Без нафти та з дорогим бензином?

Всі паливні проблеми України знову вирішуються у Москві. Цього разу — на переговорах між Росією та Білоруссю про постачання нафти, які точаться з грудня 2010 року.

Якщо Мінськ погодить умови закупівлі російської сировини і повністю завантажить нею обидва свої нафтопереробні комбінати, це означатиме, по-перше, відмову від закупівлі нафти з Венесуели та Азербайджану.

А отже, Україна може знову “пролетіти” із запуском нафтопроводу “Одеса-Броди” в аверсному режимі.

А по-друге, пільги, які отримав Лукашенко від Росії щодо сплати мита на нафту, можуть суттєво здешевити бензин, який постачається з Мозирського НПЗ до України, і це суттєво перерозподілить український паливний ринок.

Особливо якщо будуть реалізовані ініціативи, за допомогою яких Мінпаливенерго хоче протистояти такому здешевленню.

На кремлівських дотаціях

У грудні 2010 року, напередодні виборів білоруського президента, Москва і Мінськ домовилися про безмитні поставки нафти на білоруські НПЗ в обмін на те, що Мінськ віддаватиме до російського бюджету 85% експортного мита на нафтопродукти.

Причому митом обкладатиметься лише продукція, виготовлена з російської сировини.

Домовленості ці, щоправда, лише рамкові: досі триває суперечка про ціну з російськими компаніями. Однак у будь-якому разі нафта для Мінська тепер буде дешевшою, адже експортне мито на нафтопродукти завжди менше, ніж на сировину.

Через те може виявитися, що російська сировина буде для Мінська дешевшою за венесуельську. Переробка першої і раніше була не набагато менш вигідною, ніж другої, навіть з урахуванням мита.

І якщо у конкретних контрактах між господарюючими суб'єктами фігуруватиме той самий обсяг поставки російської сировини, що й у протокольних домовленостях — 21,7 мільйона тонн нафти на рік, то більше Білорусі нафти і не потрібно. Незважаючи на всі недавні гарантії білоруського уряду про мінімальні обсяги прокачування.

Значить, “Одеса-Броди” завантажити не буде чим. Після пробного транспортування восени першої порції нафти українська труба так і стоїть порожня. Її можна було б спробувати запустити хоча б у малопотужному режимі, для постачання сировини на західноукраїнські НПЗ, і паралельно шукати покупців у Європі.

Однак для цього треба, щоб їх власник — група “Приват” — погодилася переробляти цю досить дорогу нафту. Тож поки що всі чекають остаточного рішення білорусів щодо балансу нафти.

Вітчизняні НПЗ простоюють

Інший наслідок скасування мит на нафту для Білорусі — зниження собівартості нафтопродуктів, які вона традиційно постачає на український ринок.

“Перевага білоруських НПЗ перед українськими перевищуватиме 130 доларів за тонну світлих нафтопродуктів. Звичайно, ніхто не буде одразу скидати гривню на літрі бензину, але, маючи таку перевагу, можна торгувати за стабільно нижчими цінами, залишаючи місцеві заводи без копійки”, — скаржиться Дмитро Звєрєв, прес-секретар компанії “ТНК-ВР Комерс”, що експлуатує Лисичанський НПЗ.

За його словами, жоден вітчизняний НПЗ не зможе витримати такої конкуренції.

Щоправда, частково ця перевага існувала і до запровадження російських знижок. Річ у тім, що білоруські НПЗ надзвичайно модерні. Глибина переробки у них вища, а отже, собівартість нафтопродуктів — нижча. Відтак, реальне зростання переваги білоруських НПЗ — менше за 130 доларів за тонну.

Окрім того, 2009 року білоруси володіли ще більшою перевагою, адже взагалі не платили ніяких мит — ні на нафту, ні на нафтопродукти. На той час вони справді мали перевагу над українськими НПЗ, але лише в окремих регіонах.

“До 2009 року продукція, яка надходила з Мозиря на український ринок, була на 10-15% дешевшою. Це позначалося на цінах на пальне, зокрема, у Києві, який ближче до кордону з Білоруссю, ніж, наприклад, до Кременчука, та у західній Україні”, — розповів “Економічній правді” один з імпортерів нафтопродуктів.

З іншого боку, за словами президента асоціації “Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України” Леоніда Косянчука, недавній перехід білоруських НПЗ на виробництво пального за стандартами “Євро-4” та “Євро-5” нівелює їх конкуренцію з українськими НПЗ, які за цими стандартами випускають невеликі об'єми пального.

