Чего ожидать портам от нового министра — интервью с Владимиром Омеляном

Когда Андрей Пивоварский в декабре 2015 года подавал в отставку с поста министра инфраструктуры, его спросили, каким он видит своего приемника. Глава ведомства тогда, ответил, что это должен быть технократ, но с бОльшим опытом и возможностями для продвижения законопроектов через парламент и Кабмин. Трудно утверждать на все сто процентов, но, кажется, что Пивоварский имел ввиду своего заместителя Владимира Омеляна. По крайней мере, изложенная характеристика соответствует ему полностью.

Владимир Омелян всю жизнь проработал в различных министерствах (МИД, Минэкономики, Минэкологии, МИУ) и знает коридоры и закулисье Кабмина не хуже своего собственного дома, всегда апеллирует к командной игре и обязательно к коллективным решениям, а консенсус (пока на словах) возводит в главный принцип своего управления. В то же время, отсутствие политической биографии оставляет за ним безусловное право называться технократом. Впрочем, к Омеляну точнее применять слово технократ-романтик. Сам же он называет себя “галицким перфекционистом”.

Во время интервью мы попытались узнать, чего ожидать от нового министра портовой отрасли. И даже немного удивились, когда поняли, что именно активное реформирование морского сектора Омелян сделал своей первоочередной целью. Реформирование АМПУ, принятие закона о концессии и даже снижение портовых сборов — все это новый министр наметил к реализации уже в текущем году.

Когда вы назовете своих заместителей? Они все еще не назначены?

Три недели тому назад (разговор состоялся 10 мая — ред.) я направил на рассмотрение правительства состав своей команды, включая всех заместителей и  надеюсь, что уже на этой неделе Кабмин наконец-то их утвердит, и мы приступим к работе.

Вы можете озвучить эти фамилии?

Давайте подождем все-таки утверждения.

Васьков в этой команде есть?

Повторюсь — ждем решения Кабмина.

Каково ваше мнение, сможет ли парламент, наконец-то, принять ключевые для портовой отрасли законы?

Я надеюсь, что сможет. Как только будут утверждены мои заместители, планирую сосредоточиться именно на работе с парламентом. Все необходимые законопроекты нами разработаны и внесены. Те же, которые не были внесены правительством, внесены народными депутатами. Кроме того, мы сейчас разрабатываем закон о концессии.

Когда этот законопроект о концессии может быть принят согласно ваших планов?

Хотим внести его в Раду осенью и утвердить парламентом до конца этого года.

Какие законопроекты в портовой отрасли вы считаете первоочередными?

Номер один — это закон о концессии, а также исключение государственных стивидорных компаний из перечня предприятий запрещённых к приватизации. Мы внесли предложение об исключении 13 стивидорных компаний и дунайского пароходства. Кроме этого, необходимо наработать изменения к существующему закону о морских портах.

Ваш предшественник Андрей Пивоварский часто говорил о том, что ему трудно работать с депутатским корпусом. А как работается вам? Вы все-таки не из частного бизнеса пришли в политику.

Пока нормально. Все люди и у всех есть свои интересы. Мы не предлагаем каких-либо лоббистских вещей подготовленных под одного человека, а только универсальные законы, которые будут способствовать развитию отрасли. Я убежден, что от депутатов, которые являются представителями морской отрасли, будет полная поддержка реформы АМПУ. Всем депутатам я говорю, что мы все вместе должны создать простую прозрачную систему, которая будет эффективно работать, от этого выиграют все.

Почему реформа создания дорожного фонда была провалена. Вы проанализировали причины?

Есть две причины. Первая — это позиция Министерства финансов предыдущего правительства и весьма сдержанная позиция МВФ.

С Международным валютным фондом у меня была отдельная встреча по этому поводу. И сейчас, в мае, на две недели снова приезжает в Украину очередная миссия этого финансового института — я надеюсь снова обсудить вопрос создания дорожного фонда и доказать свою точку зрения, что его создание абсолютно необходимо, никакой угрозы для бюджета он не несет, а только будет способствовать развитию страны.

