Большой пролет. Почему АэроСвит оказался на грани банкротства

Это не несчастный случай, а спланированная операция — человеком, который держит в своих руках все украинское небо, уверены эксперты, — пишет Александр Пасховер в № 1 журнала Корреспондент от 11 января 2013 года

В период новогодних праздников авиакомпания Аэросвит повела себя со своими пассажирами, как Карлсон с Малышом. Она улетела, но обещала вернуться. Тысячи людей застряли в крупнейших аэропортах мира, так как украинские авиаторы в первую неделю января отменили около 20 ранее проданных рейсов.

В чрезвычайную ситуацию попал в Бангкоке телеведущий программы Надзвичайні новини (ICTV) Константин Стогний. Его запись на страничке Аэросвита в Facebook сродни сигналу SOS. “Все стыковки провалены, и никто не удосужился даже проявить элементарное сочувствие, — пишет Стогний. — Украинцы связываются со мной и уже на взводе. Может, удосужитесь дать элементарную информацию?”

Этот глас вопиющего в Бангкоке остался незамеченным, как и крики о помощи застрявших туристов в аэропортах Венгрии, Польши, России, Израиля, Вьетнама, да и в самой Украине — всем, кому повезло купить билеты на рейс Аэросвита.

Корреспондент спросил у представителей авиакомпании, как они собираются спасать ситуацию, но большая занятость помешала менеджерам дать ответ на этот банальный вопрос.

Для того чтобы понять причину неприятного явления, Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий, предлагает отмотать пленку назад и вспомнить события 10 и 29 декабря только что ушедшего 2012 года.

В начале того месяца компания Росавиация объявила, что прекращает обслуживать рейсы скандального перевозчика из-за накопившихся долгов. Речь шла об относительно малой сумме — $ 246 тыс., так что проблему можно было довольно быстро решить. Не решили, и примеру россиян последовали другие аэропорты мира, где украинская авиакомпания наплодила долги.

Второй и более громкий звонок прозвучал под Новый год. Тогда Аэросвит обратился в Хозяйственный суд с просьбой о реструктуризации, которую пресса оценила как первый шаг в сторону банкротства, и вот тогда действительно все пропало. С 5 по 8 января аэропорты Варшавы, Тель-Авива, Копенгагена, Стокгольма отказались обслуживать аэросвитовцев, а экипажи, прибывшие туда, оказались в ловушке.

Дмитрий Пелипенко, товарищ одного из членов летной команды, застрявшей на чужбине, обратился с открытым письмом к министру иностранных дел, чтобы тот посодействовал в возвращении экипажа из Швеции в Украину.

“Они сейчас в гостинице, ждут связи с Аэросвитом для решения их проблемы, — поясняет Корреспонденту Пелипенко. — У них доступ в интернет или через WiFi, или через телефон, вот они и попросили меня им помочь”.

Подрезали крылья

Высокопоставленный госчиновник уделил изданию целый час, чтобы пояснить, кто гробит Аэросвит и какие выгоды получит из этой истории конкурент компании — Международные авиалинии Украины (МАУ). Но когда диктофон уже был выключен, он неожиданно попросил: “На меня, пожалуйста, не ссылайтесь”.

Что это — природная скромность или профессиональная осторожность? Понять трудно. Во время беседы не чувствовалось ни то ни другое. Эксперт авиарынка рассказал, что Аэросвит провалился в долговую яму, задолжав крупные суммы за обслуживание различным аэропортам мира.

В общей сложности к концу декабря компания скопила 4,27 млрд грн. кредиторских обязательств. При стоимости активов 1,47 млрд грн. это колоссальный провал или колоссальный обман, считает Вячеслав Коновалов, эксперт общественной компании Европатруль, специализирующейся на авиарынке.

“У Аэросвита возникают скандалы на сумму от 30 тыс. до 5 млн грн., и тут откуда-то появляется дыра в 4 млрд грн.”, — поражен эксперт.

— Как сформировался такой громадный долг? — спрашивает Корреспондент у своего собеседника, пожелавшего остаться неназванным.

