Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ

Украина, имея хорошие данные на старте, и неплохо развиваясь в начале 2000-х, сейчас теряет свои позиции. Лидеры по развитию — страны Центральной и Средней Азии.

После распада Советского Союза, Украина получила достаточно неплохое железнодорожное наследство.

В Киеве 25 июня 1992 года состоялось третье заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества независимых государств (СНГ).

По его решению Украине досталось 18% от всего парка грузовых вагонов СССР. Это 278 тыс. единиц подвижного состава. Больше — почти 62% или 963 тыс. — получила только Российская Федерация.

Для сравнения, Казахстан — 7%, Беларусь — 2,4%. Окончательное соглашение о разделе имущества Министерства путей сообщения СССР и распределение парка состоялось в 1993 году.

Вагонозависимость

За прошедшие 25 лет наша страна существенно потеряла в числе вагонов. Так, по данным Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) — “Бюллетеня статистических данных ОСЖД по железнодорожному транспорту за 2016 год”, — парк подвижного состава в Украине (государственного и частного в целом) сократился до 167 тыс. вагонов (11% от общего количества).

Таким образом, число грузовых вагонов в Украине уменьшилось более чем в 1,5 раза, по сравнению с 1993 годом. Это один из худших показателей среди стран СНГ.

Приблизительно в такой же пропорции уменьшился парк вагонов в Грузии и Кыргызстане. Еще больше — в 2 раза — стало меньше подвижного состава у Молдовы и Азербайджана.

В то же время общий парк вагонов на пространстве 1520 мм остался почти на том же уровне, как и при разделе имущества СССР — 1,5 млн единиц.

Ряд стран нарастили парк. Прежде всего, речь идет о России и Казахстане. Примечательно также, что в Эстонии парк вагонов увеличился в 2,5 раза — с 7 до 17 тыс.

Количество вагонного парка — показатель, свидетельствующий не только о развитости железнодорожной компании — оператора перевозок, но и о транспортной независимости государства, на балансе предприятий которого находится подвижной состав.

На сегодня, Украина не может себе позволить отказаться от использования иностранных вагонов, в частности, белорусских. Поскольку тогда обеспечение экономики в перевозках в пиковые периоды станет невыполнимым.

В истории железных дорог бывшего СССР уже есть пример страны, фактически утратившей контроль над своей национальной дорогой: в 2008 году в концессию АО “Российские железные дороги” отдана железная дорога Армении.

Вместе с тем свои парки подвижного состава другие страны обновляли благодаря украинским вагоностроителям. Сама Украина оказалась в роли сапожника без сапог.

На сегодня, многие государства уже располагают своей производственной базой, которой не было во времена СССР. Это Беларусь, Казахстан, Азербайджан, Узбекистан.

Только в Узбекистане — небольшой стране — в создание вагоностроительного завода государство вложило $150 млн. В 2012 году новое крупное предприятие запущено в РФ — “Тихвинский вагоностроительный завод” в Ленинградской области.

Незавершенные серии

Наряду с вагонами, в наследство Украине досталось и избыточное количество локомотивов — около 5 тысяч. На сегодня в наличии менее 4 тысяч.

Только за последнее десятилетие потери превысили 10%. И, хотя общее количество локомотивов даже сегодня все еще избыточно, большинство из них изношены, многие машины требуют капитального ремонта.

Критической отметки по прогнозам ПАО “Укрзализныця”, если не начать обновление парка, наступит в 2020 году.

Одна из причин такого положения дел — за все время независимости, имея мощную промышленную базу, не удалось запустить в массовое серийное производство ни одного локомотива. Немногочисленные партии машин так и остались опытными, что до сих пор усложняет их эксплуатацию.

Фото: Регионаьный поезд в Беларуси

Впрочем, число локомотивов уменьшается у всех постсоветских стран. А снизить процент износа лучше всех удалось АО “Казахстан темир жолы”. Тут созданы и действуют ряд совместных предприятий с ведущими мировыми компаниями. Они же, наряду с китайскими производителями, поставляют локомотивы соседним странам — Узбекистану, Туркменистану и другим.

Фото: Туркменистан, локомотивное депо

Несмотря на санкции, продолжают обновлять тяговый подвижной состав в сотрудничестве с европейскими производителями АО “Российские железные дороги”. Только в 2015 — 2016 годах. эта компания закупила почти тысячу локомотивов, произведенных местными заводами.

Кроме того, передовой опыт модернизации тепловозов довольно масштабно реализован в странах Балтии.

Азиатские километры

Железнодорожная инфраструктура на пространстве 1520 мм за четверть века претерпела некоторые изменения. Реализован ряд достаточно крупных проектов в азиатском регионе.