Второй уровень проблемы — недостаточная информированность депутатского корпуса, для чего нужен дорожный фонд. Было много искривлённой неправдивой информации о том, что это новый источник коррупции, очередная концентрация бюджетного ресурса в одних руках. Но наша цель состоит в том, чтобы этого не было, и поэтому одновременно с созданием Дорожного фонда предлагается децентрализация Укравтодора (превращение его в небольшую сервисную компанию для проведения тендеров по ремонту или строительству международных транспортных магистралей).

В апреле на инвестиционном форуме Михаел Саакашвили заявил, что один из главарей одесской мафии приезжал в кабинет главы “Укравтодора” и избил все руководство из-за конфликта по поводу тендеров. Было ли это на самом деле?

Это было немного раньше, на самом деле. Там был инцидент между руководством областного Укравтодора и одним из подрядчиков. Этот вопрос должен быть решен мирным путем. Но иногда эмоции берут верх. Безусловно, этот сектор был предметом внимания криминальных группировок, но это всегда так — когда есть непрозрачность, возникают условия для злоупотреблений. Это притягивает криминалитет.

Какие главные проблемы транспортной отрасли помимо коррупции вы видите?

На самом деле у нас не столько проблема с коррупцией, сколько проблема в целом неэффективного управления государственной собственностью и ресурсами, что порождает стагнацию целых отраслей. Если мы посмотрим на ту же УЗ, то увидим, что там много проблемных тендеров, но это не только из-за влияния лоббистов (назовем их так деликатно), но и просто из-за неготовности менеджмента к принятию правильных управленческих решений. И соответственно создаются “тромбы” в работе УЗ. Это же характерно и для других отраслей.

Будет ли поддерживаться курс на дерегуляцию в портах?

Дерегуляцию нам необходимо продолжать. Более того, мне приятна позиция и Президента, и Премьер-министра, которые готовы рассмотреть возможность снижения тарифных ставок в портах и портовых сборов.

А когда это было озвучено?

Это было озвучено во время внутреннего совещания, и мы сейчас рассматриваем этот вариант. Нужно еще найти компромисс с Министерством финансов, поскольку будет сокращение поступлений в госбюджет. Но для конкурентоспособности украинских портов — это абсолютно правильное решение, особенно, касательно транзитных или импортных грузов в первую очередь.

Есть также вопрос уменьшения выплат части дивидендов предприятий морской отрасли в госбюджет. Сейчас они достигают приблизительно 75 процентов. Мы обратились на прошлой неделе в Министерство финансов и к Премьер-министру с просьбой пересмотреть эту ставку и вернуться к приемлемым 30, или хотя бы 50%. Это необходимо, чтобы отрасль могла развиваться, поскольку изношенность основных фонов очень высокая.

Вы за концессию, приватизацию, или аренду в портах?

По моему глубокому убеждению — это концессия. Портовая инфраструктура должна оставаться в собственности государства, услуги в портах, которые предоставляет государство, можно отдать в концессию на 15, 20, 49 лет… В контексте меньших портов, не играющих стратегической роли, — это может быть и приватизация. Но в этом вопросе нужно подходить очень индивидуально. Надеюсь, что когда будет принят закон о концессии, мы сможем отработать эту модель на базе порта Октябрьск. В целом же, я считаю, что свободный рынок значительно лучше урегулирует ситуацию, государство получит новые рабочие места, больше поступлений в госбюджет и от этого выиграют все.

Порт Октябрьск — это там, где хочет работать ArcelorMittal?

Там где хочет ArcelorMittal, но не только они. ArcelorMittal высказали свое желание и кроме этого пока никаких следующих действий не было. Я хочу, чтобы это был прозрачный конкурс с абсолютно равной возможностью участников принять в нем участие.

Представим, что все идет по оптимистическому сценарию и уже до конца года закон о концессии будет принят, когда в таком случае настанет очередь порта Южный?

Думаю, что это должен быть быстрый процесс. Затягивая его, мы создаем для государства только головную боль. У нас нет достаточного количества управленцев, которые могли бы на должном уровне руководить отраслью.