“Не може оцет конкурувати з олією. Так само і бензини різної якості купують різні водії. Якщо якісний бензин подорожчає, його споживачі їздитимуть менше, але псувати авто українським бензином не стануть”, — каже представник нафтотрейдерів.

Тобто для успішної конкуренції з імпортом українські НПЗ повинні продовжити модернізацію, яку 2010 року активно розпочали Кременчуцький та Лисичанський НПЗ і трішки раніше — Одеський НПЗ. Правда, потім роботи зупинилися — після того, як Кабмін відстрочив введення в Україні вимог “Євро-4” до всього пального.

Підтримка заводських штанів

Саме для стимулювання модернізації українських НПЗ і їх захисту від навали дешевого білоруського продукту Мінпаливенерго і пропонує запровадити ввізне мито на імпортне пальне.

Його остаточний розмір, відповідно до пропозиції Мінпаливенерго, становить 130 євро за тонну бензину і 80 євро за тонну дизпалива, тобто в середньому приблизно стільки, скільки становить цінова перевага білорусів над українцями.

Відомство Юрія Бойка намагається переконати уряд, що після запровадження таких ініціатив Україна зможе відмовитися від імпорту і перейти на вітчизняну сировину. Ті самі тези — у заявах представників переробних підприємств, зокрема Одеського НПЗ, який щороку декларував експорт значної частини своєї продукції.

“Я сподіваюся, що після прийняття задекларованих мит вивезення нафтопродуктів стане невигідним. Адже якщо ви порівняєте обсяги імпорту та обсяги вивезення нашого пального, то вивезення набагато менше. Ми зможемо все продавати тут”, — запевняє голова відділу зовнішніх зв'язків Одеського НПЗ Олексій Бібік.

На думку ж Косянчука, вітчизняні НПЗ не стануть суттєво модернізуватися, оскільки їм буде вигідніше, маючи урядові преференції у вигляді ввізного мита, і далі продавати тут пальне нижчого цінового сегмента за більш високими цінами.

“Захист від білоруських пільг — це лише привід, адже ціни українських НПЗ у нас прив'язані до імпорту. А отже, переробникам треба ці ціни підвищити, щоб дорожче продавати свою “бодягу” і отримувати більший прибуток”, — стверджує Косянчук.

Як перерозподілиться ринок

Експертні кола гадають, чи вистачило би потужностей українських НПЗ для повного покриття ринку України у разі відмови від імпорту.

“Линік” може переробляти 8 мільйонів тонн сировини на рік, а у 2010 році переробив близько 5 мільйонів тонн. Потужностей лише двох українських заводів — Лисичанского і Кременчуцького — цілком достатньо, щоб задовольнити потреби українського ринку в нафтопродуктах”, — запевняє Звєрєв.

Водночас, Косянчук стверджує, що насправді суттєво збільшити обсяги переробки може лише Кременчуцький НПЗ, та й то для цього йому доведеться збільшити у своєму сировинному кошику частку дорогої азербайджанської нафти.

Одеський НПЗ — малопотужний, від здатний переробити лише 2,4 мільйона тонн сировини на рік. А 8 мільйонів тонн Лисичанського заводу — це лише потужності первинної переробки нафти, запевняє Косянчук, колишній керівник цього комбінату.

“Чистові” ж потужності НПЗ у 2010 році були завантажені на 90%, а без них випускати більше якісного бензину неможливо, стверджує експерт. Однак у Звєрєва інша думка.

“На повному завантаженні завод міг би виробити на 2 мільйони тонн світлих нафтопродуктів більше, ніж торік. При цьому, звісно, собівартість виробництва бензину “Євро-4” буде вищою порівняно з бензином “Євро-2”, але теоретично весь цей обсяг ми могли би випускати під “Євро-4”.

Яка із сторін більш щира, можна з'ясували, лише провівши незалежне оцінювання потужностей заводу.

Поки ж у Кабміні тривають суперечки щодо запровадження ввізного мита: з критикою ініціативи Бойка виступили міністерства фінансів та економіки.

Однак якщо тут Кабмін зможе хоч якось впливати на перерозподіл ринку, то на перспективу завантаження “Одеса-Броди” йому вплинути складніше. Уряд, сподіваючись на “подарунки” від Лукашенка, не надто активно вів переговори з іншими замовниками транзиту і, схоже, виявився неготовим до відмови Мінська.

 Артем ЗАХАРЧЕНКО