Все они, так или иначе, проводились при поддержке нескольких государств. Рассмотрим некоторые проекты последнего десятилетия.

Один из наибольших объектов — новая железная дорога Казахстан — Туркменистан — Иран (Узень — Горган) длиной свыше 900 км.

Основная часть маршрута пролегает по территории Туркменистана. Стоимость проекта, который профинансировали Исламский и Азиатский банки развития — свыше $1,1 млрд. Строительство продлилось 5 лет. Движение открыто в 2014 году.

Еще один значимый проект — запущенная в текущем году линия Баку — Тбилиси — Карс, общей стоимостью $0,6 млрд. Этот проект Турции, Грузии и Азербайджана позиционируется как один из путей доставки грузов из Китая в Европу.

Одним из лидеров по внедрению инфраструктурных проектов является Казахстан. За годы независимости этой стране Центральной Азии удалось построить сразу несколько железнодорожных линий.

В частности, Жетыген — Хоргас (до границы с Китаем) протяженностью 298 км. Продолжительность строительства составила 2 года, стоимость по проекту — около $0,4 млрд. Линия открыта в 2011 году.

Недавно в Грузии компания China Railway в рамках проекта модернизации железной дороги Тбилиси — Батуми, завершила прокладку тоннеля длиной почти 8,5 км. Стоимость — $0,3 млрд. И это далеко не самый протяженный тоннель на Пространстве 1520 мм.

Фото: работы по строительству тунеля на линии Баку — Тбилиси — Карс

Достроенный Россией в 2003 году на Байкало-Амурской магистрали Северомуйский тоннель (Бурятия) имеет длину свыше 15 км.

Еще один примечательный объект — железнодорожный мост длиной 1,7 км на границе Туркменистана и Узбекистана открыт в марте 2017 года. Объект создан за 4 года с момента принятия решения о строительстве.

Фото: мост между Узбекистаном и Туркменистаном

На фоне таких масштабных инфраструктурных проектов, украинские стройки выглядят довольно скромно. Вместе с тем, можно констатировать более длительные сроки реализации на фоне меньших масштабов. Причем, как принятия решений с оформлением документов, так и непосредственно строительства.

Существенно выше и затраты. К примеру, Дарницкий мост в Киеве строили 7 лет, его длина — чуть больше 1 км, а общая стоимость — свыше $1 млрд.

Не станет исключением по срокам возведения и новый Бескидский туннель: длина — 1,8 км, стоимость — около $0,2 млрд, работы начаты в 2013 году. Открытие движения по нему запланировано на 2018 год.

Фото: Бескидский тунель, Украина

Правда, украинским железнодорожникам удалось реализовать довольно масштабную, по меркам стран СНГ, электрификацию. Всего за время независимости переоборудовано под электротягу около 1 тыс. км путей.

Однако сегодня их догоняют узбекские железнодорожники. Они уже электрифицировали свыше 750 км путей.

В настоящее время в Узбекистане внедряется программа на $0,2 млрд, по итогам которой к 2020 году планируется довести уровень электрификации с нынешних 34% до 51%. Это больше, чем в Украине.

Кроме того, активно ведутся работы по электрификации линий в соседней Беларуси.

Грузооборот: назад в 90-е

В последние годы Украина существенно утратила объемы перевозок грузов по железной дороге. По итогам 2016 года она, фактически, вернулась к уровню кризисных 90-х, уступив второе место на пространстве 1520 мм Казахстану.

В то же время, исходя из объемов работы на 1 км пути, в Украине сохранились неплохие показатели.

Транзитный обход

Так или иначе, все страны постсоветского пространства выполняют роль транзитных. В частности, на пути между ведущими мировыми экономиками — Европейского Союза и Азии (Китай).

Вот только реализовали они свой потенциал по-разному. Украина, обладая одним из высочайших индексов в рейтинге транзитности, как говорится, “пасет задних”.

Это можно проиллюстрировать, исходя из количества регулярных контейнерных поездов, которые проходят через нашу страну.

Согласно данным журнала “Бюллетень ОСЖД” (№6, 2016 год), лидером является Россия — 66 контейнерных поездов, на втором месте — Казахстан (40 поездов), на третьем — Беларусь (39 поездов).

И только затем Украина, которая разделяет четвертое место с маленькой Литвой (по 20 поездов). 

Контейнерные перевозки сами по себе являются наиболее передовыми и доходными. А транзит важен еще и тем, что является источником валютных поступлений для страны, через территорию которой проходит поток.