В этом году будет конкурсный отбор на руководителей многих наших государственных предприятий, в том числе в морской сфере, в том числе в порту Южный. Я надеюсь, что будут избраны достойные кандидаты. Очень знаковое событие — назначение Войцеха Бальчуна главой УЗ. Он должен показать высокий результат. Тогда все поймут, что такие конкурсы — это то, что необходимо для развития украинской экономики.

Когда будут очередные конкурсы на руководителей портов (например, Южный), то существует вероятность победы иностранного специалиста, как это было с УЗ?

Дело не в паспорте, а в эффективном человеке, который обладает соответствующей репутацией в отрасли, четко понимает процессы.

Перефразирую вопрос. Будет ли поставлена хед-хантерской компании задача искать кандидатов иностранцев для участия в конкурсе руководителей портов?

Безусловно, да.

Как вы прокомментируете недавнюю атаку прокуратуры на терминал Рисойл? Что нужно изменить в госполитике, чтобы подобное больше не возникало. Сможет ли МИУ в будущем стать надежным защитников частных инвестиций в портах? Ставите ли перед собой такую цель?

Здесь важно не перегнуть палку. Потому что можно так активно отстаивать интересы частного бизнеса в портах, что не заметишь, как из чиновника превратишься в бизнесмена. В Министерстве инфраструктуры будет отдельный пост заместителя министра по борьбе з коррупцией, верю, что будет назначен достойный человек.

И вы эту кандидатуру уже включили в переданный Кабмину список?

Да, он находится на рассмотрении. Этот человек будет полностью отвечать за взаимодействие с правоохранительными органами, борьбу с коррупцией, с неэффективностью. И отработав алгоритм сотрудничества, мы сможем избегать таких ситуаций. В каждом индивидуальном случае они разные, но я считаю, что государство должно помогать, а не мешать бизнесу.

А касательно Рисойла, к вам обращались с просьбой повлиять как-то на ситуацию?

У меня была информация по данному поводу. Безусловно, министерство отреагировало. У нас был разговор с правоохранительными органами. Есть понимание, что мы не должны наносить ущерб инвестору, посмотрим, как будут развиваться события дальше. Больше комментировать не могу, поскольку идут следственные действия.

Почему все-таки застопорился проект дноуглубления Днепра? Вы дадите этому проекту зеленый свет?

У меня буде более четкая позиция по данному вопросу в течение следующих двух месяцев. Уже в мае мы ожидаем визита американских специалистов. Они исследуют наши шлюзы, проанализируют навигацию и сформируют предложение по развитию внутреннего речного транспорта. На основании этих данных, а также информации, полученной от игроков отрасли, мы сможем принять решения, понять, что является первоочередным — это устранение каменистых выступов, или ремонт шлюзов, или другой вопрос.

Но в июле прошлого года уже анонсировалось начало дноуглубления Днепра, а сейчас вы говорите о начале исследования с нуля. Не является ли это просто затягиванием процесса?

Это не затягивание. Работы идут своим путем, идет подготовка к ним. МИУ считает необходимым провести эти работы, но в то же время мы хотим более комплексно подойти к этому вопросу.

Каково ваше видение реформирования АМПУ. В апреле вы утверждали, что ждете от главы АМПУ г-н Амелина плана реформирования…

И все еще жду.

Но собственное видение у вас наверняка уже есть…

Я не хочу его навязывать. Оно базируется на лучших западных практиках, но я хотел бы, чтобы это было предложение совместное отрасли, а министерство просто его рассмотрело, поддержало и воплотило в жизнь.

И каким вы видите тайминг этого процесса?

Я исхожу из оптимистического сценария в несколько месяцев. Буду пытаться максимально быстро это сделать. Но нас не только реформа АМПУ волнует, но и вопрос создания небольшой, но мобильной эффективной Морской администрации, которая, безусловно, должна взять на себе часть функционала и АМПУ.

Игорь ГОШОВСКИЙ