанным выше направлениям. Все просто, понятно и даже продумано до мелочей. Например, во избежание межнациональных конфликтов Азербайджан прикрепили к “Домодедово”, а Армению — к “Внуково”. Роль связующего звена между аэропортами играли автобусы-экспрессы, курсировавшие по почти незагруженной, по сегодняшним меркам, МКАД, а также и тогда существовавшие представители профессии “такси недорого”. Системно и никакой конкуренции, которая в СССР считалась идеологически чуждым элементом.

В роли автора, столь элегантно решившего всегда непростую ситуацию распределения пассажиропотоков, выступал Госплан, естественно, под мудрым руководством профильного отдела ЦК КПСС.

Нынешнее руководство российского Минтранса видит выход из ситуации, в которой оказались столичные аэропорты, в диалоге и управляющей компании. “В ближайшее время постараемся каким-то образом за одним столом собрать собственников аэропортов московского узла”, — сказал министр Левитин. А обсуждать в ходе этой встречи, по его словам, будут координационную политику аэропортов и вопрос о возможном создании управляющей компании. “Нужно серьезно думать об объединении не технологическом, не корпоративном, а с точки зрения защиты прав собственников, это важно”, — считает министр. Если отбросить словесную мишуру, то тема вполне понятна: как пассажиров делить будем, чтобы всем было хорошо.

Проверенный в советские времена географический принцип явно не подойдет. Авиакомпаниям, особенно западным, со Старой площади, где располагался ЦК КПСС, а ныне администрация президента, и Охотного ряда (экс-Госплан, а ныне Госдума) теперь не прикажешь, нужно заинтересовать, а это уже — конкуренция. А владельцы аэропортов не любят ее сейчас почти так же, как советская власть. И, вообще, зачем делить: ведь на всех хватит! Готовя этот материал, я просмотрел множество бравурных высказываний чиновников разного уровня о том, насколько возрастет пропускная способность московских воздушных гаваней. Их цитировали в многочисленных статьях все СМИ: от деловых до “народных”.

В итоге, мы к 2015 году можем получить “Шереметьево”, способное обслуживать 35 млн пассажиров в год, плюс 35 млн в “Домодедово” и 22 млн во “Внуково”. Итого, более 90 млн человек. И только запустив очень дорогостоящий (дороже просто не бывает) механизм реконструкции, все, похоже, спохватились, откуда пассажиры в таком количестве возьмутся? Все российские авиакомпании перевозят 45—50 млн человек в год. Так что ожидать, что рост возможен на нынешней базе, не приходится. Новые направления по России вряд ли появятся, ведь новых аэропортов вне столичных городов у нас давно не строят. Рост на действующих внутренних направлениях конечен и ограничен не только платежеспособным спросом, но и возможностями немосковских аэропортов.

2 млн въездного туризма и 11 млн выездного — также далеко не самый надежный ресурс для роста. Остается надежда на транзит, причем, международный. Но захочет ли, к примеру, транзитный пассажир переезжать из одного аэропорта в другой, пусть и через суперсовременный железнодорожный терминал на Каланчевке, который тоже предстоит построить? Такой уверенности нет. А если и захочет, сколько это будет стоить? Пока же добраться на электричке из центра в аэропорт Штутгарта можно за 3,3 евро, а в Москве — за 7,7. А если создавать инфраструктуру с нуля, то будет еще дороже.

И как быть в этом случае с визовым режимом, отмена которого является одной из задач наших властей в переговорах с Евросоюзом? И таких вопросов можно поднять еще не один десяток.

Пока же мы имеем реальную перспективу — получить избыточные и дорогие мощности московских аэропортов. А еще сделанное на совещании политическое заявление премьер-министра Владимира Путина о том, что авиатранспорт обеспечивает “единство российской территории, единство российского государства”. К нему прилагается вполне прагматичное поручение по формированию перечня приоритетных объектов на ближайшие три года, который Минэкономразвития, Минтранс и Минфин должны представить в правительство в самое ближайшее время. “Считаю, что основные финансовые ресурсы следует сконцентрировать на стройках высокой степени готовности, а также на тех аэропортах, реконструкция которых либо строительство которых является составной частью комплексных общегосударственных проектов”, — высказал свою позицию премьер.

Что делать с остальными, в которые вложены значительные средства, пока непонятно. Вопрос же о том, почему все это делается сейчас, а не пару лет назад, когда все пребывали в эйфории, остается риторическим.

И все-таки сила дорожного строительства в нашей стране остается колоссальной, если одним перекрытием путепровода удалось привлечь внимание к проблемам, которые не замечались годами.

Анатолий ХОДОРОВСКИЙ