В лучшие годы Украинская железная дорога зарабатывала таким образом около $1 млрд в год. Сейчас же, по ряду причин (в первую очередь из-за конфликта с РФ), транзит идет в обход. В основном, через Беларусь.

Примечательно, что львиную долю доходов государственной железной дороги этой страны составляет именно транзит, тогда как в Украине — внутренние грузовые перевозки.

Не достигнутая скорость

Лицом железной дороги, конечно же, являются пассажирские вокзалы. “Укрзализныце” удалось рекордными темпами в 2001 году реконструировать вокзал Киев-Пассажирский.

Впоследствии, к футбольному чемпионату Евро-2012 был построен и вокзал в Донецке. На то время это были одни из самых грандиозных строек на постсоветском пространстве.

Однако к сегодняшнему дню возведены и более впечатляющие объекты. Так, один из наибольших — открытый в 2017 году вокзал новой казахстанской столицы Астаны. Он возведен с учетом передовых энергосберегающих технологий.

Фото: железнодорожный вокзал в Астане, Казахстан

Ряд вокзалов был реконструирован или возведен заново в России и в Беларуси. К примеру, стоит отметить Минск-Пассажирский, Адлер и Самара. Последний считается самым высоким в Европе, с башней 86 м.

Фото: железнодорожный вокзал в Самаре, РФ

В скоростном пассажирском движении на просторах СНГ все национальные дороги отстают. Ни одной из постсоветских стран не удалось реализовать его в полной мере.

Наиболее приближенные к данному формату “Сапсаны” (движение между Санкт-Петербургом и Москвой) достигают на одном из участков максимум 250 км/ч. В Украине поезда “Интерсити+” разгоняются до 170 км/ч.

И в первом и во втором случае — это не большие скорости по современным меркам. Ведь на скорость 180 км/ч были рассчитаны еще пассажирские электровозы ЧС8, производимые для СССР в Чехии в 1983 году. Эти машины успешно эксплуатируются в Украине и сейчас.

Фото: региональный дизель-поезд в Эстонии

Еще один проект, до сих пор не реализованный в Украине, — “Воздушный экспресс”, призванный соединить столичный железнодорожный вокзал с аэропортом “Борисполь”. Российский действующий аналог — “Аэроэкспресс”.

В то же время, первенство по организации кольцевого железнодорожного движения — за Киевом. В Москве подобное движение, но с большими масштабами, запустили на несколько лет позже.

В качестве примера успешной реорганизации регионального сообщения, можно привести Эстонию, где за средства Евросоюза полностью обновлен парк пассажирских поездов.

Социальный аспект: перегнать Кыргызстан

Украина входит в тройку лидеров, после Беларуси и Узбекистана, по численности работников железнодорожного транспорта на 1 км путей.

Одновременно с этим, наша страна и одна из ведущих по темпам сокращения численности персонала — наряду с Россией, Молдовой и Эстонией.

За последние 10 лет количество работников “Укрзализныци” уменьшилось более чем на 100 тыс. человек. Если в 2007 году в госкомпании работали 361 тыс. человек, то в 2016-м — 248 тыс.

Украина значительно отстает по уровню доходов работников отрасли. По информации Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей, средняя зарплата работников ПАО “Укрзализныця” в 2017 году составляла $288, то есть, в 4—5 раз меньше, чем у лидеров по этому показателю — стран Балтии.

Правда, по данным профсоюза железнодоржников, уровень зарплат на железной дороге в третьем квартале текущего года повысился до суммы, эквивалентной $340. Доходы окозались выше за счет выплаты тринадцатой зарплаты по итогам 2016 года. Это позволяет обогнать Кыргызстан в приводимом ниже рейтинге доходов железнодорожников.

Стоит также отметить, что приводимые в таблице сравнения зарплат суммы — без вычета налогов. Реальный доход в Украине в среднем на 22% ниже.

Резюме

Таким образом, за прошедшие 25 лет, а особенно за последнее десятилетие, Украина оказалась в числе аутсайдеров среди железнодорожных администраций постсоветских стран по наличию и состоянию подвижного состава, темпам развития инфраструктуры, социальному аспекту.

Все это тянет вниз экономику страны, выливаясь в постоянные перманентные кризисы с вывозом грузов, а также несет в себе опасность потери транспортной независимости.

Отсутствие инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры ставит под вопрос будущее Украины, как ведущей транзитной страны региона.

Учитывая консервативность и масштабы железнодорожной отрасли, длительный срок реализации проектов, в ближайшие годы ситуацию вряд ли удастся кардинально изменить.

Василий МЕЛЬНИК