Авиаторы на море

В недрах Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева и Центрального аэродинамического института готовят новинку российского авиапрома. Это гигантский самолет, способный совершать трансатлантические рейсы. “Раньше это были мечты, а сейчас для их реализации появились необходимые технологии. Есть даже двигатели, правда, пока за рубежом, способные нести такой самолет”.

Технологии-то, может, и есть, а вот экономического смысла в таком чуде не видать.

Речь идет не о конкуренте А380 от Airbus, способном перевозить более 500 пассажиров. ЦАГИ и “Бериев” нацелены на рынок грузовых перевозок. Уже все подсчитали. По оценкам главы “Бериева” Виктора Кобзева, рынок грузопассажирских перевозок прирастает, даже несмотря на кризис, на 3—5% в год, поэтому скоро глобальные транспортные компании не смогут обойтись традиционными грузовыми самолетами: “Мы смотрим не только на рынок крупногабаритных грузов, но и на морской рынок перевозок в контейнерах: с этим самолетом сможем его часть отнять у моряков”.

Кобзев не стал ничего говорить про примерные характеристики. Это только проект, получивший название “Проект 2500”. Да и появится такой самолет не скоро. На создание машины потребуется от 15 до 20 лет. А то и все 25—30 — учитывая, как в России, да и не только тут, создаются новые самолеты: дедлайны срывают не только “Сухой”, но и Boeing с Airbus.

Итак, большой транспортный самолет. Сегодня крупнейшим в мире серийным транспортным самолетом является украинский Ан-124 “Руслан”, способный перевозить до 130 тонн груза на расстояние более 3000 километров. То есть мало и на небольшое расстояние. Ан-124 составляет основу флота авиакомпании “Волга-Днепр” — мирового лидера рынка чартерных перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов. Еще есть Ан-225 “Мрия” — она способна выполнять дальние перелеты, но при небольшой загрузке — тоже около 150 тонн (при общей грузоподъемности около 250 тонн). В общем, видимо, все не то. Но заявление Виктора Кобзева поражает сразу со всех сторон.

Проблемы Бериевского комплекса, строящего амфибии, пожарные самолеты, различные инновационные (кроме шуток) разработки, во всегдашнем недофинансировании госпрограмм и постоянных просрочках с оплатой госконтрактов. Самая большая загадка КБ — самолет-экраноплан. Экранопланы — это действительно гениальная вещь. С виду это обычный самолет с фюзеляжем, хвостом, крыльями — все как полагается. Но по международной классификации это морское судно. Самолетокорабль парит над поверхностью воды (или над льдами, землей) на небольшой высоте, используя водную или твердую поверхность в качестве экрана, создающего воздушную подушку.

Когда необходимо, экраноплан может переключиться в самолетный режим. Но эта машина не летает там, где волнение больше 2 балов, и в принципе, при всей гениальности, пока не проработана для полного коммерческого использования. И вот с перспективной разработкой Бе-2500, похоже, будет аналогичная история. Ни на сайте ЦАГИ, ни на сайте ТАНКТ им. Бериева ничего про разработку не сказано. Но в интернете попадаются крупицы информации: коммерческая загрузка этого самолета будет 1000 тонн. В 7 раз больше, чем у “Руслана”. Самолет пока не взлетал, и, судя по всему, нет даже модели для аэродинамической трубы. Поэтому шутить по поводу тысячи тонн коммерческой нагрузки не будем. Скорее всего, самолет не побьет и “русланова” рекорда.

Что такое 1000 тонн? Прорыв в авиации? Возможно. Но меня как логистического консультанта интересует другое.

Клиенты часто спрашивают: “А правда ли, что самолетом дороже возить грузы?”. Или: “А, правда, что в сто раз дороже!?”. Отвечаем: а может, скорость важна?

Летом стоимость доставки груза из Китая в Европу авиатранспортом составляла $3,7 за килограмм. В феврале, до китайского нового года, доходила до $5 за кило, а после него упала до $3. Срок доставки от клиента к клиенту не 12 часов, а минимум двое суток. Пароходом со всеми оформлениями — 40 суток. Вот и считаете. В среднем китайском TEU (контейнерной единице), который едет на контейнеровозе из Шанхая в Европу, везется порядка 8000 килограмм (бывает и 10, и 12 тонн). Стоит это около $2000 сегодня. Следовательно, сегодня стоимость доставки одного килограмма (это один дорогой нетбук или dvd-проигрыватель) — составит примерно 23—28 центов. В зависимости от контракта и груза.

При двадцатикратном превышении по скорости доставки — что, наверное, может быть важным для суперновых ноутбуков, но совершенно не обязательно для стодолларовых DVD, стоимость доставки различается от 12 до тех же 20 раз. Правило скорость-цена работает.

Теперь про самолет грузоподъемностью в 1000 тонн. Вероятно, он, будучи в 20—25 раз мощнее обычных грузовых самолетов, сможет возить в 20 раз дешевле. Такой прямой диаграммы не будет. Тем более, что проектная скорость 600—700 км/час (что на 30% медленнее, чем обычные “Боинги” и “Эйрбасы”), потребуется, по-видимому, как минимум одна посадка (при трансконтинентальном полете). Следовательно, скорость составит 3—4 дня.

А следовательно, уже получается разница в скорости четырехкратная, при этом будет ли стоимость перевозки грузов таким самолетокораблем хотя бы в два раза выше обычной морской перевозки? А если в пять раз получится? В общем, дело далекого будущего. А в будущем, как это принято, тренды грузовых перевозок изменятся. Так бывает раз в 20—25 лет. Ближайшая смена тренда не за горами. Не даром же у Boeing тоже есть проект экраноплана: Pelican — с грузоподъемностью 1200 тонн. Только его обещают представить уже в 2015 году. Даже если задержат лет на пять, наши авиастроители опять опоздали.

Алексей БЕЗБОРОДОВ