— Часть самолетов находятся в собственности компаний, аффилированных с Приватом, и отданы в лизинг перевозчику [Аэросвиту]. Регулируя лизинговый платеж (то есть недоплачивая самому себе), можно авиакомпанию либо загонять в долг, либо показывать прибыль. Но прибыль там никогда не показывали, там всегда или сильно убыточно, или очень сильно убыточно, — поясняет чиновник.

Такая схема накапливания долгов едва ли способна объяснить, откуда у Аэросвита взялся такой огромный долг. Никто из опрошенных экспертов не в состоянии этого понять. “Я хотел бы посмотреть на структуру этого долга”, — говорит Коновалов.

Вадим Слободянюк, эксперт Центра политического и экономического анализа, дополняет картину рассказом об особенностях украинских авиакомпаний, которые вечно жалуются на убыточность, но при этом никогда не привлекают дешевое финансирование на международных рынках, предпочитая пусть и дорогие, но зато внутренние кредиты.

“А объяснение довольно простое, — говорит Слободянюк. — Размещение акций или выпуск евробондов сопряжены с необходимостью проведения международного аудита и создания прозрачной организационной структуры бизнеса. Никто из украинских участников рынка этого не делал”.

Причина уклонения от западного аудита — крайне запутанная система собственности, нити которой уходят в кипрские офшоры. Например, такая система позволяет скрывать пусть и очевидный, но все же недоказуемый факт: по самым скромным подсчетам аналитика, более 50%, а по нескромным — до 80% авиарынка Украины контролирует одна-единственная компания — Приват.

Рожденный ползать

Вторая ахиллесова пята Аэросвита — структура акционеров. Кроме финансово-промышленной группы Приват долей 22 % владеет государство и 25 % минус одна акция — миллиардер Виктор Пинчук через свою компанию ГенАвиаИнвест. Здесь Корреспонденту сообщили, что, увы, они никак не представлены в менеджменте Аэросвита и не имеют полномочий в управлении им.

Госчиновник говорит, что между акционерами назрел конфликт, который один из его участников, Игорь Коломойский, предпочел не решать, а разрубить, как гордиев узел.“Учитывая, что Коломойский владеет не только компаниями Аэросвит, Днеправиа, Донбассавиа, Windrose и МАУ, выходы могут быть разные, — отмечает собеседник издания. — Либо ликвидация Аэросвита и концентрация на основном бренде — Международных авиалиниях Украины, либо…”. На этом месте эксперт запнулся, не обнаружив у себя в голове никакой альтернативы ликвидации потенциального банкрота.

В самой МАУ отрицают причастность Привата к авиаперевозчику, утверждая, что структура собственности незыблема с 2011 года: UIA Beteiligungsgesellschaft GmbH (58,6 %), UIA Holding GmbH (25,84) %, Capital Investment Project (15,55 %).

Однако все эксперты в отрасли, с которыми общался Корреспондент, не имеют ни малейшего сомнения в том, что за компанией стоит группа Приват.

В Аэросвите в такой пессимистичный сценарий верить не хотят, вместо этого сообщают, что вот-вот восстановят свою платежеспособность и выполнят все финансовые обязательства.

Никто не желает украинской компании смерти, но и веры в ее быстрое выздоровление у участников рынка все меньше. С 1 января текущего года авиакомпания Turkish Airlines приостановила действие соглашения с Аэросвитом, предполагавшего совместную эксплуатацию маршрутов из Киева, Донецка, Одессы, Днепропетровска, Львова и Симферополя в Стамбул.

“Мы опечалены ситуацией вокруг компании Аэросвит в Украине, — говорит Хакан Йилмаз, генеральный директор представительства Turkish Airlines в Киеве. — Как только все вопросы будут решены, мы готовы вернуться к обсуждению вариантов совместной работы с компанией Аэросвит или ее правопреемницей”.

Операция Преемник

Преемника для Аэросвита подбирают уже давно, уверен Коновалов. Он же и называет потенциальную смену для аэросвитовцев — МАУ. И хотя как первые, так и вторые отрицают, что готовятся к слиянию, эксперты верят больше своим глазам, чем чужим словам. Коновалов рассказывает, что за последние полгода из Аэросвита в МАУ перешли десятки топменеджеров.

“Озвученная официальная версия — никакого слияния не происходит, идет конструктивный диалог в условиях кризиса, — говорит аналитик. — У любого эксперта эта версия вызывает смех”

Дополнительным подтверждением сближения компаний эксперты назвали и тот факт, что МАУ уже объявила об обслуживании части маршрутов Аэросвита своими самолетами с весны этого года.

Главный же шаг в этом плане МАУ сделает, когда сможет полностью перерегистрировать на себя рейсы Аэросвита — именно они представляют настоящую ценность для перевозчика. Однако процедура эта необычайно забюрократизирована, и быстро ее провести не удастся.

Самый лакомый кусочек в этой дорожной карте Аэросвита — авиалиния Киев — Москва. Компания фактически полностью контролирует это очень денежное направление. Из 56 еженедельных рейсов 35 совершает именно Аэросвит. С одной стороны, не факт, что все они достанутся назначенному преемнику. С другой — больше в Украине нет компаний, равных МАУ и способных обслужить эту самое загруженное направление.

“По моему мнению, МАУ — один из наиболее правильно отстроенных авиабизнесов в стране”, — говорит Вовк и прогнозирует, что в итоге именно эти авиалинии станут крупнейшим национальным международным перевозчиком.

И Вовк, и Коновалов рисуют приблизительно одну картинку ближайшего будущего. МАУ покроет дальнемагистральные и среднемагистральные маршруты.

Аэросвит, если выживет, сохранит себя на внутриукраинских рейсах, так же как и Днеправиа. А вот Windrose прекрасно справится с чартерными рейсами.

Доминирующей — и, собственно, единственной — версией в экспертной среде является представление о том, что крутое пике Аэросвита — сознательная попытка акционера Коломойского переложить все проблемы на предприятие, в котором у него есть крупные партнеры, и за счет перетекания рейсов и специалистов усилить другую компанию, где у него таких партнеров нет.

Коломойский не ответил на просьбы Корреспондента прокомментировать ситуацию к моменту выхода номера.

Куда летим

О том, что Аэросвит — это день вчерашний, свидетельствует и печальная картина, сложившаяся в его авиапарке — крайне небольшом и крайне старом (28 самолетов средний возраст которых — 17,7 лет, тогда как, например, у российского Аэрофлота — 121 самолет и средний возраст парка — 5,6 года).

Основная проблема украинских авиаперевозчиков кроется не столько даже в технической древности и отсутствии конкуренции, как в низком потребительском спросе, буквально в один голос говорят эксперты.

“В Западной Европе в худшем случае число пассажиров равняется числу населения страны, в лучшем случае превышает это число”, — отмечает Коновалов.

Для сравнения: в 2011 году отечественные авиакомпании перевезли 7,5 млн пассажиров — менее чем 15% населения страны. Польские авиалинии покатали более 20 млн человек, половину страны, а немецкие авиаторы за это же время перевезли 175 млн туристов — почти вдвое больше, чем жителей Германии.

Резкого роста благосостояния соотечественников пока не предвидится. Иностранные туристы если и едут в гости к украинцам, то для перелета наверняка выберут свои авиакомпании.

“Единственное, что может изменить этот рынок, — увеличение спроса, — уверяет чиновник-аноним. — Увеличение спроса произойдет только с увеличением достатка населения, других путей, чтобы существенно изменить рынок, нет”.

Пока же украинские авиакомпании делят шкуру недобитых пассажиров, сами пассажиры клянутся, что теперь будут стороной обходить отечественных перевозчиков, особенно если речь идет об Аэросвите.

Дмитрий Костюк, руководитель отдела продвижения сайтов компании Aweb, по вине этого перевозчика два лишних дня провел в бориспольском аэропорту, когда в декабре летел во Вьетнам, и более суток прожил в аэропорту Хошимина (Вьетнам), возвращаясь в Киев.

“Из компании Аэросвит за все время задержки никто с нами на связь не вышел — был только представитель аэропорта, который держал нас в курсе событий”, — рассказывает Костюк.

Наиболее точно сложившуюся ситуацию на рынке еще полгода назад в период летнего кризиса Аэросвита для Корреспондента охарактеризовал Юрий Гребенкин, гендиректор Центра деловой авиации: “Украина — страна с плохим менеджментом, низким финансированием и монополизацией всего и вся”.